中国网2月18日讯（记者 唐佳蕾）“先是有家，后来有了远方；直到去了远方，才有乡愁。”中国的“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。据国新办发布会上公布的数据，2019年春运 预计全国旅客发送量将达到29.9亿人次。春运是一条回家的路，是几代中国人的共同记忆，往返于故乡与他乡，团圆是不变的主题。回顾春运回家路，万水千山皆为情。
“春运”一词最早出现于1980年的《人民日报》。改革开放以来，随着对人员流动限制的放宽，越来越多的人选择离乡外出务工、求学。诸多人群集中在春节期间返乡，形成了堪称“全球罕见的人口流动”的春运。近30多年来，春运大军从1亿人次增长到2015年的37亿人次，相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。中国春运入选世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最。
1979年，改革开放伊始，1亿人次踏上春运归途，春运逐渐成为社会关注的焦点。40年来，从1亿到近30亿，春运规模扩大了30倍；从时速40公里到350公里，从“绕来绕去”到“四通八达”，中国高铁压缩了时空距离；从“小窗口”到“大数据”，从“忍饥挨饿”到“网络订餐”，购票方式和候车、乘车环境天壤之别；从“锅碗瓢盆”到“快递上门”，从“回家”到“旅游”，人们的心态和行囊越发轻松。年复一年，归途的艰辛终被归乡的喜悦冲淡。
春运路上的列车承载着中国人最难忘的记忆，那是对团圆的不变期盼，对故乡的永恒牵挂和对远方的美好憧憬，在巨变中驶过昨天今天，满怀希望地奔向明天。
从蒸汽机车到高铁列车
1995年集通铁路开通运营，蒸汽机车行驶在集通铁路线上。中国网发 唐哲/摄
2019年1月5日，超长版“复兴号”G9次列车中午12点整从北京南站首发。中国网记者 唐佳蕾/摄
从冒着滚滚黑烟的蒸汽机车到时速350公里的“复兴号”高铁列车，几十年来，中国列车在外观、硬件设施和服务上发生了翻天覆地的变化，步履不停的中国人感受着这一切，不停前行。
2019年1月29日，刘春宝在动车组列车站停时示范作业。中国网发 唐哲/摄
作为中国铁路呼和浩特局集团有限公司（以下简称“呼铁局”）一名行车26年的“老司机”，刘春宝亲身见证了中国铁路发展的巨变。26年时间里，刘春宝相继担任过蒸汽机车货车副司机、内燃机车司机、电力机车司机、动车组司机，安全行车2580趟、104 万公里 。
1988年，21岁的刘春宝从呼铁局司机学校蒸汽专业毕业，走上了蒸汽机车货车司炉的工作。“每跑一趟车下来，浑身像散了架。”刘春宝笑着说。回忆起每次跑车，刘春宝说那就是一个“小黑人”。光从呼和浩特至集宁的路程至少需要5斗1.75吨的煤。当时司机室共3名工作人员，司机、副司机、司炉。除去司机的精心操作，全凭副司机和司炉挥汗如雨、手端大锹不断的把煤炭投入熊熊燃烧的炉膛，把凉水烧成沸腾蒸汽作为动力运行。
2017年8月3日，内蒙古首条时速250公里的高速铁路——张呼高铁乌兰察布至呼和浩特东段开通运营，内蒙古结束了没有高铁的时代。刘春宝在2014年退出机车工作一线，转而成为动车队长，负责指导20多名动车司机和地勤人员的工作，驾驶草原动车组列车飞驰在茫茫草原上。
据铁路部门的统计数据，2018年，全国铁路完成旅客发送量33.7亿人，其中动车组20.05亿人，同比增长16.8%。2018年，“复兴号”在38条高铁线路上运营，通达23个省会以上城市及香港特别行政区。截至2018年底，“复兴号”累计发送旅客13086.9万人，平均客座率78.8%。乘坐高铁，已经成为一种新的出行方式，融入和改变着人们的生活。
从“人拉肩扛”到机械化铺轨
80年代初，铁路施工还是以“人拉肩扛”为主。 （图片来源：北京周报）
今年50岁的赵润山是中铁三局集团第二工程有限公司的一名职工，也是一名工龄三十余年的铁路人。1987年，从邯郸铁 路技术学校毕业后的赵润山和几个同学被分配到了铁三局二处八队工作， 参与建设山西侯马至河南月山的侯月铁路。
工程队上的工作比想象中更难。除了放线、测量、抄平、内业这些技术活，翻钢轨、抬枕木、铲石碴、起道拨道、混凝土拌合等工作也都需人工完成。“那个年代工人干活基本是凭着一双手，人拉肩扛。”赵润山说。
2018年3月，京沈客运专线河北段进行机械化铺轨。 （图片来源：北京周报）
侯月铁路之后的三十年间，赵润山又陆续参与了京九铁路、朔黄铁路、秦沈客运专线、合宁客运专线、德商高速公路、海南东环铁路等项目，也见证了中国铁路的发展与变迁。
1999年至2001年，赵润山辗转辽宁省凌海市和沈阳市沙岭镇，参与修建秦沈线11和21标段。相比侯月铁路时期的“人拉肩扛”，秦沈客专时期已基本实现机械化施工。铺轨、起道、拨道、养护等线上施工达到了完全机械化，混凝土施工也变成了拌合站搅拌、混凝土罐车运输、混凝土输送泵浇筑等一条龙机械化施工。
作为是中国自主研究设计、建造的第一条客运专线，秦沈客专是中国高速铁路时代的起点。“它的建成运营不仅带动了中国铁路综合技术水平的大幅提高，更是承载了我国历代铁路人的高铁梦，见证了我国高速铁路技术从无到有、从落后到先进的巨大变化。”赵润山说。
以秦沈客运专线为起点，高速铁路在中国大陆迅速发展。2008年，中国第一条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营。此后，京沪、沪昆、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路相继建成，形成了比较完善的高铁技术体系。
据中国铁路总公司公布的数据，到2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上。
从连夜排队到刷脸进站
1997年1月18日，北京火车站售票员白滋萍为春运旅客查询售票。新华社记者 陈建力/摄
2003年1月20日，旅客们在位于广州 市黄沙大道的一家仓库中的临时售票处购买车票。新华社记者 周文杰/摄
1993年1月12日，北京火车站开始进入春运高峰，旅客在排队进站。新华社记者 唐召明/摄
2017年11月 29日 ，南京南 火车 站 进站口自助实名制验证闸机前，一名 旅客 将车票与身份证一起放 入闸机验证口， 看镜头“刷脸”，不到 5 秒 ，随着“嘀”的一声响，顺利进站。 中国网记者 唐佳蕾/摄
上世纪七十年代，买张火车票是件非常困难的事情，已年过半百的卢先生，回忆曾经的乘车经历，感慨万千。他说：“那时候铁路运力有限，火车票很紧张，那是要连夜排队的，一件军大衣、一个小板凳，一排就是一宿，人山人海的，有时候还未必能买到。不像现在，手机上买票，‘刷脸’就能进站。”
交通运输部副部长刘小明1月18日在发布会上表示， 在购票方面，现在全国二级以上汽车客运站省际联网售票已经开通，已经有98%的二级客运站都在联网售票。“我们不断拓展网站、手机APP、微信等售票渠道，春运期间我们还将通过增开窗口、上门售票、流动售票和团体预定票等方式改进售票服务。” 在改进旅客候乘体验方面，大力推广刷二代身份证、“刷脸”进站乘车，使乘客进站更加方便。目前，北京、南京、武汉等一些城市的客运站已经能够“刷脸”进站。
记者从北京铁路局获悉， 2019 年春运，北京铁路局将新增167台自助实名制核验闸机，自助实名制核验通道增至40个车站307个通道，在45个动车组列车停靠站实现刷二代身份证自助进出站检票，其中北京站所有通道将“刷脸进站”。
1月21日，2019年春运开始之际，汉口火车站全面启用自助“刷脸”进站通道。春运期间，武汉三大火车站将全部实现“刷脸”进站。
“这套人脸识别系统于去年在全省铁路系统率先使用，是在进站闸机上安装一个摄像头，拍摄下进站旅客的面部特征，系统自动与其身份信息进行比对，信息显示‘票、证、人’一致后，闸机自动放行。”福州火车站客运车间业务员陈涛说，人均5秒的进站速度，较人工实名验票进站时效提升1倍。
福州火车站主管客运副站长朱仁来表示，今年（2019年）春运，大数据的存储调取、自动感知应用等多维度智能化科技广泛应用于旅客自助化出行，应用于旅客进站乘车的每一个环节，实现了15秒自助取票，5秒刷脸进站，3秒自助检票的全程自助进站乘车服务，大大缩短了客流高峰时旅客排队等候的时间。
从忍饥挨饿到扫码点餐
1984年春节期间，在石家庄火车站，工作人员为过往旅客送开水。新华社记者 赵连升/摄
2011年，高铁列车乘务员正在为旅客们送上热乎乎的茶水。中国网记者 唐佳蕾/摄
2019年春运期间，送餐员田睿执行网络订餐配送工作。 中国网记者 吴闻达 栗卫斌/摄
说起记忆中的春运，勾起了很多人的共同回忆。家住北京海淀区的冯先生告诉记者，70年代那会儿坐火车，条件很差，那个时候，全国很多线路还用的是蒸汽机车，那滚滚的黑烟，一开窗户脸上就是一层黑煤灰。车上环境也比较差，非常拥挤，而且车速很慢，要坐很长时间才能到目的地。那时候还没有方便面，火车上的盒饭，一打开就会落上煤灰，不想就着煤灰吃就只能忍饥挨饿。
随着时代的变迁，围绕着出行的服务也在不断的提升，为了满足旅客的餐饮需求，很多火车站都开通了“扫码点餐”的服务，只需动动手指，可口的饭菜就会送到你的面前。
经常出差的张小姐是四川人，今年刚27岁，她说：“我就想吃点儿辣的，没辣椒的饭吃不下去，现在在高铁列车上‘扫码点餐'很方便，想吃什么就吃什么。”
据了解， 北京铁路局在15对高铁列车上线“扫码点餐”服务， 提供75种餐饮及特产在线销售，为旅客提供更多的餐饮选择 ， 旅客只需要在座位上动动手指就能成功点餐、购物。记者在北京南站始发开往杭州东的G41次列车上看到，每个座位的左侧扶手处都粘贴有一个二维码，旅客只需要用手机扫描该二维码，即可进入小程序。目前，可提供点餐、购物、正晚点查询、积分兑换等多种服务，还可以下单购买冬奥会纪念品，可使用支付宝、微信、银联结账。
石家庄站劳服公司书记 祁凤琴介绍说，石家庄站作为全路首批开通互联网送餐的车站，一年多来，随着广大旅客消费习惯的变化和提升，网上订餐的业务量越来越多，需求也越来越大。日均200单、高峰日近800单的配餐量忙坏了送餐小哥们，从配餐中心到站台不过短短五分钟的路程，小哥们奔波往返，每个人日均行走都在10公里以上，个个都成为了朋友圈内微信运动的“霸屏人”。
从拥挤的车站到现代化候车大厅
伴随着滚滚的车轮，中国铁路的发展一路向前，春节回家的路似乎也不在那么艰辛。拥挤的车站不在了，取而代之的是宽敞明亮的现代化候车大厅；硬邦邦的座位不在了，取而代之的是可调节的舒适座椅；又臭又脏的车厢不在了，取而代之的是干净整洁的乘车环境；乘务员生硬刻板的态度不见了，取而代之的是温馨周到的服务……
2007年2月2日，旅客在太原火车站候车大厅候车。新华社记者 才扬/摄
2008年8月，现代化的北京南站候车大厅。中国网记者 唐佳蕾/摄
2019年1月5日，干净整洁的“复兴号”高铁列车车厢。中国网记者 唐佳蕾/摄
2019年1月5日，乘务员面带微笑立于车门前，迎接上车的旅客。中国网记者 唐佳蕾/摄
厦门北开往北京南的G324次列车因儿童乘客较多，贴心的铁路工作人员就专门为长途旅行的“小乘客”们设置了“儿童乐园”，让孩子们能够在这个“移动的乐园”里愉快地度过枯燥而漫长的旅程。图为列车长郭文与4岁的旅客然然在“儿童乐园”中做游戏。中国网记者 马旷/摄
据了解，除了“儿童乐园”以外，针对老、幼、病、残、孕等重点旅客，G324次列车的乘务员还会细心的在醒目位置挂一个相应的中国结，以便所有乘务员在车厢内服务时，都能够及时关注重点旅客的情况和服务需求。为了方便旅客，细心的车组人员还准备了便民服务箱和商务暖心袋，鞋油、老花镜、针线包、一次性雨衣、万能充电器、笔、便条纸等物品一应俱全。
2019年春运期间，志愿者马菡为旅客提供帮助。（图片来源：今日中国）
春运期间，除了铁路人，还有很多志愿者们在为”春运捐时间“。这些志愿者 们利用学习、工作、生活之余为春运捐时间，为实现 “安全春运、温情春运、智慧春运”的整体目标贡献自己的力量。
1998年出生的北京姑娘马菡便是 北京西站的一名志愿者 ，还是元老级志愿者。今年读大二的她，已开始了服务春运的第四个年头。她说：“跟其他志愿者相处得非常开心，我很高兴能为旅客提供一些力所能及的帮助。每当听到旅客说‘谢谢’的时候，我感到非常自豪。”
马菡的志愿服务包括：准确为旅客答疑解惑；帮助旅客指引进出站、乘车路线，维持旅客出行秩序；对出行不便的旅客及弱势群体进行帮扶；为旅客宣讲、播放安全知识等。春运志愿服务要持续到3月1号，其间只有除夕、初一和初二三天假。
多年前的那些绿皮火车，在一声声“哐当哐当”中，驶向了远方，成为了追念。
多年前，绿皮车承载着我们的思乡之情，如今，高铁承载着我们的归乡心切。
中国高铁有多牛？国际视角下的中国“连连看”
2018年底，一张由新京报对外发布的“全球高铁建设：中国是新建高铁'主战场'”的数据图走红了网络，引来大家为中国高铁点赞。大家从图中可以看到，蓝色部分表示已经运营的高铁公里里程数，橙色部分表示正在建设中的高铁公里里程数，以时速≥250km/h为基准。中国以已运营27684公里，在建10026公里的高铁里程数遥遥领先与世界其他国家。
中国高铁作为中国骄傲，不仅在国内圈粉无数，也让国外小伙伴们羡慕不已。那么，有个问题？中国高铁到底有多长？中国在运营的高铁总里程27684公里，约是法国的10倍、美国的40倍、英国的240 倍，中国正在建设的高铁总里程10026公里。约是日本的25倍、美国的50倍，中国高铁总里程37710公里，几乎能绕地球一圈了。
“我觉得中国高铁很棒！”西方网友汉斯用世界银行在2014年的报告数据进行了对比：
长度和覆盖范围：2014年10月，中国国内高速铁路轨道总长度超过12,000公里，占全球高速铁路轨道的一半以上，连接了100多个城市。 到2015年年底增加到19,000公里。预计在2020年达到3万公里。中国高铁的全球计划也建议连接莫斯科，新加坡甚至美国。
票价：与其他国家相比，中国高铁每公里的票价只有西方的1/4至1/5。 从上海到北京的二等票票价约553元人民币或85美元。 两者之间的1,318公里距离类似于巴塞罗那 - 法兰克福，芝加哥 - 纽约，新德里 - 孟买或东京 - 鹿儿岛。 而东京和名古屋之间的342公里正常旅行将花费你约103美元。 此外，根据印度媒体，未来508公里孟买 - 艾哈迈达巴德的高铁票价将为2,800卢比， 即每公里0.082美元，而北京 - 上海每公里只有0.064美元。
流量：2015年中国高铁完成了9.1亿次的班次，约为日本高铁吞吐量的3倍，法国的8倍，或相当于美国总航空交通量。 自2008年至2014年以来，中国高铁交通量每年以39％的速度增长。
速度：目前，世界上运行速度最快的高铁线路在中国。 中国最快的最高速度（350公里/小时）也在中国。 许多线路的设计和建造时速为380公里/小时（不包括上海磁悬浮）。 相比之下，目前1318公里的北京 - 上海行程（最大350公里/小时）仅需4个多小时， 另一方面，在日本最快的东京 - 北海道函馆863公里旅行（最大320公里/小时）需要4小时。
汉斯说，从旅行者的角度来看，乘坐中国高铁是一个很好的旅行方式。 车站布置良好，火车很舒适，服务也不错。 我喜欢乘高铁旅行。