编者按
低硫燃料油期货6月22日将在上海国际能源交易中心（下称上期能源）上市。为帮助市场各方更好地了解低硫燃料油期货，做好参与准备，即日起，本报推出“低硫燃料油期货50问”专栏，敬请关注。
1.燃料油是什么？
答：燃料油（Fuel Oil）作为成品油的一种，是石油加工过程中汽油、煤油、柴油分离出来之后较重的剩余产物。燃料油主要是由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是黏度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。燃料油主要用于炼油与化工、交通运输、建筑和冶金等行业。目前，锅炉烧油、发电用油出现较大幅度减少，而船用油市场需求呈稳定增长态势。
2.低硫燃料油和高硫燃料油有哪些区别？
答：近年来，为落实“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”总体要求，我国一直稳步推进各项环保政策。为响应国际海事组织（IMO）环保要求，我国于2016年开始分步实施船舶排放控制区，严控船舶大气污染排放，同时积极协调出台相关配套措施，保障合规船用低硫燃油供应。
目前，根据国际国内相关规定，国际航行船舶应当使用硫含量不超过0.50%m/m的燃油，同时允许安装废气清洗系统或其他可以取得相同或者更好大气污染减排效果措施的船舶，使用硫含量高于该标准的燃油。
根据硫含量的高低，船用残渣燃料油可以分为高硫燃料油、低硫燃料油和超低硫燃料油。高硫燃料油的硫含量在3.50%m/m甚至4.50%m/m或以上，低硫燃料油一般为0.50%m/m以下，超低硫燃料油一般为0.10%m/m以下。
上期所燃料油期货合约的交易标的为硫含量不大于3.50%m/m的RMG380船用燃料油，上期能源低硫燃料油期货合约的交易标的为硫含量不大于0.50%m/m的低硫船用燃料油。
3.低硫燃料油的生产工艺是怎样的？
答：船用重油是通过一定的工艺，将各种石油馏分进行产品特性的检测，按照国家标准或者国际标准进行调和，供船舶主机使用。进入低硫时代，原有生产工艺需要调整，目前低硫燃料油主要有三种生产途径：一是使用低硫原油经过蒸馏工艺生产；二是使用低硫渣油和高硫重质燃油进行混兑、调和生产；三是通过渣油加工装置将高硫渣油中的硫含量降低用于生产船用燃料油。
4.全球船用燃料油生产情况如何？
答：全球燃料油的主要生产区集中在中东、俄罗斯、南美、中国等地，全球年产量约为5亿吨，其中3亿—4亿吨可以在公开市场上进行贸易流通。近几年以来，全球燃料油供应呈现持续下降的状态，主要因为全球炼厂加大炼化装置的升级改造，燃料油向深加工精细方向发展以及炼厂二次加工能力逐步提高，导致燃料油的产出率下降。
5.全球船用燃料油消费情况如何？
答：在现代交通运输方式中，船运凭借大型船舶技术的发展和运输费用低、装载量大等优势，是国际贸易最主要的物流方式，约占90%的份额。《2019全球海运发展评述报告》显示，全球海运贸易运输量达到110亿吨，全球船队运力总规模为95402艘、19.7亿载重吨。近年来船用燃料油消费量达到2.8亿吨，2020年消费规模预计稳定在3亿吨左右。
全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、中国、韩国、日本）、欧洲ARA地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。其中，新加坡是全球船用燃料油最大的消费地，2019年供油量达4746万吨，其次是北欧和中东地区。2019年舟山保税船用燃料油供应量达410.27万吨，为国内第一大加油港，跃居全球第八大加油港。
6.全球燃料油贸易流通情况如何？
答：全球的燃料油供需中，欧洲、美洲、中东地区供应较为过剩，而亚太地区随着经济全球化加速，逐渐成为新的经济增长中心，也成为燃料油最大的资源缺口地区，并且缺口也呈现不断扩大的趋势。目前全球燃料油主要货物流向为欧洲出口至新加坡和美湾地区，中东地区出口至新加坡及东北亚地区，美湾墨西哥及拉丁美洲地区（包括墨西哥、委内瑞拉、巴西等）出口至新加坡及东北亚地区。
7.为什么新加坡是全球最大的燃料油交易市场？
答：新加坡依靠优越的地理位置、优良的港口作业条件、巨大的市场需求、注重石油交易市场的长期发展，以及规范灵活的金融管理体制，成为亚洲的燃料油贸易中心，吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营。全球其他地区生产的燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调和后再进行成品的销售。
目前，新加坡燃料油市场已经发展成为亚太地区最大的燃料油调和基地和石油交易集散地。燃料油是新加坡普氏油品交易中最活跃的品种之一，也是新加坡纸货交易量最大的品种之一。
8.IMO全球限硫令对船用燃料油市场产生了什么影响？
答：随着2020年国际海事组织全球限硫令的实施，各国均积极应对并出台了相应措施，产业链上下游企业也提前研究并采取了各类应对方案。根据各类机构分析，未来船舶燃料有三种变化方向：
一是使用硫含量不高于0.50%m/m的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。使用低硫重质船用燃料油是目前综合经济性较高、最为广泛选择的方案，虽然生产成本上升，但大部分船舶无需改造。
二是船舶安装尾气脱硫设施，继续使用硫含量不高于3.50%m/m的船用燃料油。船东可以继续使用低成本的高硫燃料油，但需要增加额外设备投资。同时，脱硫设施产生的废水、废液需要处理。目前我国与美国、新加坡、德国、比利时、挪威、阿联酋等国明确规定，国际航行船舶不得在当地排放开环式废气清洗系统洗涤水，而日本、南非等国允许开环式脱硫洗涤塔水排放。
三是选择液化天然气（LNG）等新型能源作为船舶动力燃料。目前适合远洋航行的以LNG为动力的船舶数量较少，且补给配套尚不完备，燃料成本较高。
本文源自期货日报