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业内|大机场到底是为谁设计的

乌鲁木齐国际机场北航站楼效果图。 HKS, INC.

1977年的一个上午,电子音乐先驱、Roxy Music乐队前合成乐器演奏者布赖恩·伊诺坐在德国科隆的一座机场里,非常苦恼。

“灯光很美,建筑很美,”伊诺对荷兰的一位电视采访者说,“他们在建筑和其他方面花了数亿英镑,却没在音乐上投资。”

伊诺对那座机场的音乐感到不满(也许我们应该说这激发了他的灵感),所以录制了《机场音乐》,为备受折磨的机场旅行者提供背景音乐。80年代,这张专辑在拉瓜迪亚机场的一个航站楼短暂播放过一段时间,如今它被誉为背景音乐的黄金标准。

德国科隆机场

四十几年后,如果你在马德里机场中转时,想起伊诺,会觉得,按照今天的标准,他关于机场糟糕音乐的抱怨显得怪异。

如今的机场跟20世纪70年代的大不相同。当时,你可以在机场的任何地方抽烟,悠闲地通过安检,登机前在登机口与爱人拥别。

如今,通过安检需要很长时间,有时那感觉像是受到骚扰。灯光比世界职业棒球大赛的夜间比赛还亮。几乎所有的椅子都有扶手,让你展不开手脚。还有环境噪音——无休止的登机口变更、最后的登机通知、CNN的最新新闻——让人几乎难以放松。

难怪乘客们常常觉得自己像犯人,而不像客人。

我们是怎么走到这一步的?我们该指责谁?为什么机场没有一个地方是为不旅行、不移动设计的?有没有可以让人打个哈欠、慢下来,甚至打个盹,或者至少获得片刻的平静和安宁的地方?

为什么机场设计考虑到这座城市、航空公司和零售商,却不考虑最常使用它们的乘客呢?

其中一个原因是目前的机场建设潮流是考虑机场的地区和城市风光,但不深入考虑内部设计的细节。

看看顶级机场建筑师们的提案,你会发现很多词像是来自旅游指南,比如“地理”、“大草原”、“风景”、“云”、“太阳”和“地平线”。

HKS的建筑师们在中国乌鲁木齐一个航站楼的提案中说,灵感来自丝绸之路的“结构和线条”。建筑师塞萨尔·佩利(César Pelli)说,“景观”、“广阔的天空”和“遥远的地平线”是他设计马尼托巴省温尼伯机场的出发点。该机场在2011年建成。

加拿大马尼托巴省的温尼伯机场 JEFF GOLDBERG/ESTO

“和大火车站一样,机场也是当代的城市门户,”诺曼·福斯特(Norman Foster)在接受《Icon》杂志采访谈论自己设计的形状像龙的北京机场时说,“它们往往代表着你对一座城市或一个国家的第一体验。从那种意义上讲,它们具有令人兴奋和鼓舞的潜力。”

这种模式没有明显的错误,但那不应该是机场未来的发展方向。

有一天你想去看看丝绸之路,想看看开阔的天空。但是很多机场可能正在变成一座城市的暗箱或幻影——如果我们只是在那里中转的话,我们永远看不到那座城市。

建筑师们可能需要把更多的创意精力放在旅行者的体验上,而非创造一个互动明信片上。

如今的机场一直令人不舒服的另一个原因可能是:参与机构太多。

设计一座房子时,参与者包括房主、建筑师和承包商,也许还有一个房屋监理。施工计划需要得到这座城市或这个地区的批准。仅此而已。

但是,设计机场则需要很多专家——室内设计师、专业工程公司(照明、结构和景观)和建筑成本估算师——他们大部分人甚至还没有建筑师关心旅客的舒适度。

令人好奇的是,目前把重要决定交给专家的做法让我们失去了什么。路德维希·米斯·范德尔罗厄在谈论自己的作品时喜欢说:“关键是细节。”多亏这些明星建筑师,现在我们拥有高大的、令人震撼的、明亮宽敞的大厅。这些新机场是21世纪的教堂:是交流、旅行、家庭和商业的中心。

但是这些新教堂的“关键细节”在哪里?在东方闪亮的新交通枢纽,还是在欧洲重要城市的机场?它们会出现在明天的机场吗?比如已故的扎哈·哈迪德设计的北京新航站楼或摩西·萨夫迪设计的新加坡新机场。

幸运的是,还有些建筑师没有忘记自己的职业责任:让使用这些空间的人高兴。

理查德·罗杰斯是其中一位。罗杰斯和他的公司Rogers Stirk Harbour & Partners创造的建筑提供可以随意放松的另类空间(他们称之为“公共区域”)(罗杰斯和伦佐·皮亚诺设计的巴黎蓬皮杜中心前面的广场就是一个例子)。

而且,罗杰斯“内部外用”的策略(把水管、通风管和电梯等建筑物内部结构用作外观)提供了构想建筑物内部空间的新方法。这种策略可以让内部空间更开放、灵活,进行改造时也不必有太多顾虑。

罗杰斯作品的忠实粉丝一定会对马德里机场充满了期待,2006年,罗杰斯设计的新航站楼投入使用,第二年他获得了建筑界的最高荣誉普利兹克奖。但事实上罗杰斯与合作建筑师安东尼奥·拉梅并没有打造出一个优先考虑旅行者需要的空间。

马德里机场

从一个登机口到另一个登机口有时候还需要走很远,且要上下楼,夜晚灯光亮得让人睡不着,但读书又不够亮。这里不会提前1个多小时分配登机口。该航站楼给等候的旅客提供一堆堆水蓝色椅子,它们几乎是杂乱地散落在各处,就像一阵急雨留下的水坑。横排钢椅被两个扶手隔成四个座位,除非你是6岁以下,否则不可能舒展四肢。登机口的椅子材质不同,像橡胶,而非钢铁,不过也有恼人的扶手。令人费解的是,尽管这个机场很新,但这个登机口却没有给笔记本或手机充电的插口。

取暖用的是一个银色圆柱状取暖炉,上面均匀地分布着孩子手指大小的小孔。这个暖气几乎没有作用。或者更准确地说,暖气运行良好,但这些取暖炉不够加热这个六层楼高的空间。

最糟糕的是,这里的座位不够等候的乘客坐,登机口只有32个座位,但却有150名乘客在等着上飞机。

你能做的只有站着(除非你够幸运,能找到一个隐蔽的椅子);找找行李箱里还有没有毛衣;寻思为什么罗杰斯和拉梅拉(以及其他机场的建筑师们)创造出如此缺乏舒适细节的大楼,而这些细节是我们大部分人所在乎的:舒适的座椅,令人愉快的氛围,以及能让我们体验和放松的迷人内部空间。

公平地讲,罗杰斯不能随意创作。和所有的机场建筑师一样,他受到很多机构的限制:联邦航空局、机场所在的城市、环境保护法以及规划、安全和建设机构。

而且,罗杰斯和其他机场建筑师是在为9·11之后的世界做设计,所以,很可悲,安全考虑往往多于舒适度和建筑风格。

建筑师必须创造艺术性,同时为视线、安检点和控制室留出空间,这是几乎难以实现的。机场没变成带有长凳和布景风格审讯室的棚屋,已经是小小的奇迹了。

但建筑师们还是可以做得更好。21世纪现实世界的复杂真的必须冻结我们的创造力吗?如果建筑界的古老格言“形式服从功能”依然适用,那么为什么建筑师们常常忽视审美、舒适、音响和灯光呢?这些是疲惫劳累的旅行者最真切的感官感受。

也许有一天,布赖恩·伊诺会再次被困在科隆机场(其他机场也行),他会产生灵感创作新的杰作。不是《机场音乐》,而是《机场睡眠音乐》。

(来源:纽约时报中文网)