华创证券 李佳,鲁佩,赵志铭
一、轨交市场体量庞大，存量市场与增量市场需求并存
我国已经成为全世界轨道交通发展最迅猛的国家，铁路和城市轨道交通每年新建线路遥遥领先，运营里程持续增长。轨道交通是我国国民经济的命脉和交通运输的骨干网络，不仅承担了绝大部分国家战略、经济物资的运输，还承担 着客运运输职能，在促进我国资源输送、加强经济区域交流、解决城市交通拥挤等方面发挥了巨大作用。铁路方面， 步入 21 世纪后，随着《中长期铁路网规划》的持续实施，我国铁路尤其是高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。至 2018 年底，全国铁路营业里程达到 13.1 万公里，其中高铁达 2.9 万公里，占全球比重超过 60%。在城市轨道交通 方面，2018 年末全国城市轨道交通运营线路达到 5761 公里，在建线路 6200 多公里，成为世界城市轨道交通大国。其中拥有地铁运营线路的城市 35 个，开通运营 185 条城市轨道交通线路，车站3245 座，城市之多和线路之长都位 居世界首位。
(一)我国轨交发展迅猛，运营里程数持续攀升1、铁路:高铁里程突破 3 万公里
铁路运输作为国民经济的大动脉，在我国经济社会发展中发挥着重要的作用，特别是高速铁路的建成投产，大大缩 短了区域时空距离，为促进区域协调发展、加快城镇化和工业化进程提供了重要支撑。近年来，国家持续加大对铁 路行业的投资力度，不断推进该行业现代化进程，铁路行业得到了快速的发展。截至 2018 年末，中国铁路营业里程 达到 13.10 万公里，同比增长 3.15%，呈现逐年递增趋势。截至 2018 年末，全国高铁营业里程达到 2.9 万公里，高 铁营业里程在铁路营业里程中所占的比重也呈现出逐年快速上升的趋势，由 2011 年的 7.08%迅速上升到 2018 年的22.14%。
2、城市轨道交通:截至 2018 年城轨运营里程 5761 公里
近年来我国城市轨道交通也迎来了高速发展。作为城市发展的重要一环，轨道交通在缓解城市拥堵，改善城市环境， 缓解资源压力，促进低碳经济的过程中发挥了重要作用。截至 2018 年底，我国大陆地区共有 35 个城市开通城市轨 道交通运营线路 185 条，运营线路总长度 5761.4 公里。
9 月 19 日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，目标到 2020 年完成“十三五”现代综合交通运输体 系发展规划各项任务，为交通强国建设奠定坚实基础，到 2035 年，基本建成交通强国。交通强国目标到 2035 年要 基本形成“全国 123 出行交通圈”(都市区 1 小时通勤、城市群 2小时通达、全国主要城市 3 小时覆盖)和“全球123 快货物流圈”(国内 1 天送达、周边国家 2 天送达、全球主要城市 3 天送达)，旅客联程运输便捷顺畅，货物 多式联运高效经济，实现目标需要形成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通网的全面立体配合。铁总已组织开展《新时代中长期铁路网规划(2035 年)》和《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作，预计在原 2016版中长期铁路发展规划的基础上规模再上一层楼。
1、铁路:投资维持高位，城市群建设带动城际发展
(1)铁路里程快速增长，固定资产投资保持历史高位
“十二五”期间完成铁路固定资产投资 3.58 万亿元、新线投产 3.05 万公里，较“十一五”期间分别增长 47%、109%， 投资规模和投产规模达到历史高位。全国铁路固定资产投资主要包括基础设施建设和轨道交通车辆投资。自 2014 年 我国铁路固定资产投资总额超过 8000 亿元以来，已连续五年保持 8000 亿元以上投资规模，2018 年我国铁路固定资 产投资总额完成 8028 亿元，投产新线4683 公里，其中高速铁路 4100 公里。预计未来 2 年仍维持 8000 亿的强度规 模。其中机车车辆购置费用占比维持在 15%上下，约 1000 亿-1300 亿。
(2)中长期铁路发展规划确定高铁“八纵八横”规模，城市群崛起带动城际铁路发展
2016 年 7 月发布《中长期铁路发展规划》，规划期限为 2016-2025 年，远期展望到 2030 年。规划到 2020 年，一批 重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到 15 万公里，其中高速铁路 3 万公里，覆盖 80%以上的大城市;到 2025年，铁路网规模达到 17.5 万公里左右，其中高速铁路 3.8 万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化， 骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用;展望到 2030 年，基本实现内外互联互通、区际多路 畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
铁总已组织开展《新时代中长期铁路网规划(2035 年)》和《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作，预计在原 2016版中长期铁路发展规划的基础上规模再上一层楼。
随着我国新型城镇化建设和城市群的崛起，城际铁路发展迅速。如果说高铁是串起神州各地的主动脉，那城际铁路 就像是铺陈在动脉间输送养分的毛细血管。2015 年以来，各地开始兴建城际铁路。据我们统计，至 2018 年底，我 国城际铁路运营里程数已超过 6000 公里。按照目前在建的城际铁路的建设进度来看，至 2020 年全国城际铁路运营 里程数预计达到 11430 公里，发展潜力较大。
(3)公转铁政策影响，铁路货运需求释放
2018 年来，我国多部委屡提“提升铁路运量”。中央经济工作会议要求“调整运输结构增加铁路运量”，2018 年全 国环境保护工作会议也提出，推动大宗物流由公路运输转向铁路运输，为打赢蓝天保卫战取得突破性新进展。2018年 7 月 3 日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，正式定下“公转铁”的战略方针。为贯彻落实中央部署，中国铁路总公司业已制定《2018-2020 年货运增量行动方案》，标志“公转铁”政策正式落地。《方案》指出， 到 2020 年，全国铁路货运量要达到 47.9 亿吨，较 2017 年增长 30%。
近日，五部门印发关于加快推进铁路专用线建设的指导意见，推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区，解决好 铁路运输“最后一公里”问题，促进多式联运，降低物流成本。目标到 2020 年，一批铁路专用线开工建设，沿海主 要港口、大宗货物年运量 150 万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到 80%，长江干线 主要港口基本引入铁路专用线。到 2025 年，沿海主要港口、大宗货物年运量 150 万吨以上的大型工矿企业、新建物 流园区铁路专用线力争接入比例均达到 85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。
2、城市轨道交通:52 号文新规后建设加速，长期发展潜力大
近年来我国地铁迎来了高速发展。作为城市发展的重要一环，轨道交通在缓解城市拥堵，改善城市环境，缓解资源 压力，促进低碳经济的过程中发挥了重要作用。根据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通 2018 年度统计和 分析报告》，截至 2018 年底，中国大陆地区共有 35 个城市开通城市轨道交通运营线路 185 条，运营线路总长度 5761.4公里。
国务院于 2018 年 7 月 13 日发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(即 52号文)，提高了城市 修建地铁及轻轨的条件。相比原来的规定，52 号文主要变动有:一般公共预算收入方面，地铁的门槛由原来的大于 等于 100 亿元，变为大于等于 300 亿元;GDP 方面，地铁的门槛由原来的大于等于 1000 亿元，变为大于等于 3000亿元;人口方面，数字没有改变，但把“城区人口”变为“市区常住人口”。更重要的是，此次新规不能简单认为 是收紧，而是明确什么样的城市应该发展何种制式的城轨，划清界限之后，所有城市可明确对号入座。
城市轨道交通分为多种制式，不同制式适用不同的运量。大运量制式如地铁一般用于客流量较大的地区，而轻轨、 跨座式单轨、中低速磁浮等则属于中小运量制式，适用于客流量较小的地区。新规实际上是要求各地按照经济适用 原则，合理选择系统制式，控制工程投资，从而提高城市轨道交通投资效益。因此，新规发布后，城轨审批明显加 速，2018 年全国城轨交通继续保持大规模快速发展，全年共完成城轨交通建设投资 5470.2 亿元，同比增长 14.9%， 在建线路总长 6374 公里，在实施的建设规划线路总长 7611 公里。规划、在建线路规模稳步增长，年度完成建设投 资额创历史新高。截至 2018 年底，国家发改委批复的 44 个城市规划线路总投资达 38911.1 亿元，创历史新高。
长期来看中小运量的城轨制式发展空间广阔。据测算，每年一二三线城市的交通客流量大约以15%-16%的速度增长， 而道路的增长只有 2%-3%，城轨由于大多以地下或高架方式铺设，发展潜力巨大。随着二三线城市迅速发展，交通 压力也会逐渐增大。由于许多二三线城市人口尚未达到建造地铁的标准，中小运量制式的城轨具有较大市场空间。另外一线城市郊区的加密需求也在增加。目前在一线城市的城轨建设中，对郊区的覆盖尚有欠缺。而由于郊区客流 量小，若是建地铁将会造成资源浪费，因此一线城市在进行郊区加密线建设时，对中小运量制式的城轨(如轻轨、 跨坐式单轨等)的需求也将会增加。
随着我国轨道交通网络的形成和发展，目前轨道交通行业开始逐步进入到建设与运营维护并重阶段。根据目前已投 入运营、在建和规划的城轨情况估计，到 2023 年，我国高铁运营里程有望达到58019 公里，2019-2023 CAGR10.6%， 城轨运营里程有望达到 16265 公里，2019-2023 CAGR 19.9%。
(一)从产业链发展阶段来看，轨交运营维保步入黄金发展期
过去十年是我国轨道交通的大规模投资建设期，2000 年全国铁路基本建设投资总计仅为 517 亿元，而 2014 年以后 年投资总额均超过 8000 亿元，与 2000 年相比年投资额增长超过 15 倍。城市轨道交通方面，年投资额仍呈快速增长 态势，2018 年完成投资额超过 6000 亿元，同比增长接近20%。大规模投资建设期呈现出的行业状态为工程施工市 场容量远大于车辆制造和运营维保。展望未来，铁路投资从 2014 年之后进入平稳期，预计未来将逐渐进入收缩期; 城市轨道交通仍处在投资建设高峰期，未来十年新建投资额仍能保持稳定增长，但十年之后随着建设的日益完善和 成熟，年新增投资额也将进入平稳期。随着投资建设的逐渐完成，运营维保线路将持续增长，运营维修保养后市场 有望成为轨道交通行业最具发展前景、空间最大的产业环节。
运营:指为轨道交通线路提供运营服务及“运营+N”的产业从而获取相应收入。目前阶段，“运营+”包含了 商业开发、广告、文化旅游、地铁人流的 To C 业务、智能化无人服务、综合能源节能管理等。其中，商业物业 开发、广告等收入来源已经较为成熟，也是轨道交通运营公司的主要收入来源。同时，轨道交通线路人流密集， 作为集中的“流量入口”，在乘客乘车期间能够创造出很多新的 To C 商业模式，很多公司在做积极的尝试，未 来能够成为运营公司新的收入来源。智能化无人服务是指不断的持续的采用智能化装备及手段从而节省人员投 入，降低日常成本，创新服务模式，提高运营附加值。综合能源节能管理从轨道交通绿色、环保的核心理念出 发，采用节能的最新科技手段，控制电能、水耗成本，提升效率，是轨道交通运营管理重要的价值提升环节。
维保服务:保障轨道交通安全运行的基础，对于运营公司属于成本端，是运营管理的重要组成部分。线路级别 不同，修程修制各异，但维保服务大体都可以分为五大系列:车辆系统维保、线路系统维保、供电系统维保、 信号系统维保、站场系统维保，分别负责对轨道交通各子系统的检测、检修、维护保养。
铁总改革三步走，促进市场化竞争。2019 年 6 月 18 日，中国铁路总公司改制成立的中国国家铁路集团有限公司在 京挂牌，标志着自 2017 年始的铁总公司制改革“三步走”顺利落定。改制后的国铁集团，将更加灵活地参与市场化 竞争。按照铁总的改革计划，公司制改革将分为三步走，第一步是将包括中国铁路建设投资公司、中国铁道科学研 究院等在内的非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国 18 家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身 进行公司制改革。铁总的公司制改革推进研究各专业优势公司和科技型企业实施混改方案，引入社会优质资源，构 建市场化运行机制，促进铁路资本与社会资本融合发展。
城市轨道交通领域运营维保后市场的市场化进程更快，各地方政府为了降低成本、提高效率、盘活资产，大力引入 社会资本对多个整条线路进行市场化和商业化运营，并取得了优异效果。同时考虑到新建线路缺乏运营维保专业人 才，短期内难以补充，许多新建线路从建设期即选择了委托给专业化第三方运营管理，实现了政府不再承担运营维 保这一市场化的企业职能，充分发挥了专业化企业的积极性，有效的控制了政府的财政支出。
目前，香港地铁和深圳地铁均走在市场化运营的前列，并已经在发达国家取得线路运营维保权，成为代表世界轨道 交通最高运营水准的公司。维保方面，城市轨道交通线路具有更高的灵活性，特别是 PPP 和 TOT 模式的不断完善， 为市场化专业公司参与维保服务创造了新的可能。无论是提供整条线路的运营维保综合解决方案，还是提供各子系 统的定制化运营维保服务，都已在各地陆续实施。
伴随轨交运营线路里程的持续增长，我国运营维修保养后市场将步入黄金发展期;大铁运维主要由铁总负责，其中 运维装备类年均投入额在 240-360 亿元，城轨运维更加市场化，年市场空间达千亿级别。
(一)铁路运维主要由铁总负责，运维装备类市场空间约 240-360 亿
在经历了十二五以及十三五的铁路建设高峰期后，截至 2018 年底我国铁路运营里程已达到 13.1 万公里，其中高铁 里程 2.9 万公里为世界之最。铁路车辆的保有量已达到动车组 3256 标准组，机车拥有 2.1 万台，客车 4.6 万辆，货 车 83 万辆。我们预计未来 5 年我国动车组保有量将保持持续走高并伴随增速逐渐下降趋势，未来 5 年间，由 2018年 3256 标准组保有量上涨到 5286 标准组，增速由原来维持在 11%左右逐渐下降到 2023 年增速仅为 6.27%。与此同 时，我国未来 5 年高铁运营里程数也在呈现与动车组保有量相同的上涨但增速减缓的趋势。从 2018 年全国高铁运营 里程29904 公里逐渐扩建到 58019 公里，年增速从 18.80%逐步下降到 5.69%。
进而，随着未来高铁运营里程数增长，动车组保有数量逐渐增多，可以推测出相应的铁路运营维护的市场服务对象 也将逐渐增多。按照全国铁路固定资产投资 8000 亿，车辆设备主要占铁路整体投资的 15%，铁路轨交设备市场空间 为 1200 亿，运维装备后市场在其中的占比逐年提升，预计约为20-30%，估算出铁路运维装备市场规模约为 240-360亿元。
近年来，我国城市轨道交通的迅猛发展，截至 2018 年末，全国城市轨道交通运营线路达到 5761 公里，拥有城轨车 辆 3.4 万辆，地铁运营城市 35 个，开通运营的城市轨道交通线路 185 条，成为世界上拥有地铁线路城市最多且线路 最长的国家。在建线路 8300 多公里，规划线路超过 2 万公里，预计到 2023 年，城轨运营里程有望达到 16265 公里，2019-2023 CAGR 19.9%。
城市轨道交通的大力发展与扩张，进一步促进了中国城轨运营维护后市场的兴起。城轨运营维护后市场空间与运营 里程数高度相关。据经验值，城市轨道交通运维支出一般占总投资的 2~3%。2018年我国已投入运营城市轨道线路5761 公里，每公里平均造价为 5-10 亿元，保守假设按 5 亿元/公里，投资占比取中位数 2.5%测算，2018 年我国城市 轨道交通运营维保后市场规模约 720 亿元，到2023 年将达到 2033 亿。
(三)市场化程度较低，专业化第三方整线运维模式正在兴起1、轨交运维市场化程度低，竞争格局较为分散
大铁路领域一般由中国铁路总公司负责，目前大铁运维市场也在逐步放开，大铁路的维护部分业务开始逐渐采取外 包模式，由第三方专业化运维公司负责铁路及车辆设备的日常巡检、周期性保养及维修等业务服务。使得政府实现 了盘活资本，减少财政压力的同时，提高运营效率以及服务质量。
城市轨道交通运维方面，我国城轨运维市场已逐渐从原来的自主维保模式转变为现在政府将运维业务外包给以香港 地铁、深圳地铁为代表的专业化、拥有成熟运营管理经验的第三方地铁运维公司、工程施工方以及运维系统装备提 供商来进行运维业务的管理，由原来的生产管理有效的转变为现在的项目管理，充分利用社会资源和市场进行物质、 人力等资源的最优化配置，在积极规避风险前提下，以最小的资源投入实现运营维保综合效益的最优化，有效的提 高了各城轨的运维效率，减缓个地方政府的财务压力。
2、轨交运维产业向智能化、专业化方向发展
轨道交通经过高速发展期，未来将进入长远的稳定期，投资从前端向后端转移的趋势明显，轨道交通运营维保潜力 巨大。伴随铁路和城轨运营里程及车辆保有量的不断增加以及铁路电气化程度上升带来较大的养护需求，预计运营 检修维护装备及服务的投资金额及占比有望持续提升。与美、日、欧洲等成熟市场相比，中国轨道交通运营维保占 总投资的比重仍很低，未来中国轨道交通后市场年需求料将超千亿市场空间。
运维装备向智能化、数据化发展
运营维护产业中，运维检修装备的市场将随着轨道交通产业规模的扩大和技术的升级迎上快速发展期，未来，中国 铁路及城市轨道交通运营检修维护装备体系都将向智能化、无人化转型。原有装备将逐步完成智能升级，新建体系 将直接采用智能化的运营检修维护装备，中国轨道交通智能运营检修维护装备体系将迎来巨大的发展机遇。
新增市场为运营维护装备提供增长空间。国内铁路及城市轨道交通建设持续保持增长，车辆段建设、信号系统、线 路及供电维保装备等新建项目，带来旺盛的设备需求。铁路方面，根据《铁路“十三五”发展规划》，2020 年全国 铁路营业里程将达 15 万公里，其中高速铁路 3 万公里。截至 2018 年底，全国铁路营业里程达到 13.1 万公里以上， 其中高铁 2.9 万公里以上，占世界2/3，“八纵八横”高铁网建设全面展开。按照装备投资占总投资额 10%计算，新 增市场年均将超过千亿元空间，并在未来五至十年保持增长。
存量市场运营维护装备智能化升级及更新。中国高铁 2007 年开通运营至今已逾十年，车辆陆续进入大修里程，传统 运营维护装备陆续进入更新换代周期，大量检修单位出现改扩建需求，带来装备市场的新一轮发展。《国家“十三 五”国家战略性新兴产业发展规划》明确提出推进轨道交通装备产业智能化、平台化发展，目前，传统运营维护装 备系统逐步开始智能化、无人化升级改造，带来新的增长空间。从行业发展层面来说，智能化升级是轨道交通行业 用户的刚性需求，中国铁路总公司 2019 年全路工电工作会议上对智能化的投入提出明确要求。
运营及维保向专业化、商业化转变
轨道交通运营维保是事关国计民生的战略型产业，随着政府进一步加码基建投资，轨道交通运营里程数的不断增加 及新建项目的大量开工，提升轨道交通运营管理及维保服务的专业化、市场化水平迫在眉睫。
运营维保专业化服务是行业发展大趋势。国际上，轨道交通由第三方商业化运营是普遍现象，国内轨道交通目前大 多由政府主导运营管理，在商业化水平、运营效率上与成熟市场国家还存在一定差距。近年来，各地政府为了盘活 资产、增加财政收入，逐步引入社会资本及第三方参与轨道交通运营管理及维保服务的 TOT 模式，预计未来将有更 多的城市用 TOT 模式盘活轨道交通运营维保资产，降低负债。报告期内国家轨道交通产业政策的进一步完善与细化， 有利于促进城市轨道交通规范有序发展，对轨道交通项目投资规划及后期运营维保业务都将起到积极作用。未来， 伴随业主方提高效率、降本增效的需求，运营维保专业化、市场化的趋势将进一步加深。
3、整线运维模式正在兴起
城轨整线建设提供了运维专业化市场化空间。截至 2018 年底，中国城市轨道交通已运营 185 条线路超过 5761.4 公 里，在建 258 条线路 6374 公里，未来五年全部运营。大量的城轨整线建设与运营，带来了各地对轨道交通运营维护 市场化运作、专业化服务的实际需求。
市场化整线运维模式正在兴起。如天津地铁 7 号线 PPP 项目。天津地铁 7 号线是天津城市轨道交通的新建 PPP 项目， 也是《天津市城市轨道交通第二期建设规划》(2015-2020)中实质整线推动的新线路，于 2019 年 7 月正式开工建 设。神州高铁和中国建筑组成的联合体于 2019 年 5 月中标，按照约定，中国建筑一方牵头，负责工程施工及总体建 设，神州高铁及子公司共同承担 7 号线项目部分设备供应、运营筹备及整体运营维保等相关工作。神州高铁发布公 告，天津地铁 7 号线一期工程 PPP 项目公司——中建(天津)轨道交通投资发展有限公司正式成立。其中政府方出 资49%，中国建筑股份有限公司及其关联方出资 49%，神州高铁及其子公司神州高铁轨道交通运营管理有限公司出 资 2%。运营维保方面，招标文件显示，7 号线一期工程在 21.5 年运营期内约定走行车公里总数约 4.3 亿车公里，联 合体中标价格车公里服务费为 109.58 元/车公里。参考城市轨道交通协会公布的统计数据以及国内近期相近规模地铁PPP 项目中标数据，上述服务费中运营维保相关的部分约为 27-32 元/车公里，预估 7 号线一期工程运营期内整体运 营维保合同总金额约为 116亿-138 亿元，该部分合同包含日常运营、维保业务及设备的大修和更新改造。
二战后，大多数工业化国家都曾经实行过较长一段时期的铁路国营，随之而来的是政府直接经营所带来的行政本位、 机构臃肿等弊端逐渐显现，尤其在弱激励机制下，国营体制对市场的开拓意识、竞争意识和服务意识都显薄弱。二 十世纪八十年代开始，各国陆续进行了铁路领域大规模的改革，改革带动铁路业务由亏转盈。
(一)美日德铁路改革带动铁路业务由亏转盈1、美国:铁路管理改革使得铁路业务由亏转盈
美国:美国铁路管理体制改革方面，美国政府实行政企分离，客货分离制度。改革前的城际铁路服务是私人所有但 被政府严格管制，投资回报率低，客运连年亏损。联邦政府于 1970 年、1976 年和1980 年先后出台三部法律进行改 革。将客运业务分离出来并加大了铁路公司的自主经营权力，进而提高了铁路业的竞争力使得美国铁路业务由亏转 盈。
目前美国轨道货运交通运维业务主要由各大铁路公司负责。现如今美国共有六大铁路公司分别是UP(Union Pacific Railroad)太平洋联合铁路，BNSF(Burlington Northern SantaFee)北伯灵顿-圣塔菲，CSX 公司，NS(Norfolk Southern) 诺福克南方公司，伊利诺斯中部海湾公司和密苏里-堪萨斯-得克萨斯铁路公司，这六个公司可以说是美国铁路方面的 顶梁柱，他们收购了美国大大小小的铁路公司，也支撑了美国铁路的运营。除此之外，还有美国国家铁路客运公司 常被称为美国国铁，是美国唯一一家长途和城际铁路客运公司，美国客运交通运维业务统一由美国国铁负责。
2、德国:铁路改革减轻政府财政负担
德国铁路公司是 1994 年德国联邦铁路和德国国营铁路合并而成的德国铁路股份公司，实现了德国铁路事业的是私有 化进程。经过两德铁路合并后，有效的分离政府职能，实现了政企分开。1999年 DB 集团内部分离，分成集团公司 管理部门和长途客运公司、短途/地方客运公司、货运公司、铁路基础设施公司、旅客车站公司 5 个分公司，每个分 公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。
2005 年 DB 集团进行了集团重组，将主营业务整合为客运、货运物流、基础设施三大板块，基础设施业务板块由 DB集团直接经营管理，客运和货运物流板块由 DB 集团成立全资子公司 DB 运输物流集团经营管理。
德国作为一个福利国家，给予交通运输较大的补贴，财政负担较重。德国铁路改革后，通过公共服务任务的转移， 减轻了政府的财政负担，同时企业甩掉债务包袱，运营收入和盈利不断增加，政府对铁路补贴下降。
3、日本:铁路分割民营化
1987 年，日本铁路开始改革，实行民营化、分区域、客货分离等改革措施。改革的最主要内容是组建 JR 铁路集团， 按地域分为 6 家客运公司，并成立了 1 家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，即“客网合一，货网分 离”。这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。
此外日本国有铁路民营化之后，还引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且 JR 各公司在市郊运输方 面要与平行的私铁和地铁竞争，各公司竞争改革意识不断提高。政企分开、调整管制政策、多元化运营、引入竞争， 都是日本铁路改革的参考路径。
日本铁路民营化改革的效果十分明显，劳动生产率大幅度提高，运营公司利润增长显著，铁路系统纳税额显著上升， 国家财政补贴大幅减少。在维持运费不涨的情况下，各公司发挥各自特点，适应不同需求，保证了较高的服务质量， 取得了稳定的经营收益。
从美国、德国、日本三个发达国家的轨交改革发展来看，由国营转民营，增加运营企业自由度是轨交运维公司发展 的必须进程。并且进行客货分离、业务部门拆分，更好的提高了轨交运维的专业化，从根本上提高运维管理效率， 有效的减轻政府的财政压力，并使得轨交运营得以良好的发展。
1、地铁运营模式分为 4 类
以纽约为代表的国有国营模式
国有国营是指政府直接负责轨道交通的投资、建设，所有权归其政府所有。运营由政府部门或国有企业负责。纽约 地铁是全球历史最悠久的公共地下铁路系统之一，共有 472 座车站，商业营运路线长度为 394 公里。纽约地铁是美 国纽约市的城市轨道交通系统，由纽约市政府全资建设，隶属于纽约市公共运输局，纽约大都会运输署的附属机构， 由纽约大都会运输署负责运营。纽约轨道交通采取国有国营的营运模式，体现了轨道交通的福利性，政府直接控制 和补贴地铁票价。这种运营模式对财政补贴的依赖程度较高。
以伦敦为代表的公私合营模式
公私合营即城市轨道建设由政府和企业共同负责建设和运营，所有权由两者共有。伦敦地铁是世界上最古老的地下 铁道，于 1856 年开始修建，1863 年正式投入运营。伦敦地铁里程总长度为 402 公里，运营车站超过 273 个。伦敦 地铁有限公司成立于 1985 年，是一家政府公司，负责整个轨交系统的运营，掌握地铁运营盈利基础与票价决策权。伦敦地铁公司将地铁系统和基础设施供应经营权转给了三家基础设施公司。这种公司合营的模式下，保障轨道交通 的运营效率，加大了地铁盈利空间。
以新加坡为代表的国有民营模式
国有民营即政府主要负责轨道交通的出资建设，完工后，政府将运营权交给企业，由企业全权负责运营管理。新加 坡地铁又叫大众捷运系统，开通于 1987 年，位于新加坡，是目前世界上最为发达、高效的公共交通系统之一。当前 设有 113 个地铁车站，148.9 公里的标准轨距线路。新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作。轨 道交通的运营由民营企业新加坡快速轨道交通公司(SMRT)负责。国土运输局(LTA)是新加坡轨道交通系统的建 设者和所有者，同时还是运输规划的制定者。它指定规则确保系统的正常运营和养护维修等工作。国土运输局(LTA) 通过与新加坡快速轨道交通公司(SMRT)签订租借合同授予 SMRT 地铁线路的经营权，并对 SMRT 的运输行为进 行约束。
以曼谷为代表的民有民营模式
民有民营即民营企业全权负责轨道交通的投资、建设、运营、管理。曼谷轻轨全长 23.5km，共设23 个车站，于 1999年 12 月 5 日正式开通并投入运营，缓解了曼谷交通的拥挤，而且开创了私人投资城市轨道交通业之先河。曼谷政府 只提供建设用地。曼谷轨道交通公司出资建设地铁并在曼谷政府的监督下全权负责运营，运营收益归公司所有。曼 谷首条轻轨(Skytrain)的建设和运营是由一家民营企业控股的曼谷大众交通系统公共有限公司(BTS)负责。泰国 政府通过合同形式对轻轨的建设、运营及 BTS 的股本结构进行约束。
日本的城轨运营大体可分为三类
第一类是公有性质，如各大城市的公营地铁;第二类是私有性质，如各大私营企业经营的轨道;第三类是公私合营 性质，即由地方政府和私营企业共同出资组建“第三部门”负责轨道的建设运营。在运营管理上，三类轨道均为自 负盈亏的建设模式。在投资上，三类轨道均须遵循《铁道事业法》的规定，由业者提交建设申请并承担相应责任。1958 年，为解决山阳电铁、阪急电铁、阪神电铁和神户电铁在神户的接驳问题，由这四 家公司和神户市政府共同 出资组建了名为“神户高速铁道”的第三部门，负责接驳线路的建设和持有。神户高速铁道开创的“上下分离”模式解决了以往私营轨道无法获得中央政府补贴的问 题，同时还争取到了来自地方政府的投资，此后该模式被日本多 地推广运用，即成立新的第三部门专门负责轨道持有，既有的私营业者专门负责轨道运营。日本采取了"上下分离"的建设运营模式。所谓上下分离,是指由地方政府负责轨道的建设和维护,由市场化的私营企业来负责运营。日本轨道 交通依靠营运收入和多种经营开发模式:车站的开发模式，沿线土地开发模式，沿线房地产开发模式，地下空间开 发模式等多种经营开发模式。日本轨交车辆维修呈专业化，日本地铁拥有 4 个维修工厂和 12 个车辆检修所。
2、地铁维保模式分为专业化和一体化模式 专业化模式
一体化模式
我国目前轨道交通运营维保市场市场化程度不高，大铁由中国国家铁路集团有限公司(原铁路总公司)垄断，城市 轨道交通市场化改革趋势明显，香港地铁、深圳地铁等行业先行者已经在国内北京、杭州、郑州等城市布局整线运 营维保，并开始走出国门在英国、以色列等发达国家承担线路运营维保;未来工程施工和线路运营权打包招标将成 为行业趋势，工程类企业有机会获取运营维保服务;运营检修装备是运营维保服务的手段和工具，运营检修装备制 造商向运营维保服务转型是业务模式的自然延伸，具有天然的优势。
香港铁路有限公司简称港铁公司，成立于 1975 年，地铁自 1979 年为乘客提供列车服务。2007 年12 月 2 日，地铁 与九铁的车务运作正式合并;地铁公司改名为港铁公司。香港地铁被誉为全球最卓越的铁路系统之一，是目前世界 上最安全可靠，管理最好，客运量、准点率、使用率最高的轨道交通系统之一，也是全球为数不多的具有盈利能力 的地铁公司之一。香港地铁经营的现有铁路系统网络包括条 11 线路:东铁线、观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、 将军澳线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线、南港岛线和一条连接机场与市区的机场快线，全长 228 km，共有 113 个 车站，是世界上最繁忙的铁路系统之一。
香港地铁是世界上盈利状况良好的城市地铁之一。2019 年上半年，香港客运业务的总收入较 2018年同期上升 14.6%至 106.9 亿港元。公司于 2019 年上半年在香港专营公共交通工具市场的整体占有率为 48.8%。香港车站商务总收入 增加 15.6%至 35.55 亿港元，主要来自车站零售设施收入，由于高铁香港站的开通。截止 2019 年 6 月 30 日，车站及 车内广告点总数增至 48021 个，广告收入为6.06 亿港元，较去年同期增加 15.9%，其中高消费类别广告支出为收入 增长作出了显著的贡献。截止 2019 年上半年，物业业务总收入为 26.35 亿港元，同比增长 4.7%，其中物业租赁业务 收入为24.92 亿港元，增加 5.0%。物业管理的收入为 1.43 亿港元。公司物业业务保持稳定的增长，主要由于写字楼 及商铺租赁市场持续良好增长，公司投资的物业保持较高的出租率，其中公司在香港的商场和国际金融中心的写字 楼出租率接近于 100%。
港铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营，而是按照商业原则进行地下铁路的修建 、经营 和日常管理。因此，港铁是一家“官有民营”的企业。香港地铁实现盈利主要是依靠票务收入、沿线物业开发、地铁 商业以及地铁广告等其他收入, 其核心的盈利模式可以总结为“地铁 +地产” 的组合。港铁充分利用了地铁沿线地产 增值的优势, 由于地铁大大改善了沿线的交通状况 , 使沿线各站形成许多新的繁华地区, 沿线的地产也不断增值。地铁公司充分运用这一优势,把发展地铁与发展房地产业结合起来, 这给地铁公司带来了丰厚的利润。港铁的铁路加物业发展模式，为香港的主营业务，包括客运业务、车站商务、物业租赁，以及车站和车厂上盖及周边的物业发展， 继续带来稳健的业绩。
中国中铁:公司是全球大型建筑工程承包商之一，具有中国国家住房与城乡建设部批准的铁路工程施工总承包 特级资质、公路工程施工总承包一级资质、市政公用工程施工总承包一级资质以及桥梁工程、隧道工程、公路 路基、路面工程专业承包一级资质，城市轨道交通工程专业承包资质，业务范围涵盖了几乎所有基本建设领域， 包括铁路、公路、市政、房建、城市轨道交通、水利水电、机场、港口、码头，等等，能够提供建筑业“纵向 一体化”的一揽子交钥匙服务。
中国铁建:公司是特大型综合建设集团之一，业务涵盖工程承包、勘察设计咨询、房地产、投资服务、装备制 造、物资物流、金融服务以及新兴产业，已经从以施工承包为主发展成为具有科研、规划、勘察、设计、施工、 监理、维护、运营和投融资完整的行业产业链，具备了为业主提供一站式综合服务的能力。在高原铁路、高速 铁路、高速公路、桥梁、隧道和城市轨道交通工程设计及建设领域确立了行业领先地位。
中国交建:公司是全球领先的特大型基础设施综合服务商，是中国领先的交通基建企业，核心业务领域分别为 基建建设、基建设计和疏浚业务，主要从事交通基础设施的投资建设运营、装备制造、房地产及城市综合开发 等，为客户提供投资融资、咨询规划、设计建造、管理运营一揽子解决方案和一体化服务。
运营检修装备是运营维保服务的手段和工具，其本身亦是复杂的系统，运营商在使用该系统及相关设备进行运营维 保服务的同时，也需对整个运营检修装备系统进行维修养护。运营检修装备制造商向运营维保服务转型是业务模式 的自然延伸，具有天然的优势。神州高铁作为轨道交通运营检修行业的龙头企业，凭借全产业链运营维保装备体系 和智能化、无人化布局的优势，积极向服务商转型，力争通过有效减少轨道交通运营维保人员投入，降低成本，提 高效率，实现模式升级。公司目前已经取得一些业务突破，未来将成为行业的重要参与者。
神州高铁前身为北京新联铁科技股份有限公司，2015 年通过收购武汉利德和交大微联，进一步拓展了工务线路业务 和信号系统维护业务，形成机车车辆运营维护系列、轨交信号系统、工务维护系列、供电系统运营维护系列四大产 品线，2018 年四项业务占比分别为 62.1%、18.4%、11.1%和3.0%。机车车辆运营维护业务是主要创收业务，2016年以来一直保持较高的增速，2015-2018 CAGR 达到 27.7%。轨交运维产品技术复杂、开发周期长、成本高，需要深 厚的项目经验积累，客户粘性高，具有较高的进入壁垒，公司产品及服务可靠性高、质量好，因此能够享受较高的 毛利水平，公司各项业务毛利率始终维持在 40%以上。
2015 年以来，神州高铁营业收入保持稳步增长，2018 年和 2019 上半年，公司分别实现营业收入25.65 亿元和 9.33亿元，同比分别增长 10.0%和 27.8%，2018 年由于在包括成立新的业务板块、开拓新领域市场、加大技术研发及产 品创新、开发轨交整线运营维保服务新业务模式在内的领域进行持续的战略升级投入，公司归母净利润同比大幅下 滑 62.8%至 3.25 亿元。2019 上半年，公司营收保持快速增长，毛利率有所提升，尽管费用依然高企，但归母净利润 已恢复正增长。
覆盖全产业链装备及运营维保服务，当之无愧的轨交运维龙头:公司在轨交运维领域深耕 20 余载，形成了覆盖高铁、 普速、货车、城轨的 400 余项轨道交通运营检修维护产品，广泛运用于车辆、信号、线路、供电、站场等领域。在 铁路交通领域，公司产品覆盖 18 哥铁路局、7 个主机厂、7个动车基地、7 个大功率机车基地、13 个焊轨基地、76个机务段、54 个车辆段、15 个工务段、36个供电段、46 个动车所、16 个货运站场、2000 余个车站;城轨领域，公 司为 42 座城市提供了车辆检修工艺系统，为长沙、北京、清远中低速磁浮提供了车辆检修工艺系统，为北京地铁、 重庆城轨等 13 条线路提供了信号集成系统等产品，在车辆、信号、线路、供电、站场等领域的运维装备积累了丰富 的经验。
整线运营新模式，有望打开新市场空间:公司开发整线运营新商业模式，有望带动公司释放新的增长潜力。城轨行 业自去年 52 号新规之后审批加速，轻轨及其他多制式轨道交通未来潜力巨大，且大部分城市特别是三四线城市没有 建设运营城轨的经验，亟待专业的团队参与。2019 年 5 月，神州高铁中标天津地铁 7 号线 PPP 项目，首条整线运营 项目落地，有望扩大公司自有装备服务等的业务，并积累轨道交通 PPP 项目操作经验，获得完整线路的轨道交通运 营管理及轨道交通整线维保业绩以及运营维护系统装备业绩，进一步推动公司战略规划落地，为公司未来广泛开拓轨道交通运营及维保业务夯实基础，打开市场空间。
聚焦三大方向，产品体系不断丰富，龙头享受千亿市场:公司聚焦智能机器人、数据及网络技术、智能运营维护体 系三大方向，不断加强营销体系建设和提升研发创新能力，推进智能装备和整线运营和维保业务。公司在原有大铁、 城轨、海外三个营销中心的基础上，成立大铁营销中心、城轨营销中心和海外工程事业部，完善了公司整体营销体 系。公司大数据产品研发及应用稳步推进，数据修车系统基本实现了机车车辆检修、整备、设备、物流物料等生产 流程的智能化、数字化管理，并通过各生产环节的数据收集及分析处理，进行修前识别、修中指导、修后评定，完 成对机车车辆运维的数据指导和辅助决策，相关产品已从机车领域拓展至动车、地铁领域。2018 年公司开发并储备 了通用智能化技术模块，加快智能巡检机器人、智能洗车机等智能装备研发落地。公司针对不同场景延伸系列化智 能运维装备，打造全系列信号产品链及运维体系。
六、风险提示