在新加坡，国土70%以上是属于政府所有，城市土地的开发利用基本上是由政府控制，一个新市镇的规模约在15万～20万人口，且基本都有地铁、公共汽车的站点。到了2015年，铁路线总长延长到了240 km，此时新加坡交通网络可以与东京、巴黎、纽约、柏林等世界著名城市相媲美，成为了名符其实的 “世界级的交通系统”。
从1960年开始新加坡的经济一直以每年8%的高速度增长，人均国民生产总值为2.5万美元。1992年新加坡的汽车拥有量就达到了55.76万辆，到2000年是69.28万辆。单纯靠修路已经很难解决交通问题，新加坡是怎么做的呢？
增加车辆购置税和燃油税
但由于新加坡人均收入较高，通过增加税收提高汽车价格的办法在限制轿车数量的效果并不是很明显。由政府确定车辆数量和每年的增加量，将增加的配额进行公开招标。 为了保护中低收入者及保证市场的灵活性，车辆配额分为不同类型，实施车辆配额制度后，新加坡的汽车保有量增长率从98%降低到3% 。
载客3人
1975 年6月，新加坡政府开始实施著名的区域通行证方案，商业区的最拥挤区域被划定为交通控制区，在其边界上设置27个车辆入口处。车辆在高峰期进入控制区必须载客3人（包括司机）以上，并且交纳相应的通行证与停车费用。实行了区域通行证之后，交通减少了45%（小轿车减少70%）；平均速度从18 km/h提高到35 km/h;工作出行乘坐公共交通的比例从33%提高到 69%。
电子收费系统
1998年4月新加坡政府开始在东海公园大道采用道路电子收费系统。当车辆通过收费口时，监控系统会自动从智能卡中扣款或通过计算机网从车主银行的专门账户上扣除费用。这其实是一个计次收费，而且收费多少是根据车型、时间、地点、道路的拥挤程度而变化的，真正做到动态收费，使收费调节交通流量分布的效果更加显著。
电子收费系统投资2亿新元，其中50% 用于智能卡的安装，每年的运营成本约4000万新元。实施以后，每天进入控制区的交通流量减少了20%～24%，行车速度提高到了40～45 km/h。