刘劲教授[1]
陈宏亚、于艾琳
交通拥堵是大城市的通病，2019年巴黎平均堵车时长165小时，伦敦149小时，纽约140小时，这意味着平均每天都有20~30分钟的交通停滞。但新加坡作为世界上人口密度最大的城市之一，交通状况却十分顺畅。全年堵车时长仅40小时，平均每天堵车仅6分钟。麦肯锡对全球24个大城市交通系统的评分，也印证了新加坡交通的优越，从交通工具的可获得性、费用可负担性、效率性、便利性和对环境影响5个方面综合来看，新加坡在所调查的城市中综合排名第一，并多维度领先，其中费用可负担性第一、效率性第三、对环境影响第三。
新加坡的交通系统的优异成绩来自于其“超级理性主义”在交通领域的应用。新加坡政府意识到在人口密集的大城市，要获得高效的交通就必须从三个角度入手：第一，科学规划城市，最大限度地减少市民交通的总需求；第二，对事关民生的刚性交通需求，完全用廉价高效的公共运输体系提供；第三，清醒地认识到在大城市自驾车是奢侈品，因此不能搞平均主义，要用完全市场化的方式来调节、管理。其结果是新加坡的老百姓可以用最少的通勤时间享受国际大都市的工作机会和生活条件；中低收入阶层可以用最低的成本享受最高效的公共运输体系；而开私家车的高收入阶层虽然要付出极高的金钱成本，但却会在不堵车、节省时间上找回高昂的机会成本。
用合理的城市规划降低交通的总需求高密度城市能够交通顺畅，合理的城市规划是基础。北京的单中心城市结构，“城中心就业+郊区居住”的模式，导致上班时间所有人都从郊区进城，而下班时间所有人又都从中心出城，形成巨大的交通总需求。在北京工作，平均通勤路程为13.2公里，37.4%的人通勤路程超过15公里，15.7%的人通勤时间超过1小时。
而新加坡这种高密度的城市交通问题不那么严重，最重要的原因是在城市规划上化整为零，疏散了中心城区的人口，采用多中心布局。新加坡城市规划总设计师刘太格提出“卫星城市”的构想，把新加坡划分为5个片区，每个片区人口100万-150万。根据各个片区的产业发展情况，配建组屋形成居民区，先建设地铁站及其他公共运输，再配套教育、医疗、商业、文体设施。这样每个片区内的功能就相当于一个小城市，里面有学校、医院，有工业、商业集聚场所，居民的日常生活需求都能够在片区内近距离完成。
在这5个片区中，中央区是政治和金融中心94万人，西部是工业重镇90万人、东北部83万人、东部区69万人、北部53万人。虽然规划不同，但每个区域的人口分布较为平均。城市区域划分在解决交通拥堵问题的同时，便利了工作人口的日常通勤。新加坡工作人口中，平均通勤路程仅为6.3公里，超过70%的人通勤时间45分钟内，49%的人通勤时间不到半小时。作为北京城市规划顾问的刘太格曾设想：“如果把北京分为5~6个四五百万人口的城市，每个城市里有所有的配套设施，第一方便市民生活，第二防止交通堵塞，第三提升宜居程度”。
公共运输服务刚需，自驾车是奢侈品在交通问题上，新加坡政府认识到在新加坡这样人口密集的大都市，公共运输是公民的基本权力，因此必须获得圆满的解决；而私家车占用本就是非常稀缺的物理空间（路面，停车位），是奢侈品，所以不能搞大众化，平均主义，一定要用市场化的方式来匹配资源。
新加坡的公共运输网络畅行全岛，以铁路网络（地铁和轻轨）为主，公共汽车和巴士为辅。基本模式是将地铁站点建在区域中心，然后建设轻轨线环绕整个区域，地铁、轻轨、公交在一个综合交通枢纽内，居民换乘方便。全国有5条地铁线，共130个车站，遍布岛屿，200公里的地铁系统每天有超过300万的乘客；与地铁配合的是2条轻轨，它们充当接驳服务，使通勤者离家更近。公交服务是对铁路网络的补充，全空调的公交换乘站集中在综合交通枢纽中，目前9个交通枢纽可与地铁站以及毗邻的商业开发区无缝连接，直达购物中心、写字楼。发达的公共运输系统保证了大多数居民的顺畅出行，国际公共运输协会主席皮勒·卡尔维特称赞“新加坡是城市公共运输的典范”。
公共运输在便捷的同时，在政府的补贴下价格也非常低廉。2019年，新加坡扣除房租后人均月可支配收入1953美元，公共运输月费用67美元，占可支配收入仅3.4%。对比公共运输相对价格，占收入3%可以说是全球大城市的最低档位。同等收入水平的东京公共运输月费用123美元，占可支配收入比重达6.5%；伦敦的公共运输月费用179美元，占比更是高达10%。由于方便快捷、价格低廉，新加坡有58.7%的工作人口出行会选择公共运输工具，是最主流的通勤方式。
在私家车方面，为了降低整体需求，政府通过各种税收手段提高拥有私家车的成本。私人买车必须通过竞拍购得“拥车证配额”， 当前成交价约为3万新币。 其次，各种各样的附加费用进一步加大了购车成本。额外注册费根据汽车的基础价决定，越贵的车额外注册费越高。基础价2万新币以下的车，需要交纳等同于车价的额外注册费；超过2万新币的车，额外注册费比车价还高。除此之外，因为新加坡并不生产汽车，购车者还需要缴纳进口关税以及消费税，分别为基础价的20%和7%。这些政策的结果是新加坡有世界范围内少见的购车成本。以1.6L丰田卡罗拉价格为例，在新加坡购买一辆需要高达7.6万美元，而同样的一辆车在同等收入水平的东京需要3万美元，在伦敦更是仅2.4万美元。高昂的用车成本使得新加坡人均机动车保有量仅为每百人9辆，远低于东京的18辆、伦敦的31辆，成功把私家车总量控制在较低水平。
用市场机制匹配资源由上所述可以看到，新加坡的城市交通市场并不是一个完全放任自由的市场经济，政府之手相当明显。但是，即使政府出手，其手段即可以是行政性的也可以是市场化的。行政性的政策是完全由政府说了算，一刀切，比如北京应用的购车抓阄政策，出行限行政策都属于这种。而市场化的政策则是通过建立一个市场，通过价格体系来调节供需关系。比如新加坡把公共运输的价格压到很低，而把私家车的拥有成本抬到很高，实际就是在应用价格机制让老百姓自己根据需求分为坐公交人群和自驾车人群。
前面讲到的拥车证，其数量由政府根据交通情况和道路容量控制，而价格则完全通过竞拍由市场供需决定。过去5年，新加坡拥车证价格3~6万新元区间波动，为当地11~22个月的可支配收入。在私家车的使用上，为了进一步控制出行量，新加坡在汽车使用环节增加了汽油费、停车费、电子道路收费（ERP）、保险费、维护费用、路税等。新加坡的汽油费居世界前列，1升汽油1.61美元，与及其注重碳排放的欧洲国家相比，也属于全球第一梯队，比东京高22%，更比上海高49%。新加坡采用ERP（汽车电子收费）系统，对在规定时段进入市中心商业区的车辆收费。全岛有上百个收费闸门，覆盖各大高速公路和主干道。车辆每次进入控制区都要收费0.5~5新元，收费标准依车型、日期、时段及道路实时状况而调整。在ERP系统的运营时间内，市中心车流量下降13%，道路通行顺畅。
和一刀切的行政化管理相比较，市场化资源分配的好处是让资源产生最大的社会价值。比如拥车证的拍卖，富裕阶层时间成本高，所以愿意用更高的价格去竞拍，因此政府通过竞拍可以获取更大额的资源，而反过来又能用这些资源对公共运输进行补贴，普惠低收入阶层。是双赢的作为。如果用行政化的管理，资源的匹配就会错位，因此减少社会财富。比如，2010年起北京的小客车配置指标以摇号的方式无偿分配。因为是无偿的，自然就会有极大的需求。但结果是中标率极低，2020年共6次普通指标摇号，每次仅配置指标6366个，平均中签率约0.033%。让真正需要私家车、能付得起成本的人几乎完全没有买车的机会。于是乎，一个违规的车牌黑市随即诞生，对私家车没有高价值需求但幸运中标的人往往可以通过转租的方式把自己的指标卖出去获得丰厚的收益。这种市场的形成是多输的：买车的人没有正规的渠道获得买车的权力，唯一的办法是通过黑市购买没有严格法律保障的二手指标；政府不能获得拍卖购车指标的巨额收益；而购车摇号变成了一种博彩行为。如果我们顺着新加坡的思路，通过建立市场就可以从多输走到多赢。其实，为了缓解交通拥堵问题，政府除了高价拍卖有限的新购车指标，还可以用低价收购已经在用的汽车指标，把对老百姓相对低价值的机动车从市场上清除出去，用获得的收益补贴公共运输，让整个城市拥有更加顺畅的交通网络。
总结新加坡在城市交通领域的成功经验告诉我们大城市的交通问题并非无解。需要的是实事求是的务实精神。新加坡的三件法宝 – 把城市规划从摊大饼转化为多中心化，大力发展并补贴公共运输，用完全市场化的方式控制私家车的拥有和使用 – 是对所有大城市都非常适用的可借鉴经验。
[1] 刘劲是长江商学院教授、副院长，陈宏亚和于艾琳是长江商学院投资研究中心研究员。本文是系列研究“新加坡模式”的第六篇。“新加坡模式”是在长江商学院—新加坡管理大学东盟研究中心的资助下完成的对新加坡政府、经济、商业中独特管理模式的系统性研究，旨在总结经验，为中国以及其他发展中国家的改革开放提供借鉴。本系列研究由刘劲教授主导，其中观点和内容仅代表个人意见，与资助机构无关。