昨天，在中欧班列双语周报里，我们跟大家分享了一个好消息：至10月3日，至中老铁路开行10月来，“澜湄快线”国际货物列车开行已经突破200列。
“澜湄快线”国际货物列车是中老铁路固定循环的“客车化”货运产品，通关速度快、运行速度高。据报道，该列车全列采用时速120km的专用铁路货车编组，全程需26小时，较正常国际货物列车运行时间提升一倍。
稳定、高效的快速列车由此受到许多跨境企业的青睐，初期时还按需开行，目前已经拓展为每周至少三次固定开行，货物运输已覆盖老挝、泰国、缅甸、马来西亚、柬埔寨、新加坡等地。
就在中老铁路货运列车屡破纪录、捷报频传的时候，小编看到了一位外国记者的灵魂拷问，美国为什么无法拥有高速铁路？
要知道自2020年以来，从事国际物流运输的小伙伴们遭遇了百年难遇的供应链危机，几万个集装箱堆存在美国的各大港口无法转运。这在很大程度上得归咎于美国铁路运输网络的陈旧不堪和运行效率低下，再叠加铁路工人此起彼伏的罢工潮，直接导致上白艘船舶徘徊在太平洋和大西洋上无法入港。
这样的窘境也让我们产生了同样困惑，100多年前，一位依靠帆船航运起家的大亨—范德比尔特在其航运事业如日中天时，毅然把目光聚焦于铁路运输，投资修建了第一条贯穿美国南北大陆的铁路，并依托纽约中央铁路公司的力量，创建了美国首个铁路联运系统，让铁路网络遍布美国，为经济的发展贡献了超乎想象的力量。然而，到了21世纪，在美国的经济实力和科技实力依然堪称世界霸主时，为何就无法修建起一条像样的高速铁路呢？
记者艾琳马奎斯在他的文章中发现了这样的原因：
时间回到14年前。那时的加州有一个梦想：通过修建第一条高速铁路，将加州两个最大的城市中心连接起来。这条铁路，将会把洛杉矶和旧金山之间的旅行时间缩短为两小时四十分钟。当时的人们都同意这是一个比把钱投入另一条高速公路更好的决定。现在，近15年过去了，这个项目貌似才刚刚开始建设。
记者称：这条铁路线于2008年获得批准，预计将于2020年完工，预算造价为330亿美元。而截至目前，仅仅171英里的“起点线”的建设预计要到2030年以后才能完成，而成本估计现在已经达到了1130亿美元。有人说，甚至2030年也是乐观估计。
参与项目的工程师抱怨，项目的开展将遇到种种困难，南加州遍布断层线、山脉和沙漠，建造房屋都不是一件容易的事，何况是技术要求极高的高速铁路干线？
但也有人认为，复杂的政治环境使得这件事变得比想象的要困难得多。记者查阅了数百页的文件、工程报告、会议记录以及对数十位主要政治领导人的采访记录。可以看出，各方的分歧严重阻碍了国家履行其承诺的能力。预计路线将穿越加州大片的农业地带，那里密集居住着大量人口，还会穿过海湾地区一个地质复杂的山口。当地政府要求铁路绕过这些地带建设，这会产生超乎预计的成本，让雄心勃勃的项目无法推进。
还有人抱怨，整个项目现在都受到来自共和党和民主党的威胁，两党之争把这个可能改变国家的基础设施项目变成了一个可能永远不会完成的无用之物。
(美国网友对日本铁路的赞美以及对该线路的评价)
反观中老铁路，从2016年12月25日，中老铁路宣布全线施工开始。
这条铁路北起中老边境磨憨/磨丁，南至老挝首都万象，途经孟塞、琅勃拉邦、万荣等主要城市，在老挝境内的长度是409公里。工程开始之初，中老双方也存在分歧。铁路最初设计是时速200公里，后因沿途多为山区和丘陵地带，中国铁路专家建议减至160公里，货物运输的速度更被限制在120公里。老挝许多官员觉得不满意，认为既然要修就一步到位。这些意见甚至成为工程停滞的原因之一。但出于投资、安全和管理等多方面的考虑，中国的铁路专家仍然坚持了意见，并最终说服了老挝官员。
那么这条铁路施工条件究竟有多差呢？
地质条件恶劣。中老铁路沿线80%为山地和高原，地形起伏大，数条规模巨大的断裂或板块缝合线从区内通过，区域岩体破碎，为7度地震区。气象条件有限。老挝属热带雨林气候，从4月到10月，整整半年都在下雨，洪水、滑坡、崩塌随时随地可能发生。环保要求高。途径的琅勃拉邦是世界文化保护遗产。未燃炸弹威胁。铁路沿线埋藏着大量美国在越战期间于当地狂轰滥炸时留下的未爆炸弹药（UXO）仅中老铁路磨万段（磨丁—万象）的纳堆站（Nateuy）所在地，就发现过大约有16.9公里长的未爆弹药区域。
这可能是全球最危险的铁路工程之一。但就是这样一根又硬又危险，随时可能起爆的“骨头”，中老双方并未放弃，而是展开通力合作，最终促成了中老铁路的顺利完工。2021年12月3日，中老铁路通车。这距开通时仅过去了5年。
人们都称，中国是基建狂魔。然后没有人去细究这个名字的背后，无数的政府部门，专家学者，基建工程师，技术工人，和当地老百姓的努力和汗水。正如下面的评论所说，美国的政客永远不会考虑和他利益无关的事情。
所以这就是高铁无法真正修建起来的原因吧。
撰文｜提莫 排版｜回声