近期马来西亚总理马哈蒂尔对外宣布，搁置已久的东海岸铁路（ECRL）计划正式复工。俗话说"好事多磨"，回顾过去一年多时间，整个项目的建设历程也是起伏不断。
这条属于马来西亚政联公司-马来西亚铁路衔接有限公司（MRL）的铁路，由中国交通建设股份有限公司（简称中国交建）承建。该工程在动工后不到一年，于2018年7月被马来西亚政府叫停，给出的解释是项目成本过高，合同细节需要重新谈判。
(图片 : 财经时报)马来西亚首相马哈蒂尔在新闻发布会现场
在中马双方不懈的努力下，东海岸铁路终于再次走向正轨。根据中国交建和MRL之间的补充协议，该项目建造成本从原计划的655亿林吉特（约合1068亿人民币）下降到440亿林吉特（约合719亿人民币），项目总长度也从688公里削减为640公里。另外，东铁线路相应进行了微调，这条连接东海岸关丹港和西海岸巴生港的铁路，将向南延申至行政首都布城以及森美兰洲，新增5个站点，但是取消了原有的文冬和鹅唛站。
东海岸铁路贯穿马来半岛东西走向，连接了东西海岸上的港口，被誉为泛亚铁路建设的"样本"，预计将对中马两国、乃至整个区域的经贸活动产生积极和深远的影响。马来西亚对华特使陈国伟就曾表示，东海岸铁路复工有助于深化中马双边贸易。
打通东西海岸 提高物流效率
"要致富，先修路"，中国这几十年的高速发展无时无刻的印证着这句话。实际上，马来西亚在上个世纪80、90年代也经历过一波"基建潮"，修建了贯穿马来半岛西海岸南北方向的铁路和高速公路，着为当地的经济发展提到了极大的推动作用。
相比之下，半岛东海岸一直处于"养在深闺人未识"的状态，明明坐拥大量自然资源，经济发展水平一直落后于西海岸州属。根据官方数据，无论从经济总量、人均生产总值还是经济增长率来看，西海岸的彭亨州、登嘉楼州以及吉兰丹州都长期处于"贫困"状态，其他各项经济指标也常常低于马来西亚全国平均水平。
为了改变该地区相对"落后"的现状，促进马来西亚东海岸经济特区（ECER）的建设，并且配合中国"一带一路"倡议，东海岸铁路计划随之应运而生。这条铁路的一个主要目的就是连接东、西海岸吞吐量最大的关丹港和巴生港，以缩短两港间的物流时间和成本，从而提高整体物流效率。
马中关丹产业园有限公司运营总监纪连盛告诉《财经时报》，"（东海岸铁路）这对产业园肯定是好消息。"他举例表示，之前就有食品加工企业希望在关丹产业园投资设厂，再通过这条铁路把加工好的产品运往巴生港。
另外，他补充说道："马来西亚的主要（消费）市场还是在西海岸，但是东海岸运营成本比较低。在关丹投资设厂，再通过铁路把商品运往消费市场可以降低总体成本。"
最后，他表示相比公路运输，东海岸铁路可以帮助减少东西海岸间货物来往的物流成本。
(图片 : 财经时报/王定洲)关丹港口
关丹港口有限公司首席运营官马斯林（Mazlim）告诉笔者，"东海岸铁路的复工给关丹港带来了非常积极的影响，交通更加便利就意味着更多的发展（机遇）"。作为马来西亚距离中国最近的海港，关丹港将成为整个马来西亚的门户，面向整个东盟的物流集散中心。
从4月1日开始，关丹港正式取得自由贸易港（free zone port）地位。马斯林表示，"由于没有关税，自贸港对转口贸易有很大的吸引力。公司可以进口原料，（在自贸区内）进行深加工，提高产品附加值，然后再出口到其他国家。"
同时，马来西亚研究机构MIDF报告就显示，来自中国的货物如果经过关丹港，通过东海岸铁路到达巴生港，相比海运途径新加坡、绕道马六甲海峡至少要快1天的时间。因此，笔者认为这条铁路可以减少中国海运对于新加坡港口的依赖，同时有利于马来西亚提升其国际贸易地位。
铁路加港口 新加坡贸易地位受挑战？
众所周知，作为全球十大海峡的马六甲海峡是连接亚太地区与印度洋的海上交通"咽喉要道"，自古以来就是国际航运史上的"黄金水道"和"海上生命线"，全球30%的原油贸易、东亚地区90%的原油贸易都是经过该海峡完成的。新加坡就依靠其扼守马六甲海峡的优势，集中发展该国的航运、港口、造船以及金融等相关行业，帮助其迈入发达国家行列。
随着新加坡经济跨域式的发展，使用新加坡港的成本也居高不下。相比，以巴生港为代表的马来西亚港口的成本优势明显。巴生港自由贸易区CEO翁忠义曾向媒体表示，巴生港自贸区标准厂房的租金仅为新加坡的三成左右，不少将区域总部设在新加坡的公司，都选择在巴生港设立其区域仓库。
除了成本优势，外加巴生港基础设备升级改造、关丹深水港的建造以及中马关丹产业园区的推动，不少媒体开始猜测马来西亚今后是否有可能取代新加坡，成为衔接太平洋和印度洋的海运枢纽。
毋庸置疑，马来西亚港口与东海岸铁路的联动将影响到新加坡的贸易量，但是是否能够挑战其国际贸易港的地位还很难说。马斯林表示，考虑到目前港口吞吐量的巨大差别，短期内对于新加坡的影响有限。
(图片 : Reuters)新加坡港
预计到2030年东海岸铁路的货运能力将达到5300万吨，同期关丹港的吞吐能力将达到5200万吨，但是这个数字仅为2018年新加坡港货物吞吐量的8%左右（不包括集装箱）。
中国社科院东南亚研究中心高级研究员许利平曾说道，"新加坡拥有的优势，比如其经验和金融体系是不会被马来西亚的新港口和铁路所取代的。"
实际上，作为全球金融以及航运中心的新加坡，在提供海事服务的经验上是极具优势的。从办事效率、船班密度和路线数量，以及廉洁度等方面来看，马来西亚还有不小的差距。
作者：隆斐