从物流的角度来看，日本的"港口"遇到了麻烦，从世界第四位跌到了第十九位！"港口"的衰退凸显了日本经济的发展停滞。
物流拥堵问题还没有完全解决
受新冠疫情的影响，物流停滞在世界各地变得更加严重。
虽然货物量因"居家需求"而增加，但由于感染的蔓延和检疫的收紧，货物处理劳动力的短缺大大降低了港口功能。
这种情况一直持续到今天，集装箱船上的拥挤现象已成为一个慢性病的症状。
此外，运输成本也在上升，影响了日本消费者的一些熟悉商品的销售。
当世界上最大的枢纽港上海港因"零清政策"而停止运作时，世界上发生了一些事情
人们会记得，从今年4月1日至6月1日的两个月里，中国上海实施了全面封锁政策，以防止新冠状病毒的传播。
在上海封锁宣布后不久，进出上海港的船只数量受到严重限制。这导致了在海上等待的集装箱船数量急剧增加。在港口，货物无法从船上卸下，海上机场的货运量也在4月下降到前一年水平的30%。
自6月恢复正常运营以来，物流量应声猛增。
按说，世界上的主要贸易港口开始运作，日本的货物量也应该恢复正常，但是，这种情况却没有发生。
这背后有一些互相关联的因素，比如外汇问题和疫情灾难，造成各种部件本身的产量减少。
然而，最大的问题是一个致命的缺陷：日本是一个四面环海的岛国，却"没有具有国际枢纽港功能的港口"。
上海港是世界上处理集装箱数量最多的港口
即使是日本第一大港京滨港，其集装箱吞吐量也不到上海港的20%。
就日本而言，最大的问题可能是政治家们缺乏"枢纽港意识"。
枢纽港是指作为海上运输的中转站的港口。由于它们比普通港口拥有更多的航线，因此，被许多船只用来转运货物。
根据国土交通省的数据，2020年世界各港口处理的集装箱数量排名如下
第1位：上海43,501,000标准箱
第2位：新加坡36,871,000标准箱
第三名：宁波-舟山28,734,000标准箱
第四：中国深圳26,553,000个标准箱
第五名：广州23,192,000个标准箱
日本最终只有京滨港(包括东京、横滨和川崎)（7,578,000标准箱）代表日本，排在第19位。
(标准箱*TEU是以20英尺集装箱换算成的集装箱数量的单位，10个TEU相当于10个20英尺集装箱)。
回顾过往，在1980年的同一排名中
第一名：纽约
第二名：鹿特丹
第3名：香港
第4位：神户
第五名：高雄
日本有三个港口进入了前20名：除神户之外，横滨排名第13位，东京排名第18位。
昔日，以贸易量大为自豪的日本主要港口，可以不费吹灰之力就陆续收到来自世界各地的货物。
他们还将自己的便利强加于人，例如，实施严格限制"营业时间"。结果，货物运输就逐渐被有完善港口设施的中国和韩国港口夺走。
"我们的港口可以停泊大型油轮。我们欢迎你！"能得到来自港口这种热情招商，对任何一个人都会是一个好的选项。
日本的港口之所以败下阵来，是因为他们沉浸在对货船"会自己来"的那种自满感，没有发展基础设施来加深港口水深，去保证能容纳大型油轮。
这导致在发生像目前这样的全球疫情时，在日本港口停下来的大型集装箱船要少得多。
当考虑到货物和货物在世界各地的交付时，不言而喻，它们将前往能够最有效接收它们的港口。
上海港已建成一个新的码头，计划进一步增加港口处理的货物量。日本会不会被进一步抛在后面？
无独有偶，上海港已宣布将于2030年在洋山地区建造一个新的码头。
这将使新码头的1150万个标准箱增加到世界第一的年吞吐量4350万个标准箱，使上海港的集装箱处理能力达到5500万个标准箱。
日本的顶级装卸港京滨港仅处理757万个标准箱（根据2020年的数据）。
从这些数据就可以理解为什么世界上的货船都去了中国。
目前的货物"短缺"不仅是全球的货物短缺，而且，在某种意义上可能是国家政策的失败。
日本雅虎10月15日