耗时11年时间倾力打造，中老两国人民期待已久的中老铁路终于通车了。
老话说的好，要想富先修路，这句话对于老挝这个没有出海口的陆锁国来说，更是显得尤为重要。
我们都知道，老挝是世界上最不发达的国家之一，是东南亚地区唯一一个被海包围却没有出海口的国家。
如今中老铁路的通车，则首次将老挝这个陆锁国过渡到了陆联国。
在搭上中国这趟经济快车之后，老挝也由此正式迈入高铁时代。
中老铁路是一条连接中国云南昆明与老挝万象的电气化铁路，也是第一条以中国为主投资建设运营，并与国内铁路网直接连通的跨国铁路。该线路的动车组采用的是我国复兴号以及澜沧号。
目前中老铁路已经成为泛亚地区所处交通通道中最重要的一环。
之后这条铁路还将南联新加坡、泰国以及马来西亚。
泛亚铁路是一条连接欧亚大陆的铁路。
早在1960年就已经有人提出了早期的规划设想，预计建设总里程为1.5万公里。（目的是将东南亚地区乃至整个亚洲的铁路网连接起来，并且后期还要向西欧、非洲进行延伸）。
泛亚铁路最早的规划路线是从新加坡经过孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗，最后到达土耳其。
不过因为越战以及其它地缘政治的因素被无限期搁置。
直到1995年，马来西亚再次提出泛亚铁路的建设与规划蓝图。
其中就要修建第一条从新加坡经过马来西亚、和东南亚五国直达中国昆明的泛亚铁路。
目前泛亚铁路一共有四条线路。
第一条：北路，从德国出发经过波兰、俄罗斯最终到达朝鲜半岛。
第二条：南路，从土耳其经过伊朗、巴基斯坦、印度、缅甸、泰国到达中国广西、云南。
第三条：南北走廊，连接北欧与波斯湾，从芬兰途径俄罗斯进入里海。
南北走廊到了这里又被分成了三条支线：
西线经阿塞拜疆、亚美尼亚入伊朗西部。
中线以火车轮渡经里海进入伊朗。
东线从哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦入伊朗东部。
三线在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达伊朗港口阿巴斯港。
最后就是第四条：东盟通道，这条线路实际上就是我们目前所说的东南亚地区泛亚铁路。
这条铁路从新加坡出发，经过马来西亚、泰国，最终到达我国云南。
其中，泰国是泛亚铁路规划中，东南亚地区最重要的国家之一，在泰国有三条铁路干线直达我国内陆地区。分别是西线、中线、东线。
西线经过缅甸、中线经过老挝，东线则经过越南。
早在2010年12月7日第七届高铁会议中，我国就已经与老挝和泰国签订了最新的铁路协议。
三方共同建设中老铁路以及中泰铁路，联合打造泛亚铁路中段项目。
这样一来，我们就能够通过泰国与老挝境内的泛亚铁路，将我国的标准延伸至所有东南亚国家以及北欧国家。
我们也可以理解为，这就是一条另类的中欧班列，路虽然绕的远，但是它的发展前景以及涉及到的支线范围极广。
随着中老铁路的通车，一时间引起了隔壁邻居泰国民众的热议，从中也不难看出，泰国人民对自身高铁也早已急不可耐。
而我国在中泰铁路整个项目从规划、选址历经了八年时间，2017年12月21日一期工程才正式破土动工。
但是2021年上半年又开始处于停摆状态。真可谓是一波三折。
鉴于这个现状，目前我国正在积极和泰国进行协商，就中泰铁路的建设能否在今年有更多实质性进展做努力。
争取能够在2022年年底通车。
当然了，中泰铁路如果今年就可以通车，那么对于两个国家来说无疑是一个天大的好消息。
但是对于另一个东南亚国家来说，可就不那么好受了。甚至可以说是憋屈极了。
这个国家就是越南。越南对于我国提出的一带一路战略，除了没有明确的支持态度之外，甚至在不断的削减与我国正在开展的铁路项目。
就说泛亚铁路东段的建设，越南之前便公开表示拒绝与中国共同建设，转而向日本寻求合作，妄图拉拢日本参与东线泛亚铁路的竞争，一方面是想为了降低建造成本，一方面意图最大限度消除我国在世界的影响力。
但是越南注定要失望了。他们的确很精明，却忽略了一个重要事实
我们都知道，日本高铁技术虽然很强，但是局限性同样非常大。
因为国土面积狭小，日本的高铁技术大多是面向于国内，对于越南这种复杂环境和地质结构不同的国家来说，日本的高铁技术没有施工经验根本无从下手。
由此直接导致泛亚铁路东线越南段，被迫陷入停摆状态。
而另一个处处和中国作对的国家，也是因为选择了与日本合作，导致他们做了几十年的高铁梦从此变得遥遥无期。
并且与日本合作期间砸在里面的200亿美元全部打了水漂。
这个国家大家再熟悉不过了，就是印度。
他们非常喜欢和中国进行攀比，特别是基建领域，一列时速达到每小时160公里的火车就让他们吹上了天，号称已经全面超过中国20余年。
相对于越南和印度来说，印尼则比他们高明的多，早在2016年印度尼西亚就已经与中国达成协议，由中国负责承建该国雅万高铁网络的建设。
目前雅万高铁正在紧锣密布的建设之中，预计2022年中旬就可以建成通车。
这条重磅消息，对于选错合作伙伴，错过了进入高铁时代最佳时期的越南和印度来说，无异于一次降维打击。