总部位于美国的货运代理公司Flexport表示，现在有必要生产50万个新的20英尺集装箱，以缓解目前因缺少集装箱设备而给全球集装箱供应链带来的中断问题。
Flexport负责全球海运业务的副总裁Nerijus Poskus在接受彭博社的采访时估算称，要满足目前的市场需求，将需要数十万个新的集装箱。
Nerijus Poskus对彭博社(Bloomberg)表示，“为缓解目前的集装箱供应链困局，目前全球至少需要建造50万个新集装箱，这相当于足以装满25艘全球最大的集装箱船的数量。”
这位Flexport的副总裁还表示，需求的激增也导致一个标准集装箱横跨太平洋的现货运价翻了四倍。这一数字还不包括与设备有关的额外费用和保证装车的保险费。
由于集装箱供应链的紧张，大众汽车(Volkswagen AG)被迫削减其位于德国的全球最大汽车工厂的生产计划，并警告称供应紧张可能蔓延至全球;本田汽车(Honda Motor Co.)也正削减五家北美工厂的产量，因难以采购汽车用芯片。
新加坡野村控股公司宏观研究全球主管Rob Subbaraman表示，“供应瓶颈似乎在美国和欧洲更为明显，因为它们的供应交付时间近期再次出现放缓。”“这对西方的工业生产不利，应该会导致库存更大幅度下降，并对产出价格构成上行压力。”
“任何在2020年支付运费的人都知道，运输的真实成本甚至比最近增加的运费要高得多。我们预计这一数字到2021年只会增加。”
马士基：集装箱供应链拥堵的情况在近期不会有好转
马士基的一位高管表示，在需求旺盛的现实情况下，目前集装箱船舶的运力几乎没有过剩，拥堵的供应链几乎无法得到缓解。
马士基航运母公司A.P. Moller-Maersk A/S拉丁美洲和加勒比地区高级副总裁范楚言Robbert van Trooijen近日表示，由于对集装箱海运服务的需求在近期仍将可能会维持在异乎寻常的高水平，而目前的集装箱运力几乎又没有剩余的情况下，承运人和托运人都将不得不继续适应因疫情大流行而引起的集装箱供应链的紧张局面。
范楚言还表示，中国和亚洲其它地区的工厂提高了产量，因为它们在世界其它地区的客户正在重建因中国工厂去年初停产而耗尽的库存。
他还介绍到，与此同时，目前集运业的闲置运力处于1.5%左右的历史低点，因此短期内也几乎不会有额外的运力投入到市场中使用。
实际上根据Alphaliner为信德海事网最新提供的最新数据显示，截至2020年12月21日，全球不活跃集装箱占比仅为1%左右，考虑到包括船舶进坞维修保养，加装脱硫设备和压载水系统等情况，这已经是历史最低水平。
他表示:“在可预见的未来，目前的供需形势不会发生显著变化，因为没有足够的新船订单产能。”“这种（供应链紧张的）情况可能会持续一段时间。”
这位高管说，与现有船队相比，目前的集装箱新船订单运力比值处于历史最低水平。
由于供求不平衡，我们也看到近期集装箱运价出现大幅上涨的情况。范楚言拒绝透露他对近期运价走势的看法。
随着中国农历春节的到来，工人需要返乡探亲，2月份春节假期过后，中国工业制成品向世界其它地区的流动届时可能会出现暂时停滞。但他同时也强调说，需求可能仍会保持在高位。
如信德海事网在《18艘24000TEU大船订单砸下！集运运费会降吗？ 》一文中所介绍，由于近年来集运业一直处于相对低迷状态，加上对未来燃料选择的不确定性的存在，集装箱航运公司和船东此前都对订造新船保持着较为谨慎的态度。
而据Alphaliner提供的数据显示，作为全球最大的集装箱航运公司马士基近年来也一直忙于业务转型，目前手上也并没有多少新船订单。
范楚言表示，马士基在未来一段时间内不会有重大的新运力投入运营，而是将重点放在打开各个节点，改善陆上和海上货物流动上。
他还透露，马士基希望通过有机和收购两种方式扩大在地区的物流业务。他拒绝透露公司将考虑哪种收购方式。在过去的几年里，马士基在报关和内陆物流等领域进行了投资和收购。
巴西是大宗商品的出口大国，中国对这些商品的需求非常强劲，其中最著名的是大豆和铁矿石。这些大宗商品通常通过干散货船运输，而马士基的船队中并不使用干散货船。但巴西也是通过集装箱运输的中国制成品的一个大买家。
范楚言介绍到，目前这条航线上的集装箱供应严重短缺，一些客户为了绕过拥堵节点而采取的策略更是加剧了这一情况。他说，“一些客户预定两到三家不同的”承运人，以确保他们能把货物运进或运出这个国家。”
他说，该公司正在与一些大客户密切合作，以使运营顺利进行，包括实施一种新系统，既保证他们有舱位，又防止超额预订。
超级拥堵的洛杉矶港
卫星AIS船舶跟踪数据显示，目前大约30艘集装箱船停泊在洛杉矶附近的两个港口等待泊位，而圣诞节前约有20艘。洛杉矶是美国货物贸易最繁忙的门户。
物流媒体American Shipper近日采访了美国南加州海运交易所的执行董事Kip Louttit，以了解圣佩德罗湾船舶拥堵的最新情况。
他说，截至本周三中午，有91艘船在港，其中46艘在泊位，45艘在锚地。其中，56艘为集装箱船，24艘在泊位，32艘在锚位。
其还介绍到，周五还有几艘集装箱船到港锚泊，届时锚泊数量总共将达到37艘。但Louttit表示，“从1月1日到今天，没有明显变化。”
Louttit证实，船舶实际上已经填满了洛杉矶和长滩附近所有可用的锚地。船只还占据了在圣佩德罗万南部的亨廷顿附近的10个应急锚地中的6个。如果所有的应急锚地也被占满，那么新到的船舶将不得不前往更深的外海进行漂航。
昨天一位即将前往洛杉矶港的集装箱船舶的船长昨天告诉信德海事网，我们船刚刚开除釜山港就接到消息称预计将需要至少在锚地等待4-5天。
如此多的船舶锚泊在洛杉矶港口海域这一事实情况也侧面反映了集装箱供应链的拥挤程度。上一次有如此多的船舶锚泊于该地还是2014-2015年间，当时洛杉矶，长滩港的工人出现了一段时间的罢工。
“2015年3月14日，当时最高峰有28艘集装箱船抛锚待泊。现在来看的话已经打破了这个记录。”Louttit表示。
在本周向客户发出的一份警示函中，德国最大集装箱航运公司赫伯罗特报告称:“由于进口量飙升，(洛杉矶/长滩)所有码头继续拥挤，(这)预计将持续到2月份。”
赫伯罗特还称，“码头的工作人员有限”并声称这与COVID - 19有关。“这种劳动力短缺影响到所有码头的TAT(周转时间)的卡车司机，码头间的中转等一系列操作。”
赫伯罗特还证实，拥堵的问题已经蔓延到加州港口以外的地方。该公司报告称，加拿大港口也出现了“严重拥堵”，“Maher码头和APM码头(纽约和新泽西港)的泊位拥堵也影响了所有航线，船舶抵达后也不得不面临着几天的延误。”