大家好，我是电动车公社的社长。
2016年，在新加坡曾出过一件离奇的事。一位网络研发公司的高级副总裁，有天心血来潮，花5.1万美元(约合33.2万元人民币)从香港买了辆二手Model S。
新加坡政府一直很欢迎节能车，如果经过当地交管部门检测，符合当时的排放法规，车主可以收到1万美元的退税。
于是，他按正常流程，把这辆Model S交给了新加坡交管部门进行环保检测。
苦等了1个多月的他，终于收到了交管部门的电话，结果却让他大吃一惊。
电话那头告知，这辆Model S碳排放超标了，属于“非环境友好车型”，不但不能收到退税，反而还要额外缴纳1万美元的罚款。
听到这个消息的他瞬间懵了，根本不烧油的电动车，还会因为碳排放超标问题吃罚单？
交管部门回应他：“在新加坡每用一度电将产生0.5克碳排放，你这辆车每百公里电耗44度电，相当每百公里将产生22.2克碳排放。如此高的碳排放，已经算C3类车了。”
这位Model S车主的尴尬遭遇传到了马斯克的耳朵里。马斯克也表示不能理解，为此他还专门给新加坡总理李显龙打了个电话。
后来经过调查，此次事件是由于交管部门测算标准漏洞造成的。最终，这位车主没有被罚。
不过，抛开这件事来说，开电动车环不环保这个问题，一直以来都存在比较大的争议。
随着越来越多人开始关注电动车，在我们公众号的后台也经常会看到一些这样的评论：
“电动车只是表面零排放。”
“什么时候不用火电了再来说环保的事吧！”
“电动车=煤炭汽车。”
……
这也是丰田章男过去抵制电动车时的理由：“在日本这样一个主要依靠燃煤和天然气发电的国家，电动汽车对环境改善并没多大帮助。我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”
虽然，提出这个观点后没几年的他，如今已经.......真香......
如今电动车电耗越来越低，电厂发电技术也今非昔比了。现在这个时间点，我们再回过头来看看，电动车到底环不环保？对环境改善到底有没有帮助？又如何通过电动车这个庞大的产业链和新的发展趋势，去真正意义上实现交通领域的碳达峰、碳中和呢？
01. 电动车真的环保吗？
要说电动车环不环保的问题，除了要跟大家聊清楚我们国家目前的发电结构，还需要跟大家算笔数。
电动车在使用阶段的碳排放到底是多还是少？有两个关键的影响因素，一是发电厂发一度电会产生多少碳排放，二是车本身电耗的高低。
从目前我国的发电结构来看，火电占比超过70%，也就是说，电动车充的绝大部分电，确实来自于煤炭。
根据国际能源署的数据，2020年，在中国，每发1度电，大约会产生0.6167千克碳排放。
用电的过程其实是有损耗的，这个损耗包括电网把发电站的电传输过来的过程，也包括把电充进电池后，用驱动电机再转化为机械能驱动车轮前进的过程，这两个过程里的热损耗，粗略估计一共20%。也就是说，你给电动车充1度电，郊外的发电站需要发1.2度电。
拿特斯拉Model 3来举个例子，城市快速路路况下百公里电耗大概16度电，相当于每跑100公里，发电站需要发19.2度电。那么特斯拉Model 3每跑100公里，将产生11.8千克的碳排放。
我们再拿同级别燃油轿车来做对比，假设按工信部的油耗来算，每百公里油耗大约是7升（尽管实际情况一般更高），每升油大约产生2.4千克碳排放。那么，这辆燃油轿车每跑100公里将产生16.8千克的碳排放，相比Model 3的11.8千克碳排放，要高出42%。
所以，从用车的角度来看，电动车比燃油车更环保这件事，确实是板上钉钉的。
但，我们好像还是忽略了一些细节。
电动车虽然用起来确实环保，那生产过程环保吗？
对比电动汽车和燃油车的生产能耗，车壳子二者没什么区别，主要能耗差距还得看：到底是造电池电机电控能耗高，还是造发动机变速箱能耗高。
燃油车的发动机和变速箱本身就是铸造部件，制造工艺本质上和造车壳子区别不是很大，但电动车就不一样了，电池本身就是一个高能量的储能化学池，这也让电池制造起来并不容易，需要消耗的能量也就比较多，而这个过程里也就会产生更多碳排放。
根据行业数据，要生产一块80度电的三元锂电池，大约需要消耗6200度电（包含正负极和装配阶段），意味着这个过程中将产生大约3.8吨的碳排放。
对比一下，一辆百公里油耗7升的燃油车，一年行驶里程约1万公里，一年下来这辆车的碳排放量约为1.68吨。
相当于造一块动力电池产生的碳排放，基本等同于一辆燃油车开了2年左右的碳排放，相当于烧了1400升汽油！真是不算不知道，一算吓一跳。
因此综合来看，后续的用车阶段电动车确实更环保，但生产制造过程的高能耗，给电动车的环保“拖了后腿”。
02. 零碳电池，正在成为现实
就连食品、纺织这些轻工业想要通过节能减排实现零碳，难度都不小。而对于电池制造这种能耗极高的产业，想要实现零碳必然是难上加难。
不过，让社长没想到的是，真的有电池企业明知山有虎，偏向虎山行。
就在前几天，远景动力发布了全球首款零碳电池。
对于大众消费者来说，远景动力这个名字听起来有点陌生，但提到奔驰应该没人不知道，而远景动力正是奔驰不久前发布的EQ系列的主要电池供应商之一。
奔驰之所以会选择远景作为电池供应商，很大程度上也是因为远景在碳中和领域，可以提供相对完善的解决方案。
实际上，远景的老本行不是做电池的，而是做风电和能源互联网的，在这两个领域远景都算得上第一梯队。
远景在2019年收购了日产汽车旗下电动电池厂AESC，正式迈入电动汽车行业。与宁德时代主打国内的战略不同，远景的电池业务是放眼全球的。在完成收购后，远景动力陆续获得了许多国际车企的订单，与此同时远景还在进一步扩产。
远景动力美国田纳西工厂
值得一提的是，在远景收购AESC之前，AESC就凭借为世界上首款量产的纯电动汽车日产聆风供应动力电池，在2014年成为了世界第二大电动汽车电池生产商，仅次于松下。
更关键的是，从2010年到现在，12年一共卖出65万辆日产聆风，竟然没有一台车出现电池自燃的情况，这也是远景一眼看中AESC的原因之一。
视角再回到“零碳电池”。想要实现电池生产的零碳化，核心问题还是要解决用电清洁问题。
今年4月8日，远景鄂尔多斯零碳产业园一期建成，园内远景动力电池工厂一期10GWh产能投产。
把零碳电池厂落到鄂尔多斯也是很有意思，毕竟谁没事会跑到大戈壁去建电池厂呢？
众所周知，我国的大西北无论是风力资源还是光照资源都非常充足。而风光电，本就是远景的“看家本领”。
据了解，目前零碳产业园附近已经竖起了6台风机（未来还有更多规划），建起了风光储一体微电网系统，预计每年可以产生1亿度“绿电”。园区内80%的电可以由风光储可再生能源发电直供，20%用于电网交易，实现了100%绿色零碳能源供给。
最近一两个月，动力电池价格上涨，已经让不少电动车企苦不堪言，被迫顶着市场压力上调价格，不然就真的是卖一台亏一台了。
这么一来大家可能会问，电池本来就很贵了，做成零碳岂不是更贵？
前两天正好借着这个产业园落地，我有幸采访到了远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军，他给到的一组数据是：零碳产业园内风电、光伏自发自用产生的“绿电”，核算成本差不多比当地工商业用电电价还要便宜20%。随着可再生能源规模会越来越大，系统也会越来越成熟，这个成本还会持续降低。
除此之外，目前欧洲许多国家对当地和进口的产品碳排放标准越来越严，已经有很多车企因为碳排放不合规被罚钱了。
中国对于企业的碳排放标准也在逐步加严，如果和欧洲对标，很可能碳排放的罚款成本会累加在电池上，从而导致电动车价格的进一步上涨。而零碳电池，则可以让车企少为排放问题发点愁。
也许，零碳电池生产端的低成本，真可能会在未来会成为电动车降价的“助推剂”。
从去年到现在，除了奔驰以外，还有不少车企，如雷诺、日产、本田、一汽等，在和远景商讨零碳电池供应以及零碳系统解决方案等问题。零碳电池正在成为车企选供应商的一个“加分项”。
但，自己生产的时候没有碳排放，就算真正的零碳电池了吗？显然不是的。
在一块动力电池的生产过程中，有大约60%的碳排放来自于电池的装配过程，还有大约40%左右的碳排放，是来自于原材料生产的。
远景科技集团零碳产品首席科学家邱林博士向我们介绍：“相比于电池工厂运营层面的碳中和，打造真正的零碳电池，需要对产品从‘摇篮到坟墓’，即上游矿物开采到电池生产，再到电池报废的全生命周期碳排放进行测算并中和。”
在采访里我们问到，怎么想办法让供应链也能做到减排或者真正实现零碳呢？
“首先是要计算清楚”，邱林告诉我们远景有一套“方舟能碳管理系统”，可以用来追踪产品全生命周期的“碳足迹”。
这套系统有多厉害？打个比方说，正极材料企业在挖矿的过程中产生多少碳排放，把矿运输到正极材料工厂要多少碳排放，生产线上每一步、每个细小的环节产生多少碳排放，这套系统都能把它们清晰的罗列并计算出来。
有了这份详细的“碳清单”后，上下游企业就能建立产品全生命周期碳排放的监测与追踪体系，再通过准确的碳足迹分析，制定合理的减排措施。
那么，算清楚了后，产业链如何为减碳“对症下药”？零碳产业园或许是当下最有效的“药”之一。
只要这些供应商和远景一样，也用上了零碳产业园的能碳管理系统和100%“绿电”，碳排放高的问题自然就迎刃而解了。
“远景已经把产业园里的0到1做起来了，有了基础设施，我们在里面只要‘植树栽花’就好了。”一位来到远景鄂尔多斯零碳产业园中的电池上下游公司的董事长这样说。
目前，一汽解放、圣钒科技在内的多家电池上下游企业正陆续入驻鄂尔多斯零碳产业园。
不过，从全生命周期来考虑，就算全用上绿电，还是会有些无法避免的碳排，这要怎么处理？
邱林介绍：“这部分碳排放，远景将通过开发、购买森林碳汇的方式进行抵消。”相当于植树造林，为环保做贡献了。
说了这么多，有人可能会好奇，为什么是远景第一个站出来做零碳电池的？
除了从可再生能源发家的背景外，还有一个很重要的原因：远景在2021年地球日给自己立下了一个flag：要在2022年年底实现全球运营碳中和，2028年实现全价值链碳中和。而远景动力则是其在运营层面碳排放最大的业务单元。
就在今年的世界地球日当天，远景发布了《2022碳中和行动报告》，这份报告有70多页，详细介绍了远景过去一年的碳中和成绩。
报告显示，2021年，远景动力交付的每GWh电池的碳排强度同比下降了16%。主要通过工艺改造、节能增效、可再生能源电力开发和使用以及绿电交易等方式，有效降低碳排放。
而零碳电池生产出来之后，会被贴上经过国际权威机构认证的“零碳绿码”，以便追溯电池各个环节的碳排放足迹以及中和手段。
我在采访之后，也私下找到他们，要了片最新产的零碳动力电池的电极，扫上面的“零碳绿码“，可以追踪查到它在生产过程里所产生的碳足迹数据，应该会很有意思。
等电极来了，我再发给大家看。
03. 写在最后
社长曾经接触过一个做光伏项目开发的朋友，平时的工作就是给工厂、农户装光伏发电系统，顶着大太阳爬房顶早已是家常便饭了。
我问他：“这个工作是不是很辛苦，会不会从房顶上掉下来。”
他只是笑了笑说：“平时爬房顶一般不带护具，确实得小心点。”
聊天的过程中发现，他对每个户型能装多少容量的光伏电站、光伏组件安装朝哪个方向发电量最大、逆变器放在哪最安全、客户装光伏多少年能赚钱等细节，都了如指掌。
他从2015年开始做光伏，到现在过去7年了，绝对算是个“老光伏人”。对于他来说，2018年光伏补贴大幅退坡时，是最艰难的，到现在他回忆起来，仍然记忆犹新。
“当时很多一起干的兄弟都转行了，有的做了电商去了，有的做IT去了，还有的回家做生意去了。”
我问他：“他们都走了，你为什么要坚持留在光伏行业？”
“可能，当时自己已经喜欢上这个行业了吧。总觉得有种亲自在推动能源变革的使命感。”
百年汽车产业，在新时代“染上”电动化后，“新能源”这三个字真的已经不再仅仅是名字，更已经成为了一种使命。
也许，这股使命感在远景身上也同样存在吧。
等疫情稳定后，有机会我带大家去鄂尔多斯看看，去看看所谓的“零碳”到底是什么。我想，应该会让每个站在那片土地的人为之震撼吧。