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本文是“燃烧的岛群”自媒体第142篇原创文章。
本文内容参考了七喜飞行猪提供的资料，全文共6578字，配图35幅，阅读需要12分钟。
众所周知在二战中，美国有着强大的工业生产能力，仅在1941年-1945年之间，美国的18家船厂就生产出2751艘万吨级货船“自由轮”，将海量的人员和武器输送到各个战场，最终击败了轴心国。美国同期还造出了534艘胜利轮、1152艘坦克登陆舰、697艘油轮、565艘护航驱逐舰、124护航航空母舰——好了，打住，本文的主题不是讲美国人造船！
图1. 二战美国造船的代表：自由轮杰里米·奥布莱恩号
在两大轴心国主力中，德国因为本土位于中欧腹地，出海口被英伦三岛和北欧半岛封锁得严严实实，一直不是海上强国。日本的出海环境相对要优越得多，作为一个岛国，海运是日本的生命线，为了维持这条漫长而脆弱的生命线，太平洋战争中的日本也实施了有组织有计划的战时紧急造船计划，本文将试图一探究竟。
图2. 旧金山湾的纪念舰：杰里米·奥布莱恩号自由轮
在太平洋战争爆发时，日本全国的商船保有量为630万总吨，海军估计在开战后的第一年度将损失80-100万总吨的商船，第二年度下降到60-80万总吨，第三年度以后为40-60万总吨。因此海军计划在第一年度补充建造45万总吨，第二年建造60万总吨，第三年度以后每年建造80万总吨，以弥补战争中的损失。
图3. 美国批量建造的自由轮正是其强大工业实力的体现
战争爆发后，商船建造计划被彻底纳入日本海军的统一管理中。1942年4月发布了第一批战时标准船的建造计划，包括6种货船、3种油轮和1种矿石运输船，建造标准参照了1939年度日本船舶改善协会的造船标准，强调了材料规格的统一化、工程工艺的简易化和附件设备的统一化，为了在战后能够继续使用，第一次战标船的总体性能还是有一定的保障。
第一次战标船的货船分A、B、C、D、E、F六型，前4型的动力部分采用往复式蒸汽主机和圆管锅炉搭配，航速在10-12节之间，后2型动力部分采用柴油主机，具体包括：
图4. 1A型货船
1A型货船：6400总吨，长128米宽17.8米吃水9.8米，3台2号圆管锅炉，最大功率3600马力，航速12节，由川南工业香烧岛造船所建造，共9艘。
图5. 1B型货船
1B型货船：4500总吨，长112米宽15.8米吃水9.1米，2台2号圆管锅炉，最大功率2200马力，航速12.3节，续航距离8000海里，由浦贺船厂建造，共16艘。1A和1B两型货船因体型较大，一般用于往返南洋、中国到日本本土之间的大型货物运输。
图6. 1C型货船
1C型货船：2700总吨，长93米宽13.7米吃水7.6米，3台3号圆管锅炉，最大功率2000马力，航速11节，续航距离4000海里，由中坚造船所建造，共34艘，主要用于中日之间的运输。
图7. 1D型货船
1D型货船：1900总吨，长82.3米宽12.2米吃水6.2米，3台5号圆管锅炉，最大功率1200马力，航速10节，续航距离3800海里，由日本钢管鹤见造船所建造，共20艘。1D型货船的船尾闸门可以打开，船仓宽大，可用于运输大件货物，多被日军征用去当车辆运输船，号称战标船里最出色的一种。
图8. 1E型货船
1E型货船：830总吨，柴油主机，最大功率750马力，航速10节，续航距离7200海里，由尼崎船渠设计，几个小船厂建造，共15艘左右。
图9. 1F型货船
1F型货船：490总吨，柴油主机，最大功率600马力，航速10节，由三菱重工下关造船所设计，共建造了22艘左右。1E和1F两型主要用于日本本土各地、日本与朝鲜之间、或东南亚各资源产地之间的杂物运输。
值得一提的是，在日本宣布无条件投降7天后，也就是1945年8月22日，在北海道以北海域还发生了一起二战最后的海战，当天苏军的L12和L19号两艘潜艇正在此处巡航。
图10. 两艘潜艇均为“列宁格勒”级布雷潜艇
8月22日凌晨4:20分许，1404吨的海底电缆敷设舰“小笠原丸”号遭到鱼雷攻击并沉没，5:13分左右，苏军潜艇又命中了“第二新兴丸”，船体右舷被炸出一个5米*10米的大口子，苏军潜艇又浮上水面，打算用舰炮收拾掉他。
图11. 海底电缆敷设舰“小笠原丸”
2700吨级的“第二新兴丸”为浦贺船坞所设计建造的2000吨级货船中的一艘，1939年建成，1941年9月5日被海军征用，加装有3门120mm舰炮（后来拆除一门），4座双联装和6座单装96式25mm防空机关炮，战时改装还增加了深水炸弹发射器（可装载20枚二式水雷），属于海军的特设炮舰，火力还是相当强的。
垂死挣扎的“第二新兴丸”趁机用船上装备的120mm舰炮和高射机关炮猛烈射击苏军潜艇，两艘潜艇也没想到日本人还有这么重的武装，立马紧急下潜，第二新兴丸侥幸挣扎着逃回了北海道港口。
图12. 模型作品“第二新兴丸”
上午9:52分，还有一艘运送撤退日本平民的货船“泰东丸”号在附近海面上与不明国籍的潜艇遭遇。“泰东丸”号并没有搭载任何武装，且悬挂了白旗。尽管如此，那艘潜艇仍然对“泰东丸”号发起炮击，将其击沉后撤离。
8月22日晚，两艘苏军受命返航。L12号潜艇于28日返回基地，L19号却在返航过程中失踪，苏军战史记录为8月24日触雷沉没。这次交火堪称是二战的最后一次海上战斗。
图13. 1K型矿石运输船
为了方便运输铁矿石，第一次战标船中专门设计有1K型矿石运输船。设计标准排水量为5300总吨，往复式蒸汽机，2台2号圆管锅炉，最大功率2400马力，航速10.5节，续航距离7500海里，由三菱重工神户造船所设计，共20艘。1K型主要用于中国大治与八幡制铁所之间的铁矿石运输，后来也参与海南岛榆林至日本本土之间的运输，该型船只能与这几个港口之间的港口设施配套。
运油船是维持日本本土生产和日军战斗力的重要血管，规划有大、中、小三型，以英文Tank的缩写“T”加上“L”、“M”、“S”作为代号，具体包括：
图14. 1TL型油船“兴川丸”
1TL型油船：10000总吨，长153米宽20米吃水11.5米，蒸汽轮机，2台21号圆管锅炉，最大功率8600马力，航速15节，续航距离10000海里，乘员65人，由播磨造船所设计，共19艘。除了用于东南亚和本土之间的石油运输外，还可以担任舰队补给油船。
图15. 坐沉于科隆湾的“兴川丸”水下状态
值得一提的是，科隆湾最大的沉船兴川丸（Okikawa Maru）正是1TL型油船的首艘，1943年3月5日在川崎造船厂开工，8月1日下水，10月31日竣工，1944年9月24日在菲律宾科隆湾遭到TF38的空袭，坐沉于港湾内，成为今天科隆湾的热门潜水点（详见脆弱的血管——太平洋战争中的日本川崎型油轮小考 可以触摸的历史——科隆湾沉船兴川丸快速油轮的前生今生）。
图16. 1TM型油船
1TM型油船：5200总吨，长120米宽16.3米吃水9米，蒸汽轮机，2台2号圆管锅炉，最大功率3300马力，航速12.5节，续航距离6700海里，由三菱横滨造船所设计，共22艘。主要用于东南亚和本土之间的石油运输。
1TS型油船：1010总吨，动力部分为往复式蒸汽机和2台7号圆管锅炉，最大功率1050马力，航速10.0节，建造5艘，用于南方石油产地之间和日本本土沿岸的运输。
根据《海上护卫战》的统计，第一次战标船建造时间为1943-1944年，建成186艘，共计72.102万总吨。
图17. 战时日本商船新建和损失对比表
1942年下半年，美军潜艇按照德国U艇的战术积极参与破交战，加上瓜达卡纳尔战役中损失了大量船舶，月度损失量一度超过15万吨，完全超过了海军的预期，日本面临严重的船舶短缺。
1942年12月和1943年3月连续发布新的造船计划，使1943年度商船建造总量达到了120万总吨，远远超过战前预判的第二年度60万总吨的计划。第二次战标船的设计不再强调战后的继续使用，而把重点放在建造周期的缩短和材料的节约，结构和舾装都大幅简化，同时由于动力系统供应不足，功率和航速都比第一次战标船有所下降。
图18. 2A型货船的电台
为了多装货物，船体设计更为肥大，船体所用板材的厚度也减小了；为了减少加工时间，船体外板的双重曲面被废弃，仅由单一平面构成；为了缩短工期，船体各处的尺寸以标准钢板的尺寸为基准进行重新设计，以减少钢板的切割；居住设施也被简化，一切都是为了批量生产。
结构强度的降低使得船体的抗沉性大幅下降，也经常发生锅炉爆炸事故，建造标准下降为“轮机管用一年，船体管用三年”的极低水平，日本人都挖苦地称其为“轰沉型”。
第二次战标船的船型也简化为2A/2D/2E这3型货船和2TL/2TM/2TS这3型油船，但在建造过程中出现了很多改型，有些还被直接改为扫雷舰等辅助舰艇，具体如下：
图19. 2A-T型“久川丸”
2A型货船：6600总吨，长128米宽18.2米吃水11.1米，根据动力部分的差别又可分为2A-RS型和2A-T型。2A-RS型使用甲25型蒸汽轮机，2台2号或22号圆管锅炉，航速9节，续航距离4000海里。2A-T型使用柴油机，最大功率2500马力，航速10节，续航距离10500海里。
2A型由三菱长崎船厂设计，各地船厂都有建造，总共生产2A-RS型27艘，2A-T型98艘，是当时运输的主力船型，战争后期还有些被改造成登陆舰。
图20. 2D型货船
2D型货船：2300总吨，长85米宽13.4米吃水7.2米，往复式蒸汽主机，1台2号圆管锅炉，最大功率1100马力，航速9.5节，续航距离4000海里。2D型建成82艘（也有资料显示为86艘或96艘），其中一首“箕面”号被改建为布雷舰，1945年8月5日竣工，是日本海军最后服役的军舰，10天后，日本即接受波茨坦公告宣告无条件投降。
图21. 2E型货船“伊豆丸”
2E型货船：870总吨，也可以细分为使用蒸汽击的2E-RS型和使用柴油机的2E-D型、2E-H型等。长60米宽9.5米吃水5.45米。2E-RS型动力部分为往复式蒸汽主机和1台7号圆管锅炉，最大功率450马力，航速7.5节，续航距离2000海里。2E-D型动力部分为柴油主机，最大功率400马力，航速7节，续航距离2500海里。
图22. 2E-H型货船
2E型货船由浦贺船渠设计，各地中小船厂都有建造，到战争结束时共生产320艘以上（一说419艘），是日本战标船中量产数最多的一型船。
图23. 2TL型油船“光岛丸”
2TL型油轮：10000总吨，长148米宽20.4米吃水12米，动力部分为甲50型蒸汽轮机和2台改21号圆管锅炉，最大功率5000马力，航速13节，续航距离9000海里。2TL型由三菱长崎船厂设计，作用和1TL型基本一样，但不要求作为舰队的加油船，建造28艘。
图24. 2TM型油船
2TM型油船：2850总吨，长93米宽13.8米吃水7.3米，动力部分为甲12型蒸汽轮机和2台3号圆管锅炉，最大功率1200马力，航速9.5节，续航距离5000海里，建成34艘（一说39艘）。
图25. 2TM型油船“楠荣丸”
2TM型的满载吃水被限制在6米以内，可在苏门答腊岛的巨港石油产地沿穆西河将原油运抵新加坡囤积，再由大型远洋油轮送回本土，有时也用于东南亚石油产地之间的运输。
图26. 2TM型油船“丰荣丸”
2ET型油船：870总吨，长60米宽9.5米吃水5.45米，从数据上可见这是一款以2E型货船为基础改造的应急油船，动力部分为柴油主机，最大功率420马力，航速7节，续航距离4000海里，由播磨造船所设计，共建成135艘（一说110艘）。
图27. 2ET型油船“昭丰丸”
这里同样值得一提的是，前段时间研究的科隆湾沉船里的“黑岛沉船”，从吨位和尺寸上判断应该就是一条2ET型小型油船，名称为“南进丸”，而史料显示南进丸一共有26艘之多，尚未查证出黑岛沉船是哪一艘。（关于科隆湾沉船，详见发现水下的历史：菲律宾科隆湾沉船里的日本船队 水下的二战博物馆，到菲律宾看日本沉船去）
图28. 黑岛沉船-第X南进丸的水下状态图
根据《海上护卫战》记载，第二次战标船实际建成844艘，186.783万总吨，建造时间1944年-1945年，是战时标准船里的绝对主力。
随着船舶动力系统产能的提升，1943年12月又推出《改7线表》，规划建设6种第三次战时标准船（4种货船和2种油船）。日军根据前两年战争的经验，强调了商船速度的提升，因此第三次战标船加大了发动机功率以提高航速，为了增强抗沉性增加了船体横隔壁。但此时的日本已经逐渐陷入穷途末路，各型均只完工几艘便迎来了战败投降。具体如下：
图29. 被改造成油船的3AT型“第一大节丸”
3A型货船：7200总吨，动力部分为甲50型蒸汽轮机和3台22号圆管锅炉，最大功率5000马力，航速12节，续航距离4000海里。3A型是2A型的动力强化改型，由三菱神户船厂设计，以运输大型货物为主的，重新采用了双重底并增加了水密隔舱，可保证2个区浸水而不沉，开工5艘，但只有1艘被改装为油船的“第一大节丸”竣工。
3B型货船：5100总吨，动力部分为甲50型蒸汽轮机和3台22号圆管锅炉，最大功率5000马力，航速14节，续航距离4000海里。3B型由三菱玉井船厂设计，开工3艘，均未完工。
图30. 3D型货船“日立丸”
3D型货船：3000总吨，动力部分为甲50型蒸汽轮机和2台22号圆管锅炉，最大功率2500马力，航速13节，续航距离4000海里。3D型由日本钢管鹤见船厂设计，配备了较强的武装，除运货外还可以充当辅助护卫舰，共开工建造14艘，建成1艘。
3E型货船：875总吨，可细分为3E-RS型和3E-D型，3E-RS型的动力部分为蒸汽主机和1台5号圆管锅炉，最大功率580马力，航速7.5节，续航距离2000海里。3E-D型动力部分为带增压器的柴油主机，最大功率600马力，航速8节，续航距离3500海里。
图31. 3TL型油轮“鹤岗丸”
3TL型油轮：10200总吨，动力部分为甲50型蒸汽轮机和2台改21号圆管锅炉，最大功率10000马力，航速16节，续航距离8000海里，由三菱长崎船厂设计，共建成3艘。
图32. 3ET型应急油船
3ET型应急油船：870总吨，动力部分为F-6型柴油主机，航速8节，开工建造26艘。
根据《海上防卫战》的统计，6个型号的第三次战标船仅仅建成6艘，4.73万总吨。
到1944年时，美军对东南亚的制空制海权已经确立，日方不得不开发设计高速运输船，以图靠速度来突破海上封锁。第四批战时标准船计划制订于战争结束前几个月，此时日本的资源已经接近枯竭，设计仅有4种主要船型：4B型货船，4TL/4TM/4ET型油船，具体包括：
4B型货船：3400总吨，动力部分为蒸汽轮机和2台舰本式锅炉，最大功率9500马力，航速18节，续航距离8500海里。
4TL型油轮：9600总吨，动力部分为2台蒸汽轮机和4台21号圆管锅炉，最大功率20000马力，航速19节，续航力8000海里。早在上面几个批次里，日本人已经尝试在万吨级邮船上搭载攻击机，以充当护航航空母舰，因此4TL型在设计时也要求在必要时能改装成护航航空母舰。
4TM型油船：3400吨，动力部分为蒸汽轮机和2台舰本式锅炉，最大功率9500马力，航速18节，续航距离8500海里。
4ET型应急油船：1150总吨，动力部分为甲12型蒸汽轮机和2台4号或5号锅炉，最大功率1200马力，航速10节，续航力2000海里。
第四次战标船最终仅停留在图纸阶段，没有一艘开工建设。
图33. 著名的“阿波丸”原是1943年建造的一艘万吨级油轮
4个批次战时标准船（包括货船，油轮，矿石运输船等26个型号）的总建造数量为1036艘，合计263万总吨，其中也包括了铁道部的青函联络船、油轮、兼做航母的特型TL油轮（利用油轮宽大的甲板搭载攻击型飞机）、以及陆军的特殊登陆舰。这些钢制船舶被日本人称为“甲船”，他们与战前的630万总吨商船共同构成了日本战时运输的主要力量。
图34. 传说运载了北京人头骨的“阿波丸”1945年被美军潜艇击沉
为了最大化榨取战争潜力，用木材建造的“乙船”也进行了战时标准化的设计。1943年1月日本开始建造应急木船，分为70、100、150、200、250吨五个等级，后来简化为100、150、250吨三个等级，计划建造95万吨，实际总建造数量超过2378艘（约合32.7万吨）。
满打满算，日本在太平洋战争中一共建成约300万总吨的商船，不及对手美国人的十分之一（仅自由轮和胜利轮就超过3000万总吨）。在整个战争中，有约500万总吨的商船被盟军击沉，到日本投降时，只剩下约400万吨商船，多半是小型船只。
图35. 岩重多四郎著《战时运输船模型图鉴》
在造船比赛和海上破交的战场上，日本人也一样输光了底裤。正如曾任驻美武官，有着丰富海外经历和军事外交经验的山本五十六在战前的预言：日本根本不可能赢得对美国的战争。然而在狂热的民族主义驱使下，日本人最终挥舞起手中的屠刀，恶狠狠地砍在了钢板上！
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