你才刚上路呢。
举步维艰
美国航司在中国赚钱有点难。
根据美国航空数据网近期发布的《2018年上半年航空大数据白皮书》显示：2018年1到6月，美国航司在中美航线上的整体利润同比下降7.1%，其中美联航下降8.9%，达美航空与美国航空分别下降了6.2%和4.9%。
实际上，早在2014年，中方航空公司在中美航线运营份额就已经反超美方航空公司了，2017年全年中方航空公司运量份额已超过60%，中美双方运量比例接近6：4，并且美方航司的运营份额还在持续下降。
根据《白皮书》显示：2018年上半年，美联航，达美航空与美国航空分别占据着中美整体航空客流量的19.1%，10.9%与8.2%，三家航司的占比都是持续下降。
“中美航权之争”由来已久
面对着如此窘境，美方当然不会沉默。
“中美航权之争”的航班数量差异一直让美方的航空业内人士隐隐作痛，它们也不会错过任何机会为自身争辩。
美国航空联盟会长卡尔斯顿近日就表示：“中国航司的一区航权要远远大于美方，中方每周往返中美一区的班次数量为180，而美方只有160班次，这样的差异让我们陷入被动。”
陷入被动的原因又何止体现在航权上，“高油价的环境下无法持续盈利” 也成为了美方为自己辩解的理由。
新加坡环球飞行网站亚洲区总编格雷格·沃尔德伦对美方的遭遇颇为同情，他表示：“盈利很难，石油价格在过去两年里不断上涨使问题变得更加复杂。”
实际上，就在今年早些时候，美国航空公司就因为高油价将芝加哥至北京的航线取消，联合航空公司也在去年取消了旧金山和杭州之间的航线，该航线运营仅15个月。
而美方针对于“中国政府高补贴”的批判从来就没有停歇过。美国航空业咨询分析专家舒库尔·优素福近日就表示：“中国的航空公司将是最终的赢家，因为它们有强力的政府支持，还有雄厚的财力。”
他还补充道：“美国航空公司将发现，想维持在中国的运营有利可图极其困难。”
除此以外，美方航空业内人士的“爱国主义情怀”论调依旧此起彼伏。它们将份额下降的原因归结为中国人狭隘的“爱国主义情怀”，并且坚信这才是中国人不去美国旅游的根本原因。
去伪存真
关于中美航权之争的探讨其实一直都没有停止过，美方一直在争取拥有更多的航权。民航局国际司也在今年年初启动了中美双方新一轮的航权谈判。
对此有业内人士称：“ 六成左右的市场份额被中国航司把握，在‘航权之争’这个问题上，美国人不会善罢甘休。”
该业内人士还补充道：“大量谈判或博弈在所难免。”
美国人的“愤怒”不无道理，根据公开数据显示：在美方授权的每周160个一区航权中，其中美联航65班次，达美航空42班次，美航28班，美国大陆航空3班，总共138班。其余的22班次被约13家美国航空公司竞争，可以说竞争异常激烈。
毋庸置疑的是，被千夫所指的高燃油费已然成为美国航司的一块“遮羞布”，但美国人很有可能只是盯着自己唉声叹气，而并没有四周环顾。
燃油费用的增涨不可避免，但世界各大航司在华的营收并没有因此而停滞不前。
根据CADAS发布的《2017年全球航司年终报告》显示：2017年，被欧洲各大航司所运营的中欧航线的整体利润同比增涨4.3%，其中德国的汉莎航空提升最快，同比增长6.7%；亚洲各国航司的对华航线上的整体利润提升了3.9%。
对此有业内人士称：“高油价只是美国人为自己开脱的借口。”
美国航司找各种理由为自己开脱
而中国政府对航司高补贴的现象，也在近两年得到了限制。就在去年年底，国资委就已经下达了文件，建议收紧或者停止对航空公司国际航线给予的巨额政府补贴，并呼吁在市场足够支撑航线的情况下才能开通。
让航司之间的竞争回归市场本身才可以保持整个行业的长期繁荣，政府对此非常清晰，就在今年2月民航局也曾呼吁，逐步取消对各大航司的政府补贴。
颇具讽刺意味的是，国外航司对于中国政府的补贴貌似也没有那么“漠不关心”，对于补贴它们往往也会照单全收。
对此民航资深业内人士称：“ 国外航司也拿了中国政府的补贴，但金额都是保密的。”
至于“爱国主义情怀”的论调，更是无稽之谈。实际上，中国人赴美旅游的热情从来没有被打消过。根据美国商务部统计：2017年中国人赴美旅游人数达400万，连续三年增涨，年平均增幅达到4.5%。显然，国人“抛弃”美国的论调定会贻笑大方。
波诡云谲
毋庸置疑的是，美国人对自己的辩护略显单薄，将责任全部推给中方的言论也不会从根本上解决美国航空在中美航线上的问题。
实际上，中美航线上的市场依旧非常广阔，美国的航司也都摩拳擦掌，纷纷扩张自己的地盘。
根据公开数据显示，2016至2017年，其开拓了包括纽约、达拉斯、波士顿、西雅图等多个美国城市都开通了与中国城市间的新航线或新航班。2017年，中美两国之间每周直达航班新增25班，而今年每周往返于两国之间的直飞航次达到了330班。
对此，有业内人士称：“尽管美国航司很努力，但要想在中国真正‘突围’，还是需要开发更多的优质航线。”
夏威夷航空将“暂别”中国市场
其中，美联航在中国三区航权城市成都所开通的成都至旧金山的航线就是杰出代表之一，其不单考虑到了成都等西南城市对赴旧金山市旅游，工作的刚性需求，而且将班次由原来的每周三班增涨到了每周四班；在价格上，其经济舱的单程费用也常年稳定在4000元左右。
与之相对应的是马上要在十一黄金周后“暂别”中国市场的夏威夷航空，尽管其目的地檀香山景色优美，但该航线由于长期依附于游客的经济舱收益，而又无法保证经济舱全年的稳定上座率而黯然“暂别”。
除了优质航线上的拓展，加强与国内公司的联运合作也是美国航空要考虑的。
实际上，美方航司在联营合作上的态度不可谓不积极，2017年4月初，美航购买南航5%的股权，展开了在联营航线以及机务维修等14项业务的全面合作。
2016年3月，美联航与国航签署了一项多年协议，长期战略合作关系就此达成。美联航主席奥斯卡对此表示：“我们看中的是国航的网络覆盖程度与中国的市场。”
无独有偶，2015年末达美航空的4.5亿美元入股东航，也正是看中了其自身网络覆盖程度和中国航空市场的前景。
对此，民航资深业内人士称：“这些合作的主要目的在于吸引更多中国出境游人数，毕竟没有人真的想错过这一巨大的消费群体。”
价格战也一触即发。根据去哪儿网发布的《2017年出境机票大数据报告》显示，过去一年，中国内地飞往美国的机票价格下降了10.01%。2018年，个别航班降价趋势还在持续。美国航司的利润空间也将进一步被挤压。
显然，赚不到钱的美国航司在国内生存得并不尽如人意。
其对燃油价格以及政府补贴费用的吐槽也不会马上停下来，而航权上的被动也或引发美国航司之间的恶性竞争。尽管如此，美国各大航司也不会轻易放弃中国市场这块“大蛋糕”，毕竟它太大太诱人。
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