2022年01月28日

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拒绝与中国合作，把高铁项目给日本？泛亚铁路，又让越南不爽？

2021年12月2日，由中车四方股份和中车大连机车联合研制的时速160公里动力集中型动车组“澜沧号”开始在新建成的中老铁路投入运行。

中老铁路投入运营之后，可以和我国的京昆高铁、沪昆高铁相互打通并发挥作用，这样一来，东南亚人可以轻轻松松地乘坐高铁去上海、北京游玩。同时，我国人民也可以轻轻松松乘坐高铁去东南亚游玩。

然而，这么一条铁路，却让越南坐卧不安，极其不愿意配合。那么，我国为何要打通东南亚的贸易走廊？为何越南不积极配合，反而是老挝最为积极呢？

接下来，咱们开始讲起来。

实际上，早在新中国成立开始，我国第一代领导集体就有了构筑中亚、欧亚和泛亚三大铁路线的雄伟计划，但由于种种原因，一直未能启动。

直到2009年，中国才开始提出高铁“走出去”的战略，泛亚高铁正式被提到议事日程，计划构筑一条从昆明出发，途径越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，最后抵达新加坡的高铁线路。

这条铁路线就是泛亚铁路，而泛亚高铁又和我国中亚高铁、欧亚高铁并称为“三大高铁” 战略。事实上，中老铁路只有1000公里路程，他只是我国“泛亚高铁”战略计划的一小部分。

中老铁路是2016年开工，历时五年时间建成。

那么，问题来了，我国为何要矢志不渝地打造一条泛亚高铁呢？它能带给我国哪些好处呢？

要了解这个问题，咱们就不能不提我国的贸易现状。

对很多人来说，我国最大的贸易伙伴可能是美国和欧盟。是的，美国和欧盟确实是我国最大的贸易伙伴，不过，这已经是多年前的状况。

很多年以前，我国最大的贸易伙伴确实毫无悬念是美国和欧盟。

上世纪90年代初，当时我国正处于工业化发展的初期，为了学习掌握欧美发达国家的先进技术以及获取宝贵的外汇，我国明确提出了出口导向型的经济发展战略。

在这一战略的引领下，中国率先在全球范围抓住了欧美低端制造业转移的百年不遇的历史性机遇，向欧美打开中国市场的同时，又把中国变成了欧美市场的超级加工厂。

之后，又通过艰难的谈判打开了欧美市场，以极其疯狂的速度和规模，把中国的产品源源不断地销售到欧美。

也正是因为抓住了欧美低端制造业转移的历史性窗口期，我国通过三、四十年的努力，完成了其它国家需要上百年甚至几百年的才能完成的工业化升级，建立了全球门类最为齐全的工业化体系，才有了如今欧美即便是挥舞制裁大棒，也难以撼动我国经济发展速度的现状，这一点相信大家已经看到了。

随着中国以史无前例的磅礴之势崛起，也随着我国装备制造产业不断向高端领域迅猛发展，欧美国家已经把我国快速崛起当成他们最大的威胁，开始千方百计的打压中国，发动了类似于“贸易战”、“科技战”等等各种各样的战争，试图打垮中国。

在这一历史背景下，我国一方面在继续维持欧美贸易份额之外，也在努力拓展更大的贸易活动空间，而东南亚市场无疑是替代欧美市场最佳的选项。

如今，通过我国的不懈努力，东南亚市场，也就是东盟，已经成为我国最大的贸易伙伴。

从统计的数据来看，2020年，我国和东盟的贸易额同比增长6.7%，达到4.7万亿元。我国出口东盟的货值为2.7万亿，进口东盟的货值为2万亿。而我国和美国贸易额为4.1万亿。

由此可见，东盟和我国的贸易额已经超过美国和我国的贸易额，位居第一。未来，中国和东盟的贸易往来会更加频繁，双方的贸易规模将随着中国的崛起而得到更持久、更快速的提升。

从地缘优势来讲，我国需要东盟，而东盟也更需要我国，毕竟，我国和东盟不仅陆地接壤，而且海运也非常通畅，交通便捷，文化融合，况且泰国、马来西亚、越南和新加坡等国家的经济发展状况也非常不错。

因此，对我国来说，跟东盟国家做生意，在某种程度上要比和欧美国家做生意更划算。

正是基于现实和未来考虑，我国才决定构筑一条“泛亚高铁”线路，打通和东盟国家的运输通道，建立起立体、多元的文化、贸易交流网络。

我国之所以这样做，除了战略上的考量之外，当然也有战术上的考量。虽然我国和东盟国家做生意有很多先天优势，但也存在很多不足。比如说，我国和东盟虽然已经成为相互间的贸易量最大又密不可分的贸易体。

但根据2008年的数据统计，我国和东盟之间庞大的贸易运输却极为单一地依赖海运，双方90%的商品运输都是通过海运抵达彼此市场。而陆路运输占有的比重仅仅只有10%。

那么，为何会出现这种情况呢？

主要原因还是因为东盟各国基础设施太落后了，这样一来，使得陆路运输的成本远远大于海路运输的成本。这是造成我国与东盟各国陆路运输不畅的根本所在。

然而，我国与越南、老挝、缅甸等国的边界线长达近3890公里，如果能打通陆路运输，我国和东盟国家之间的贸易交易活动将得到史无前例的提升和扩展。

正是从以上种种现实情况出发，我国于2009年首次提出了“泛亚高铁”的构想。

但是泛亚高铁战略的提出，和许多国际间合作的大项目建设一样，它关系到各国经济发展、国际关系、技术标准等等诸多方面的问题，是一个牵扯面极光、复杂性极强的工程。

所以，当我国提出“泛亚高铁”的构建想法后，东盟国家也是反应不一，既有积极响应的，也有坐卧不安的，甚至还有冷嘲热讽的。

我国要想修筑“泛亚高铁”，其中有三个国家首先绕不过去，这三个国家就是越南、老挝和缅甸。然而，在这三个国家里，每个国家对这件事的反应却完全不同，其中越南的态度最为冷淡，而老挝最为积极。

可以说，在起步阶段，“泛亚高铁”的建设就困难重重。为什么会出现这种情况呢？

我们还需要从这三个国家的实际情况来分析。先说说越南吧！越南尽管和我们属于社会主义国家阵营，但越南在某些程度上却一直对我国保持高度戒心。

最近这些年以来，越南一心一意想把我国的装备制造业，比如加工制造也承接到他们国家去，但越来却又不愿意和我们走得太近。而且越南在国内基础设施建设方面，不愿意与“基建狂魔”的中国合作，而跑去和日本合作。

比如，前些年越南想修一条从河内到胡志明市全长1800公里的高速公路，使之成为贯通越南南北经济的中心大动脉。

当时，越南展开全球招标，我国和日本都对这条高速公路表现出极大的兴趣，但越南在我国招标报价低于日本报价的情况下，却不顾日本600亿美元的高额报价选择了和日本合作。

但越南无法拿出600亿美元资金修路，只能依靠日本财团提供贷款，但这么大的贷款，日本也一直无法搞定。最后的结果是这条路上马至今，修修停停。这一幕如同日本给印度修高铁一样，也是一路修修停停，至今都没有完成征地。

尽管越南不停地催促日本提供贷款，但日本却始终无动于衷。

越南之所以对我国修建“泛亚铁路”表现如极大地抵触情绪，其实，说白了越南是有自己的焦虑的。

历史上很长一段时间，越南都是我国的附属国。但越南和日本、韩国一样，都认为自己国家才是天朝上国。比如韩国自称“小中华”、日本则号称传承“汉唐衣冠”，越南则想称霸东南亚，在东南亚构筑自己的“朝贡体系”。

越南的体量和能力想要叫板我国，差的不是一点半点，他们的理想就是50年赶上韩国，60年超越台湾，而中国他们明白是永远追赶不上的。

但越南在东南亚国家面前，存在感超前，而且，越南确实也占有一定优势，尤其是这几年经济发展还不错。加上美国这些年和越南之间眉来眼去，越南的自我感觉就更加了不起，就如同印度一样，信心满满。

为了迎合西方的要求和快速融入西方市场，越南也不断在国内进行各种形式的“改革”。

除了越南政府积极融入西方。在我国国内也有一大批公知，使劲地大肆吹嘘越南，为越南经济高唱赞歌。

这一批公知被金灿荣教授称之为“越吹”。在“越吹”们的眼里，越南已经开始崛起，越南的崛起势不可挡，越南要称霸东南亚，脚踢泰国，拳打新加坡。“越吹”们卖力地吹高越南，背后的真相却是贬低自己的祖国。

但越南政府头脑也算是清楚的，这几年无论美国在背后撺掇，越南官方表态保证不会在中美之间选边站，有点当年中国韬光养晦的意思。

如今面对我国修筑“泛亚高铁”的计划，越南也在心里算自己这本账。如果放弃参加，那么越南就会损失一笔不小的收入。届时，我国和东盟的商品就以陆路为主，通过铁路源源不断地进入彼此市场。可以一旦加入中国提出的“泛亚高铁”计划，越南又担心会被中国控制。

越南左右为难，陷入自己设置的烦恼和焦虑之中。

其实，对于越南来说，明智的做法是选择加入我国提出的“泛亚高铁”计划，打开国内市场，让中国资本进入越南，才是越南发展经济的正确选择。而不是人为地切割两国交流，陷于被中国控制的恐惧之中。

与越南不同的是，在我国提出“泛亚高铁”计划之后，老挝和缅甸倒是非常积极。但是缅甸国内动荡，缅北局势复杂，所以，尽管缅甸官方非常愿意加入“泛亚高铁”计划，但我国却不愿意把如此重要的工程放在一个不稳定的区域。所以，最终，我们选择与老挝合作。

老挝作为一个被越南、泰国、中国“包围”的内陆国家，非常希望能修一条贯穿全国的铁路，带动全国经济发展。但因为老挝太穷了，因为太穷根本修不起铁路，所以我国的提议让老挝感觉“天上掉馅饼”一样高兴。

数据显示，2020年，老挝全国GDP1200亿人民币，还不及我国一个100人口级别的城市多。老挝是全世界最不发达的国家。

没有出海口的老挝想要把经济搞上去，只能依靠中国。

“泛亚高铁”中老铁路段从我国云南昆明出发，一直修到老挝首都万象，全长1000多公里，我国和老挝差不多各有500公里的路程，全部交由我国工程队施工。

在中老铁路修成之前，可能大家不愿意相信，整个老挝只有3公里的铁路。而且，这3公里铁路是为了方便老挝人去泰国打工而修建的一段辅路。

新建“泛亚高铁”中老铁路段也将和泰国铁路对接，以后我国游客去泰国旅游可以从昆明坐火车了。老挝本身是个贫富差距很大的国家，国内有钱人都喜欢居住在泰国生活。而且老挝人普遍对越南观感很差，因为越南长期把老挝和柬埔寨视为自己的附庸国，想要建立“中南半岛联邦国”。