中国国产ARJ-21支线客机
大家好，我是兰台。
2022年可以说是中国民用大飞机取得重大突破的一年，2022年12月29日，中国商飞正式向客户交付第100架ARJ-21客机。
这标志着中国国产支线喷气式客机进入了“量生产、规模化运营、系列化研发”的新阶段。”
不仅如此，2021年国产ARJ-21还正式出口印度尼西亚，走出了“迈出国门”的第一步。
可以说，中国民用大飞机是实打实的“蒸蒸日上”。
然而和中国民用飞机“蒸蒸日上”不同，在一水之隔的日本，在国产民用大飞机道路上就显得“愁云惨淡”得多。
就在2023年2月7日，日本三菱重工业公司宣布终止历时15年，耗资上万亿日元的日本国产喷气式客机SpaceJet的研发。
日本鞠躬道歉
可以说，日本国产大飞机项目这下子彻底告吹，可能在很长一段时间日本都不会再启动这一项目了。
为什么号称制造业比肩德国的日本在“国产喷气式客机”研发上会如此惨败呢？
为什么同样生态位的中国国产ARJ-21客机的发展却能蒸蒸日上呢？
究其原因，不得不说一句，一个国家地大物博就是最大的优势。
接下来兰台会为大家简单介绍一下日本“国产大飞机”梦碎的全过程。
日本MRJ样机
01、2008年日本宣布启动国产喷气客机项目，全球看好
在二战爆发前，日本曾拥有世界最先进的飞机制造技术， “零式”战斗机不管从任何角度讲，在二战全球战斗机排行榜都能排进前十。
二战结束后，日本虽然被美国完全占领，并且美军在日本驻扎到今天；但是日本也因此早早就彻底融入了美国主导的世界经济圈。
20世纪80年代，美国波音公司为了降低自己的生产成本，选择日本作为其重要的转包生产基地，三菱重工、斯巴鲁公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工业公司等在内的日本大型企业先后成为波音重要的零部件供应商。
日本企业参与了从波音737到787年的所有项目，甚至在波音767与波音777项目中占到了15%和22%的生产份额。
要知道同时期，美国的飞机制造公司连让中国造飞机外壳都不放心。
日本MRJ支线客机样机
20世纪90年代，日本三菱飞机公司就作为风险合作伙伴，参与了加拿大庞巴迪“环球快车”项目中的超临界机翼和中机身研制工作，具体涵盖机翼设计、制造、结构装配、机翼/中机身接合（预装）、飞控系统安装调试等。
之后，三菱飞机公司还深度参与了庞巴迪Q400和挑战者300项目。
不仅如此，川崎重工还在世界三大飞机发动机公司之一的英国罗罗公司的遄达900发动机项目中占有6%的份额，而遄达900则是空中客车A380专用发动机。
进入21世纪，日本企业在全球航空产业链中的地位得到了进一步提升，以三菱重工为首的日本企业在波音787项目中获得了35%的工作报告，这其中还包括了技术含量极高的波音787外翼盒（包括复合材料翼梁、蒙皮和桁条）结构设计、制造和组装工作。
不夸张的说，日本在机翼和复合材料领域，不管是研发还是生产能力都处于世界领先水平，是的，不是世界一流水平，而是世界领先水平。
客观的说，一直到2023年日本企业在全球航空产业链中的地位也是要比中国企业要高的。
三菱飞机公司车间
这也是为什么2008年3月，三菱重工正式宣布要研制70-90座的MRJ系列飞机的消息一经公布，全世界都看好的原因。（2019年改名为SpaceJet）
毕竟，日本为了MRJ这个项，集中了日本国内最强的制造业企业：三菱重工牵头，富士重工、川崎重工、石川岛播磨重工等日本大型重工企业配合，就连丰田汽车也参与了该项目的研发。
尽管三菱方面一直到2011年才正式开始生产样机，可在2014年的新加坡航展上，在没有展示样机的情况下，日本的MRJ飞机就收获了407架订单，这也可以看出市场对于“日本制造”的信心。
那么，为什么日本国产大飞机最终研发失败了呢？
日本地图
02、面积太小的国家，技术再先进也支撑不起国产大飞机梦想
客观来说，日本国产大飞机项目的最终失败不仅仅是技术上，毕竟作为从没有研发过喷气式客机的日本，一开始出现一些技术问题都是很正常的。
真正最大的问题在于日本国土面积过于狭小，国内航空市场根本不足以养活自己的“国产大飞机”。
日本如果想要养活自己的“国产大飞机”那么只能寄希望于美国、中国、欧盟、俄罗斯这四方中有一方能大规模采购。
但是欧盟有自己的空客A220、俄罗斯有SSJ100项目、中国有ARJ21与C919。
显然，这三家都不可能放着自家的产品不用，帮日本“奶孩子”，而日本能指望的只有美国市场。
虽然美国并不介意向日本开放自己国内的民用支线客机市场（反正美国市场已经有巴西航空工业的E-Jets以及庞巴迪CRJ）
但是日本国产支线客机想要进入美国国内航空市场，必须获得美国联邦航空局（FAA）的认证，也就是俗称的美国适航证。
日本MRJ客机样机
有了这个适航证，日本的MRJ系列支线飞机才能在美国国内飞。
更悲剧的是，在获得美国联邦航空局（FAA）的认证之前，日本国产的MRJ系列支线飞机还要先获得日本民用航空局获得机构委任授权资质。
而日本ODA的标准基本上是照抄FAA。
三菱公司从一开始就严重低估了从日本民用航空局获得机构委任授权资质的难度。
项目从2008年开始启动，一直到2013年，三菱飞机公司才意识到他们所有的零部件都没有按照航规章的要求记录生产过程，这一重大失误直接导致MRJ项目被推迟18个月。
而在这个过程中，美国联邦航空局一直在三菱飞机公司背后充当顾问，如果没有美国联邦航空局的帮助，MRJ延误的时间会更长。
更悲剧的是MRJ的第二架原型机在美国测试时突发重大安全事故，结果没能拿到美国联邦航空局（FAA）的认证，还连累了已经下线的其他三架原型机不能参加测试，项目重新回到起点。
如果仅仅是这样还好，更大的问题在于15年过去了，美国市场上已经有了性价比高于日本MRJ喷气式客机的其他公司的产品，比如前面提到的巴西航空工业的E-Jets以及庞巴迪CRJ系列。
巴西E-Jets客机
如果三菱方面不对项目进行大改，那么即使获得美国适航证，在美国航空市场上也竞争不过巴西航空工业的E-Jets以及庞巴迪CRJ系列，甚至会出现生产一架亏一架的情况。而要是项目重头再来，三菱公司再也负担不起相关研发费用。
所以，思考再三，在2023年2月7日，三菱公司正式宣布中止MRJ项目，上万亿日元的投入打了水漂。
客观来说，美国的适航证获取难度在全球都是最难的，要求日本MRJ客机一上来就能顺利获得美国的适航证，就相当于要求一个高中生必须考上清华一样。
事实上，截止2023年2月，中国的ARJ21与C919也都没有获得美国的适航证。
但是中国的优势在于国内航空市场足够大，即使单靠国内市场，都能让自家的ARJ21与C919活得好，然后经过几年、十几年的更新迭代，ARJ21与C919终究是能够在不断更新迭代和改进的情况下获得美国的适航证。
日本式鞠躬道歉
日本国产大飞机的悲剧就在于日本国内市场太小，没办法单靠国内市场养活自家的MRJ，必须依靠一个大市场。
但是日本唯一可以依靠美国市场，却又是全球适航标准要求最严格的航空市场，即使是日本也很难一次性获得美国的适航证。
日本国产大飞机项目就这样陷入了“囚徒困境”，最终只能宣布中止。
日本国产大飞机项目的梦碎再次证明，国土面积过小的国家，就算是制造业水平再高、材料领域技术再高，也没办法支撑起“国产大飞机梦”。
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END
参考资料：
《叫人失望的“日本制造”——MRJ飞机项目研制历程分析》，董帼雄，《大飞机 》2019.2；