最近这条被誉为“世界上最高最美公路”的喀喇昆仑公路因为改造升级再次引起了人们的广泛关注，那么曾经让中巴两国多名烈士奋不顾身才建成的公路究竟有什么令人刮目相看的地方吗？
对于中巴两国而言又有什么样的战略意义呢？
其实这条令人瞩目的喀喇昆仑公路只是中巴经济走廊项目的一部分，那么中巴经济走廊到底是什么呢？
2013年5月，李克强总理在访问巴基斯坦的时候提出了中巴经济走廊的倡议，其初心是为了加强中巴两国在交通、海洋以及能源等领域的交流合作，这是中巴关系和友谊的重要见证。
中巴经济走廊从新疆的喀什出发，一路连接到巴基斯坦的瓜达尔港，是一条包括铁路、公路以及油气等在内的贸易走廊。
它的北边与“丝绸之路经济带”接壤，南边则可以和“21世纪海上丝绸之路”连接，在“一带一路”的战略构想中处于绝对的核心地位。
近几年，中巴两国花费大量的人力物力，不断的对中巴经济走廊中的喀喇昆仑公路进行扩建以及升级改造，这个喀喇昆仑公路到底有什么神奇之处呢？
喀喇昆仑公路又叫中巴友谊公路，全长1032公里，其中中国境内416公里，巴基斯坦境内616公里。
其北起中国的新疆喀什，途中经过喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉和喜马拉雅山脉，南至巴基斯坦的北部城市塔科特。
整条公路的海拔最低点是巴基斯坦的塔科特，仅为460米，最高点则是中巴边界的红其拉甫山口岸，高达4733米，垂直的海拔差距超过了4000米。
沿途还屹立着8611米的世界第二高峰乔戈里峰以及100多座超过7000米的高峰，崇山峻岭，建设难度十分大。
中巴两国总共派出了大约3万名建筑人员，历时将近二十年，牺牲了八百多人才得以建成，可以说，几乎每建一公里就有一个人牺牲，这是一条用烈士的热血铺成的公路。
值得一提的是，喀喇昆仑公路经过的克什米尔地区之前一直是一个争议不断的地方，这是怎么回事呢？
克什米尔地区的总面积为19万平方米，西北部分由巴基斯坦控制，印度控制了中部和南部地区，而东北地区则由中国控制。
别看现在这个地区划分得十分清晰，之前印巴两国在这里可是闹得不可开交。
1947年，英国驻印度的总督蒙巴顿提出了蒙巴顿方案，鼓捣印巴分而治之，最终印巴分成了两个国家，并相继独立。
英国在离开之前并没有对克什米尔地区进行明确的划分，而是让印巴两国自己协商划分，但是双方一直没有达成统一的意见。
1947年10月份，印巴双方因为克什米尔地区的归属问题，大打出手，第一次发生了武装冲突。
1949年印巴停战，暂时达成协议，约定巴基斯坦管理该区域的五分之二，其余的部分则由印度管控。
虽然印度表面上暂时妥协了，但是背地里还是心有不甘的。
1949年之后双方也是多次发生一些小矛盾。
而印度因为有美大哥撑腰，胆子越来越大，竟然开始觊觎中国的领土，他们以英国人随意划下的边境线为标准，肆无忌惮进犯中国管辖的地域，中国多次沟通无果之后，忍无可忍，在1962年，爆发了中印边境自卫反击战，让印度乖乖的安分守己。
而在这之后巴基斯坦也萌生了要把喀喇昆仑走廊归还给中国的想法，这么做主要是出于以下两个原因，首先，喀喇昆仑走廊本就是中国的土地，只是后来被英国占领了而已，还给中国也是合情合理。
其次，如果把喀喇昆仑走廊归还给中国就能分散印度的部分精力，而且中印边境自卫反击战充分地体现了中国的能力，喀喇昆仑走廊在中国的管理下只会越来越好。
于是在1963年的时候，中国和巴基斯坦签署了关于争议领土的划分协议，巴基斯坦同意将喀喇昆仑走廊约5800平方公里的土地划归中国。
滴水之恩必当涌泉相报，做为回报，中国也将坎巨堤地区约1940平方公里的土地，划入了巴基斯坦控制的克什米尔地区，中巴两国不仅实现双赢，还建立了深厚的友谊。
而印度这时候就急红了眼，不承认喀喇昆仑走廊变成了中国的，宣布该地区为争议地区。
中国自从收回喀喇昆仑走廊之后就十分重视对这里的规划建设。
在中巴经济走廊的构想提出之后，喀喇昆仑公路理所当然地成了首要完善的项目。
喀喇昆仑公路不仅是贯穿巴基斯坦南北部的交通要道，还是中巴两国唯一的陆路通道。
其实这条公路从1963年就开始提出要修建了，当时中巴双方协定各自修建自己国内的那部分，但是由于巴基斯坦国内的经济条件比较差，而且修建公路的技术水平也有限，无奈只能暂时将这个项目搁浅。
1965年，印巴爆发了战争，巴基斯坦向中国发出了求救信号，我国第一时间前往相助，但无奈的是，由于交通不便利，我国援助的许多武器装备最终没有派上用场。
这让巴基斯坦意识到了这条公路是非建不可了。
1966年中巴两国再次签署了修建喀喇昆仑公路的协定，有一点依旧没有变，那就是各自修建自己的部分。
首先就是海拔的问题，我们前面就有提到了，在中巴边界的红其拉甫山口岸，海拔高达4733米。
最终巴基斯坦只能找中国帮忙，建国初期，我国百废待兴，但是依旧十分爽快地答应了巴基斯坦的请求。
1968年到1971年，不到四年的时间，我国就援建了巴基斯坦境内从红其拉甫口岸到哈利格希的142公里，之后我国还叮嘱巴基斯坦要继续修完剩余的部分。
可惜祸不单行，还没等巴基斯坦动工修建公路，1971年，第三次印巴战争就爆发了，而剩下的部分巴基斯坦自然也就无法继续完成了。
老话常说；“送佛送到西”。我国只能好人做到底，答应和巴基斯坦当地人一起继续修建未完成的部分。
最终在两国人民的努力下，1979年万众瞩目的喀喇昆仑公路终于建成。
1986年这条公路正式对外开放。
喀喇昆仑公路的修建让中巴双方都付出了很大的代价，那么修建这条公路到底难在哪里呢？
首先就是海拔的问题，我们前面就有提到了，在中巴边界的红其拉甫山口岸，海拔高达4733米。
咱们平时到了3000米海拔的地方，就连说话走路都很费劲了，更别提在这么高的海拔还要辛苦作业了，其难度可想而知，因此喀喇昆仑公路也被评为“世界十大险峻公路”之一。
最终于2008年正式启动，2013年扩建项目的一期工程完成。
还有就是地质情况，喀喇昆仑公路的地质情况极为复杂。
像雪崩、落石、塌方以及地震等地质灾害就好像是家常便饭一般，经常发生，沿途的路面和桥梁设施也经常因此受到破坏。
据悉，在2010年的时候，喀喇昆仑公路就发生了大面积的山体滑坡，并形成了20公里长，相当于4个西湖水量的堰塞湖，这也导致喀喇昆仑公路部分被淹没，通行中断。
堰塞湖对于原本就艰难的施工环境而言无疑是雪上加霜，堰塞湖位于红山河的上游，一旦决堤的话，那么整个下游的村庄就会全军覆没。
施工团队经过多次的检测，无奈只能选择改线，最终建了5条7公里长的隧道，4座比较大型的桥梁，才跨越了这段堰塞湖。
虽然公路建成了，但是受极端气候和地质灾害的影响，这条公路的后期维护工作从未间断过，为此巴基斯坦军队还特地成立了军队工程师专门负责维修抢险。
除了自然的挑战之外，还有一些人为的威胁。
巴基斯坦是一个以伊斯兰教为主要宗教的国家，但是穆斯林却占到了总人口的97%。
因此这里长期受到国内伊斯兰极端主义的威胁，甚至还会发生一些恐怖袭击事件。
而巴基斯坦政府却一直没有采取一些有力的措施，整个国家的治安都很差。
在2012年的时候，喀喇昆仑公路的一个涵洞被一些极端的恐怖分子安放了遥控炸弹，虽然当时的建筑人员没有受伤，但是却炸毁了一辆当地路过的车，造成了两死一伤。
这给现场的工作人员造成了很大的恐慌和思想压力。
根据有关数据显示，喀喇昆仑公路有24座主桥，1700多个涵洞以及70座小型桥梁。
整个公路一共用了8千吨炸药，8万吨水泥，运送土石3000万立方米。
在建设的过程中，遇难的巴方建设者有500余人，而遇难的中方建设者还没有确切数字。
为了纪念这些牺牲的人，我们在巴基斯坦的吉尔吉特修建了一个中国烈士陵园，里面埋葬着88位因为修建喀喇昆仑公路的烈士，而这个烈士陵园的守墓人，也在这个地方守了四十多年了。
修建喀喇昆仑公路如此艰辛，付出了这么大的代价，真的值得吗？答案显然是肯定的。
我国新疆的喀什距离上海的直线距离是4257km，而距离巴基斯坦瓜达尔港的直线距离只有2034km。
一旦喀喇昆仑公路建成的话，就可以大大的拉近新疆喀什与海洋的距离。
到时候我国的货物就可以转运到瓜达尔港口进而出口到非洲和欧洲。
随着货物运输距离的缩短，运输成本、效率和安全系数都会得到很大的提升，这为我国向西扩大开放提供了很好的平台和通道。
与此同时大大地促进了新疆地区的发展，进而带动中国整个西部的发展。
说到这里就不得不提一下瓜达尔港了，瓜达尔港是巴基斯坦印度洋海岸西部的一个深水港。
本来是一个名不见经传的小渔村，经过我国多年的投资建设之后，现在这里俨然一个国际大港口的模样了。
要知道瓜达尔港可是一个香饽饽，之前美国费了九牛二虎之力想要拿到这个项目，但是巴基斯坦却宁愿违约也要交给中国，让美国十分眼红。
其实瓜达尔港受到这么多国家的关注，主要是因为它特殊的地理位置。
瓜达尔港距离石油运输咽喉地霍尔姆斯海峡仅仅只有400km，距离红海海峡的吉布提的直线距离只有2521km，而距离印度洋运输线的咽印度的大陆南端也仅有2565km，它向西可以和霍尔木兹海峡、波斯湾相呼应，扼守住了沙特阿拉伯和伊朗等国的原油产出和航运，可以轻而易举的对波斯湾进行长期的控制。
往西南方向，可以通过亚丁湾进入吉布提海峡，然后沿着红海，向北通过苏伊士运河楔入地中海，最终实现北扼欧洲、南定非洲、东慑小亚细亚，西出直布罗陀海峡，兵指西欧的强大布局。
根据有关数据显示，在2019年的时候，我国石油对外依赖程度就已经达到了72.45%，因此石油的运输对于我国的发展是至关重要，而传统的海上石油运输线主要是非洲、中东和南美这三大主线。
而这三条运输线有一个共同点，那就是都需要经过印度洋、马六甲海峡以及我国南海地区，这些地区的周边形势想必大家也是早有耳闻，一旦一些别有用心的国家操纵了印度和新加坡，然后对我国的海上能源进行封锁的话，那对我国无疑是致命的打击。
而喀喇昆仑公路的建成将会让我国摆脱这个局面，到时候我们可以通过连接瓜达尔港将来自世界各地的石油转运到新疆，进而送到国内，这样就可以大大的降低我国石油进口的风险，打破一些西方国家对于我国能源的封锁。
值得一提的是，在瓜达尔港的背景下，中国还与伊朗签订了恰巴哈尔港和格什姆岛石油码头建设。
喀喇昆仑公路对于巴基斯坦而言也是百利而无一害的，喀喇昆仑公路的建成就意味着中巴经济走廊取得了进一步的发展，这大大的提升了巴基斯坦在南亚地区的影响力，中巴经济走廊包含了许多的铁路、公路、港口等基础设施建设，打破了印度对巴基斯坦的交通遏制和经济封锁，还可以带动巴基斯坦的相关产业发展，增强了巴基斯坦在南亚的地理区位优势，进而提升了巴基斯坦的民族自信心。
喀喇昆仑公路自从建成之后就不断地在进行扩建改造升级，在2006年的时候，中巴双方就协定要对喀喇昆仑公路进行扩建。
最终于2008年正式启动，2013年扩建项目的一期工程完成。
中巴边境的红旗拉普口岸到雷科特之间的公路也由原来的10米宽，扩建成为30米宽，汽车的行驶速度提升到了80公里每小时，运输能力与之前相比，整整提高了3倍，与此同时，还能让大型载重车辆通行。
2016年喀喇昆仑公路的升级改造二期也正式开工。
此次是在原有建设基础上进行改造升级的，最重要的是，还把喀喇昆仑公路延伸到了巴基斯坦的腹地。
在疫情的冲击下，中国的修建团队在确保1500多名中巴员工“零感染”前提下，克服疫情造成的人员短缺、设备材料供应不足等不利影响。
坚持一手抓疫情防控，一手抓生产建设， 最终在2020年7月，宣布中巴经济走廊喀喇昆仑公路二期项目全线正式通车，全长约118公里。
升级改造之后，该路段的通行时间也由原来的五个半小时缩短到了不到两个小时，而且每年还能节约380亿卢比。
都说“要想富，先修路”，这个项目从开始修建到现在给巴基斯坦创造了上万的就业机会，培养了许多的技术人员，为这个项目的后续正常运营做来充分的人才储备。
在“中巴经济走廊”的建设背景下，中巴两国面临着诸多机遇，但同时也不能忽视各种挑战。
而中巴经济走廊究竟能否建成，仅仅靠一腔热血是远远不够的，要想更好地促进两国的发展，两国的政府和人民都应该积极的为中巴经济走廊建设创造有利的内外环境，共同推进中巴贸易的平稳发展。