2018年，共享单车“至暗时刻”，曾经的两大巨头摩拜单车和ofo，迎来各自命运关口：摩拜单车“卖身”美团；ofo风雨飘摇，陷入各种传闻，并被指押金难退、债台高筑……
黄浦区某街道办事处将共享单车集中摆放在制造局路停车场 摄影：汪建君
共享单车生产第一镇——天津市武清区王庆坨镇，早已从狂欢走向了“凉凉”；而许多城市地铁口曾经拥挤的、如海洋一般的五颜六色的共享单车群，如今也变得稀稀朗朗……
《国际金融报》记者实地走访上海黄浦区、徐汇区、嘉定区等地发现，无论是马路上，还是各地铁口，共享单车的数量少了很多。
“现在共享单车缺乏运维人员，坏车数量很大。另外由于乱停乱放，政府统一清理了很多共享单车。”黄浦区某街道办事处的一名工作人员如是对记者表示。
短短数年时光，共享单车市场仿佛坐了一趟过山车，已面目全非。
ofo的磨难
ofo的磨难仍在。
近日，云南昆明市城市管理综合行政执法局发布的11月份《昆明市共享单车运营管理考核情况通报》显示，ofo已经连续4个月在考核中排名倒数第一，且ofo的管理已处于现场无运维人员、应急无响应、车辆无人管的“三无”状态。基于此，昆明市城市管理综合行政执法局决定从12月起不再对ofo单车进行考核。
与上述情况比起来，ofo面前还有更加急迫的困境——债务。
12月11日，北京铁路运输法院就一起合同纠纷案做出裁定，冻结ofo运营主体东峡大通的银行存款272万元，期限为一年。
这是ofo与供应商的合同纠纷中最新的一起。
《国际金融报》记者据公开资料统计出，2018年至今，已有18家企业因运输合同纠纷、房屋租赁纠纷、买卖合同纠纷等原因与ofo对簿公堂，上海凤凰自行车有限公司、德邦物流股份有限公司、百世物流科技（中国）有限公司、深圳市顺丰综合物流服务有限公司等知名企业都在上述行列中。
据了解，在所有合同纠纷中，被欠款额最大的是上海凤凰自行车有限公司，欠款额度达到6815.11万元。
上海凤凰内部人士对《国际金融报》记者表示，和ofo的官司之前开过庭，现在公司与ofo方面仍在协商，但他并不清楚具体进展。该人士隐晦地表示，最近ofo负面消息较多，这对上海凤凰公司收回货款的工作或许不利。
对于与多家供应商的合同纠纷，ofo方面对《国际金融报》记者表示，“还在持续沟通中。”
债务问题引发一系列连锁反应，曾经和ofo供应商合作过的多家上游零配件厂商纷纷对《国际金融报》记者称，现在他们不敢接包括ofo在内的一切共享单车的订单。
天津王庆坨镇的一名零配件厂商负责人董春辉（化名）在接受记者采访时表示：“现在一提及共享单车就脑袋疼，他们欠了大量债务，而供应商拿不到钱，我们这些给供应商提供零配件的厂家就几乎没了活路。”
风波中的ofo前途未卜，在部分业内人士看来，这预示着共享单车市场的多米诺骨牌正被推倒。
2018年3月，小鸣单车正式进入破产程序，成为首个共享单车破产品牌，而在此前三年，小鸣单车历经资本青睐、疯狂扩张、押金难退、员工离职、控制人失联等系列商业大戏；4月份，共享巨头企业摩拜单车放弃独立运营，投身美团怀抱，被业界视为单车市场走向沦陷的开端。
南京西路街头仅有一辆摩拜单车 摄影：汪建君
“幸福”小镇
一系列共享单车企业破产“卖身”、裁员跑路，共享单车市场的2018年，可谓寒风刺骨。
王庆坨镇的另一零配件厂的老板杨德胜（化名）在接受《国际金融报》记者采访时感叹，“共享单车那时真的很疯狂。”
“王庆坨镇被誉为共享单车第一镇，有着悠久的自行车生产历史。在王庆坨，到处都是零配件生产厂，包括铝厂、辐条厂、车架厂，还有泥板和车把配件厂等。这些工厂相互合作，彼此依存，形成了一个闭环的自行车制造业生态圈。任何一个配件，在王庆坨镇都能找到。”杨德胜回忆，“随着共享单车的兴起，我们小镇改变了很多。”
2017年春节前后，来自ofo、bluegogo、HelloBike、酷骑等共享单车企业的订单如同雪花一般飞向王庆坨,十几万辆乃至几十万辆的大订单令王庆坨镇上的中小配件厂和组装厂喜不自胜。
“平时一次的订单往往只有几千辆，最多上万辆，而那时比往常多十倍甚至更多。”杨德胜如是回忆。
共享单车最早出现在2014年，2015年开始进入大众视野，2016年则是共享单车的“狂欢”之年，在资本加持和舆论推动下，摩拜、ofo、优拜、永安行、小鸣、小蓝、悟空单车等20多家共享单车企业相继成立并大肆扩张。
市场最火热的时候，五颜六色的共享单车摆满大街小巷，尤其是在一线城市的地铁口，共享单车或整齐或凌乱地簇拥在一起，成为一种新的“城市景观”。
与此相应，资本市场也开启了共享单车的“盛宴”。
《国际金融报》记者梳理发现，仅以摩拜和ofo为例，从2016年到2017年上半年，摩拜单车进行了8轮融资，融资金额超过10亿美元。其中，腾讯资本、红杉资本、高龄资本、启明投资、创新工场、愉悦资本等悉数入场。小黄车从2016年到2017年7月，也开展了7轮融资，融资金额同样超过10亿美元。
杨德胜介绍，那时整个王庆坨镇及其周边地区都处于一片骚动之中，美邦车业签下40万辆订单，扩展了两条生产线；富士达在一个月内订单就达到100万辆，其中有80万辆来自ofo，20万辆来自酷骑及其他单车品牌；飞鸽的四个工厂同时开工，45万辆共享单车出货；而作为这些大品牌产业链上的配套工厂，王庆坨镇一些零配件厂商的生意也水涨船高。
危机悄然而至
共享单车市场热火朝天，资本和企业似乎忘记了风险。
2017年1月11日，ofo发布“2017城市战略”，以“一天一城”的速度在10天内密集进入11座城市，加上之前开通的城市，ofo在当月已覆盖全国33座主要城市。
其后，ofo动作更迅疾。
2017年3月、4月，ofo相继完成了两轮融资，日订单量突破千万，同时进入新加坡市场，5月3日，ofo宣布进入第100座城市。
从1月11日起，短短112天，ofo就打开了67座城市的大门。
摩拜单车同样不遑多让。
2017年1月和2月，摩拜单车完成了累计数亿美元融资；3月，摩拜单车进入新加坡市场，开启海外运营，并宣称要在2017年覆盖全球100多个城市。
另一边，王庆坨镇也同样疯狂。
杨德胜对记者表示，“当时一辆共享单车的利润能达到五十多元，这是前所未有的高利润，许多人都疯狂投入其中。”
之所以称之为“疯狂”，在于共享单车的结款方式。
据了解，一般共享单车企业都是先付30%押金，发货后工厂才能拿回剩余70%的款项，尾款存在不能及时到账的风险。
“对小企业而言，这就是一场豪赌。”杨德胜回忆道，“那时有人停掉原先所有的生产线，重新购买了设备、租用厂房、扩招工人，一下投资几百万专门做共享单车，而这个数字可能是这个厂子一到两年的全额收入。”
国家信息中心分享经济研究中心数据显示，到2017年7月，国内共享单车累计投放量约1600万辆。
然而，在共享单车疯狂的同时，行业危机也悄然而至。
2017年6月份，悟空单车、3Vbike、町町单车等中小共享单车企业或停运或倒闭的消息相继传开，与此同时，规范的监管也不期而至：自2017年8月开始，上海、北京、广州、杭州、南京等众多一二线城市宣布“禁投令”，共享单车市场开始遭遇规范管理。
“时代已结束”？
跑路舆论频传、禁投政策连发，到2017年下半年，共享单车市场开始进入调整期。与此同时，投资方和消费者的担忧和不满也在加剧。
2017年下半年，ofo和摩拜合并的消息频繁出现，投资人也频频发声，希望推动两家头部企业合并。
然而，两虎之争，背后牵涉的利益太过复杂。一边是阿里、腾讯、滴滴、美团等互联网巨头之争；一边有红杉资本、金沙江创投、经纬中国、高瓴资本等国内顶尖资本公司参战。共享单车对垒的两军背后，是中国资本巨头和实业巨头的“恩怨情仇”。
而共享单车创始团队和资本方的矛盾也在这样的过程中公开并激化。
2017年底，滴滴派驻ofo的数名高管集体出走，标志着双方正式走向决裂。随后，滴滴托管了小蓝单车并上线自有品牌“青桔单车”。ofo愈发走近阿里，滴滴与ofo则走到了对立面。
摩拜在资本的裹挟下趔趄前行，先ofo一步迎来了自己的归宿：2018年4月3日，美团以27亿美元的作价收购摩拜。此外，美团承担摩拜债务，管理团队留任。摩拜正式成为美团旗下子公司。
行至2018年，ofo风波不断。
2018年上半年屡次传闻滴滴将收购ofo，但每一次都以ofo的辟谣声明告终。到下半年，ofo在押金难退、多地办公室关门、商业化难行、员工离职等一系列消息中“负隅顽抗”。
对于共享单车，消费者也有了不一样的态度。
《国际金融报》记者对共享单车的消费者现状进行街头随机调查，“押金难退和单车减少”是被提及最多的两个问题。
上海市民李女士向记者说，今年10月1日，她参与了ofo推出的1元优惠月卡活动。后来，她发现所住地区ofo的车辆很少，而且大多数是故障车。一个月过后，她决定不再使用ofo小黄车，于是申请了退押金。
然而，ofo约定的15个工作日到款期后，李女士的押金并没有退回。随后李女士致电ofo客服，却一直无人接听。李女士称，她已经连续打了一百多个电话，至今未收回押金。
中国消费者协会此前发布的数据报告显示，共享经济的投诉量在2018年呈现上升趋势，其中共享单车投诉问题最多的就是“退押金难”，占比高达71.8%。
《国际金融报》记者实地走访发现，上海许多地区的共享单车数量骤降，原先成片堆放的景象再也不见，许多街头、地铁口都只零散停放着几辆单车。而单车品牌也急剧减少，几乎只有摩拜、ofo和哈罗单车，在某些街角可以看到享骑单车和赳赳单车。
在上海市中山南一路附近，一名交警对《国际金融报》记者表示，一个多月前，大量单车被集体拖运到制造局路停车场。“很多毁坏车辆无人维修，车子停放无人管理，所以全部放到停车场”。
黄浦区某街道办事处的一名工作人员称：“以前这一带还有专门的单车维护人员，每天摆摆车子，查看是否有毁坏车辆，但是这半年来，就再也没有运维人员了。”
杨德胜对《国际金融报》记者表示，“共享单车的时代已经结束了，我们这里基本没有厂商再接共享单车的单子，也不愿意和他们继续打交道。”
那一缕希望
历经多轮洗牌，目前单车市场的主要角逐者是摩拜、ofo与哈罗单车。
一位业内人士对《国际金融报》记者表示，共享单车是刚需，其商业模式是有价值的、可以盈利的。2018年，资本趋向冷静，共享单车企业想要继续存活发展，不得不自力更生。
2018年5月底，ofo的B2B事业部对外宣称，该事业部主打的业务包括车身广告、品牌广告、效果广告、绿卡。如今，ofo公司内部人士向记者表示，目前公司的B2B业务还是以之前对外公开的商业化项目为主。
摩拜的商业化探索与ofo类似，主要以开屏、banner、线下品牌营销为主。
而低调前行、后来居上的哈啰出行走的是另外一条路，将盈利更多押注在整个出行生态上。
有业内人士认为，ofo和摩拜的境遇证明，依靠骑行收入和目前的商业化探索无法获取长期稳定的现金流，无法支撑企业独立发展。
易观汽车出行行业分析师孙乃悦在接受《国际金融报》记者采访时表示，共享单车企业自身的流量只是千万量级，线上广告很难卖高价，ofo当下还面临着较高的车辆损坏率和月活跃用户数不断下滑的境遇。
对于2019年共享单车行业的发展，孙乃悦认为，现在共享单车行业的数据还没有被充分地挖掘和利用，因为这几家企业还在面临生存问题，但行业未来会越来越成熟。在哈罗背靠阿里，摩拜背靠美团等的情况下，行业数据会逐渐被深入挖掘和利用。
（国际金融报记者 蔡淑敏 汪建君）
【延伸阅读】
“互联网+”不是无差别的同质化竞争
在已经到来的大竞争时代，如何赢得竞争并引领行业良性发展，是亟待解决的难题和值得探讨的课题。
君智咨询总裁徐廉政直言不讳地指出，很多企业的发展模式，已经步入了一个严重的误区。“‘互联网+’来了，大家开口闭口都是互联网，有些人认为互联网是渠道、是大数据、是媒体、是生产力平台，不少新秀和新品牌也通过互联网崛起。特别是有了资本的助推后，整个社会对互联网非常憧憬，觉得时代变了”。
徐廉政认为，很多企业品牌采用的方式，过于依赖“互联网+资本”的模式，觉得这样就能够在竞争中获得新的市场。不过，从这几年来看，商业竞争的变化虽然比人们想像的速度要快，但很多企业并没有真正地理解战略问题。
“比如共享单车，这家全国铺10万辆，另一家就能铺60万辆，打的就是资产战，并没有给企业带来长足的竞争力。很多企业失败了才回过头来想，到底什么是战略。”徐廉政指出，企业往往将战略理解为产品战略、渠道战略、广告战略、品牌战略或者是资本的战略等，但这些都是内部运营的提升，企业自己能做的，对手也能做，当原来的运营优势不再凸显，就进入了同质化竞争。
在徐廉政看来，“互联网应该是诞生很多商业模式和创新机会的产业，但资本驱动和商业竞争，使得一切都成为肥皂泡，你可以融到资本，我也可以融到资本，最后是比聪明还是比数据？BAT手里的数据最多，但也未必在每个领域都能胜出。这就是因为没有清晰战略指引下的无差别竞争。”
徐廉政认为，未来，中国的企业家要理解，大竞争时代的战略定义已经发生了变化。
“在同质化竞争的时候，如何让你的品牌和竞争对手的品牌在顾客认知中产生差异化，这才是中国企业最需要关注的问题。”徐廉政如是表示。
（国际金融报记者蒋佩芳）