来源：环球时报
【环球时报记者 赵觉珵 环球时报驻越南、日本特派特约记者 杨晔 蒋丰】河内政府重振高铁雄心。越南政府近日宣布，越南总理范明政13日与日本财务大臣铃木俊一举行会议时，正式要求日本协助越南建设南北高铁。据悉，这条全长1559公里的南北高速铁路，连接越南两大主要城市河内和胡志明市，工程造价或高达648亿美元。实际上，这项纵贯南北的“国家级工程”，越南方面早在2005就已提出，但因为种种原因被搁置。近些年，东盟国家纷纷掀起“高铁热”，中老铁路全面运行通车、雅万高铁试验运行圆满成功、中泰铁路建设扎实推进，越南也加快建设高铁步伐。而上述铁路都有中企身影，尤其开通运营满一周年的中老铁路，已成为样本典范。就在和日本官员见面的前两天，范明政对老挝进行正式访问。熟悉相关情况的越南问题专家告诉《环球时报》记者，随着越南经济的发展以及在2045年成为发达国家的愿景，越南应该是“下定决心”建设这条高铁。
南北高铁项目“重生”
越南《快报》网站称，这是越南第二次向日本提出有关协建这一大型铁路项目的请求。据悉，越南交通部已提议修建一条全长1559公里的南北高速铁路，连接国内两大主要城市河内和胡志明市，时速为320公里—350公里每小时。路透社称，南北高铁的工程造价可能高达648亿美元。
就在会见铃木俊一的前两天，据越南官方消息，范明政于2023年1月11日至12日对老挝进行正式访问，这是范明政总理上任以来首次访问老挝。
越南问题专家、海南热带海洋学院东盟研究院院长古小松告诉《环球时报》记者，可能是中老铁路的成功运营对越南有触动，使得越南开年就向日本提出协建南北高铁。未来，中老高铁有望继续向南延伸到泰国、马来西亚、新加坡，而越南需要增强自身竞争力。
据《环球时报》驻越南记者了解，越南铁路目前总里程约3143公里，很多铁道路线建设年代久远，一些路段已有上百年历史，加之越南多山地丛林等自然地形因素，越南铁路网有着涵洞密、坡度大、交叉路口多等特点。越南铁路总公司的数据显示，与国道公路的交叉路口平均2.15公里就有1个。因此，限速是越南火车运行保障旅客与行车安全的重要措施。目前，越南铁路客运列车运行时速约80—90公里，货运列车运行时速约50—60公里。
“越南的铁路网络一直在努力跟上本国经济的快速增长。随着越南的基础设施和物流网络进入新的发展阶段，它现在正处于重生的风口浪尖。”越南商业信息网站“越南简报”近日如此评论称。截至目前，越南还没有任何一段高铁，但修建南北高铁计划早在十几年前就被提出。目前，河内和胡志明市之间的铁路运行时间达30多个小时，大部分旅客选择乘坐飞机往返于两座城市。
古小松告诉《环球时报》记者，此前一些声音认为越南尚未具备建设这样一条高铁的经济实力。但过去10年，越南经济有了很大发展，国内生产总值（GDP）超过4000亿美元，人均GDP也超过4000美元，整体国力有所提升。
古小松还提到，在2021年召开的越南共产党第十三次全国代表大会上，越共提出于2030年建设成为具有现代工业的中高收入发展中国家，到2045年建设成为高收入的发达国家。因此，加快高铁等基础设施建设势在必行。
日本态度模糊
对于越南抛出的橄榄枝，日本方面却态度模糊。越南媒体报道称，对于越南的表态，铃木俊一表示，日本将研究越南的请求，并拿出切实可行的计划。但日本媒体对这件事情大多持沉默的态度。以《环球时报》驻日本特约记者长期的观察，日本媒体或许不愿意给政府“搅局”。而在网络上，许多日本网民持反对态度，有网友指责这是日本岸田政府“撒钱外交”的一种具体表现，会让日本政府背上一个沉重的包袱。
《日本经济新闻》称，越南南北高速铁路计划几经周折。越南政府原本在2005年就对高铁项目进行规划，力争2014年开工，2035年前全线开通运营，但2010年相关法案在越南国会遭否决。
日本国士馆大学政经学部教授助川成告诉《环球时报》记者，早在2006年，围绕着兴建河内到胡志明市的高铁问题，日越两国就签署备忘录，越方寻求日本支援的可能性。但是，2010年日本国会在审议相关建设项目时，发现其所需费用要占越南年度GDP的一半左右，越南政府无法承担这样的财政负担，因而否决了这个建设项目。
据越南《西贡解放日报》报道，2015年，越南交通部正式重启南北高铁计划。经过4年研究，该部门于2019年为该项目提出新方案，即建设一条设计时速350公里、运营时速320公里且仅开行客运列车的铁路。不过，该提案未获得越南国家评审委员会邀请的咨询顾问联合体批准。根据独立研究结果，选择时速350公里的列车会造成高昂的投资成本，也并不能解决越南提升物流服务市场竞争力的迫切需求。
一位不愿意透露姓名的被称为“交通族”的日本国会议员告诉《环球时报》记者，日本曾预测在亚洲除中国以外，至少有兴建1万公里高铁轨道的市场。进入2022年后，越南国内再次兴起“高铁建设议论热”。这次，日本如果能够把越南河内到胡志明市的高铁轨道拿下来，就能占这个市场的1/10。
但是，日本对此也不乐观，在兴建铁路的征地过程，越南铁路沿线的土地价格已经暴涨数倍，这也不是援助方日本可以轻易支付得起的。日方预料，在越南投资过程中一定会遭到阻力。
谁最有竞争力
对于尚在计划中的越南南北高铁，中企和日企无疑是最有力的项目竞争者。古小松对《环球时报》记者表示，对于越南而言，其本身缺乏高铁建设的技术和经验，也缺乏足够的资金，项目的融资也面临挑战。虽然日本在国内运营新干线多年，但综合多方面考虑看，中企高铁的技术和经验、提供的资金支持以及中越山水相连的地理位置优势，都是更合适的选择。
马来西亚《联合日报》称，东南亚第一条高铁位于印尼。日本作为世界上最早建设高铁的国家，曾在印尼高铁项目上与中国进行激烈的竞争，但最终印尼选择中国作为建设高铁的伙伴。
英国广播公司（BBC）近期在一篇报道雅万高铁的文章中也分析了中日的不同之处：过去30年中国经济发展迅速，基础设施建设基本都会超前规划，以满足高增长数年后的需求，相应地在计算成本收益时也按此估计，中国把自身过往发展投射到印尼的发展前景中；日本则经历“失落三十年”，在低增长、负利率下徘徊，对于未来收益计算也更保守。最终，印尼选择了中国。
无论选哪种方案，越南高铁梦的实现仍要克服重重困难。此前，由日本参与建设的胡志明市地铁1号线于2012年动工，原计划2018年完工，但如今2024年能否开通还是未知数。