8月8日，比亚迪携手RêVER Automotive在曼谷召开品牌发布会，宣布正式进入泰国乘用车市场。
泰国经销商RÊVER Automotive 宣布，计划2022年底将建成31个比亚迪汽车经销店，到明年将建成60-70家。比亚迪表示明年计划卖一万辆新车；另外比亚迪还计划与合作伙伴合作扩大充电站，即将开放1000多个充电点。
据了解，首款车型ATTO 3（国内元PLUS）将于9月登陆泰国市场，接下来是海豚、海豹，甚至包括DM-i/DM-p车型也可能在泰国开卖，并且比亚迪接下来还有在泰国本地建厂的计划。
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东南亚市场——日系车的后花园
由于历史等因素，东南亚的汽车市场基本可以看作是日系车的后花园，以东南亚最大的两个市场——印尼和泰国为例，二者日系车的市场份额都在九成左右。2021年泰国汽车市场TOP10品牌中日系车占了8个，丰田和五十铃的份额之和就达到了55.9%。
日系车之所以能占领东南亚市场有很多因素，最开始东南亚也是以进口欧美车为主，当时日本汽车工业还不发达，造出的车质量也不行，甚至被当地人吐槽是“Milo tin”，就是“皮儿薄”，一撞就碎的意思。
不过日系车价格相对比较低，同时秉承耐用、省油、“小车大空间”的理念，逐步获得了一些客户的青睐，最终在两次石油危机中彻底翻身，成为主流。同时，在这个过程中，日系车不断加深布局合作，包括在当地建厂。尽管很多工厂只是CKD组装厂，但也给当地带来了一些就业和税收，因此也获得了当地政府支持。
在保有量不断增长的过程中，日系车的保值率也在上升，同时在渠道方面也有不小优势，这样保养维修就更方便，东南亚很多地区道路比较崎岖，这时候就像过去国内的维修店都会修捷达一样，如果你开辆丰田在偏远地区遇到故障，当地的师傅一般都会修，有相应配件的概率也会比较大。
最后日系车也会针对东南亚市场推出一些定制的车型，比如本田B-RV，在4.4米长的SUV里塞进了7个座位，这在国内是很难理解的，但在东南亚地区的确有这个需求，就像外国人也很难理解国内加长轴距的文化。
总之，在以上多重因素的叠加下，东南亚已经成了日系车的天下。
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上汽、吉利、长城：抢食日系车蛋糕
东南亚地区人口超过6亿，2021年汽车总销量为279万辆，虽然大约只相当于国内汽车市场规模的八分之一，但放到全球来看也是一个大市场，仅次于中国、美国、欧洲、日本和印度。同时近些年东盟的经济发展迅速，但人均拥车率还比较低，整体汽车普及率不到20%，比如菲律宾和越南的千人拥车率仅为38和23辆，马来西亚较高，达到443辆，泰国则稍高于我国为226辆，整体来看东南亚汽车市场的潜力非常大，是各大车企出海的必争之地。
对于东南亚市场这块大蛋糕，其实几乎我们熟悉的所有大品牌都尝试过敲开这块市场，包括大众、现代起亚、底特律三兄弟（通用、福特和克莱斯勒），法系品牌标致雪铁龙甚至还有菲亚特，但都收效甚微，难以撼动日系车的统治地位，最后大部分都黯然退场，只有福特依靠自家的皮卡优势以及在当地建厂才在泰国等市场占据一席之地。
欧美大厂都没做到的事情，那么看起来“落后”的中国车企能敲开东南亚市场的大门吗？
答案是可以，目前上汽、吉利、长城和五菱等车企已经取得了一定成绩。其中，在东南亚市场发力最早的车企是上汽和长城，2007年上汽就计划和通用一起出资在印尼建厂，但双方就投产车型到底挂谁的LOGO产生了很大的分歧，因此就搁置了起来。
时间来到2012年，上汽在泰国选择和“本地人”正大集团合资建厂和研发中心，2014年建成投产，一期产能为5万辆，2015年上汽又和正大一起在泰国建设了第二座工厂，新工厂产能10万辆，老工厂则顺势成了零部件厂，除了供应泰国市场外，还出口到东盟其他国家。
很快到2016年，上汽和通用终于和解，共同在印尼投资建设五菱工厂。今年8月11日，中国五菱首款新能源全球车Air ev（右舵版）在印尼国际车展全球首发上市，200km标准版售价2.38亿印尼卢比，300km长续航版售价2.95亿印尼卢比，折合人民币约11万-13.5万元，在印尼当地反馈还不错。
除了上汽，长城汽车非常积极，2013年曾计划在泰国建立SUV工厂，但因当地政局波动一直被搁置，终于在2020年收购了通用在泰国的罗勇府工厂。
相比上汽和长城，吉利进入东南亚市场虽然较晚，但比较顺利，2017年收购了马来西亚国产品牌宝腾一半左右的股份，并顺带收购了传奇跑车品牌路特斯，宝腾作为马来西亚当地历史悠久的自主品牌，在吉利收购前因产品力问题市场份额已经跌至12.5%，在吉利汽车的加入后，开始导入X70（国内博越）、X50（国内缤越）等车型，很快宝腾就攀升至马来西亚市场的第二名，排在第一的是马来西亚另一个著名的自主品牌——北鹿大，主要销量来自于价格较低的轿车，相对来说，宝腾这个第二名的含金量还是非常高的。
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新能源助力自主品牌加速围剿日系车
如果按照过去上汽、长城、吉利这些自主品牌在东南亚的发展趋势，虽然能一步步蚕食掉日系车的市场份额，但这个过程可能会极其漫长，日系车也可能会有所反击。
但新能源汽车不仅给了中国车企在国内弯道超车的机会，东南亚也将复制类似的情景。根据乘联会的数据，今年7月自主品牌零售85万辆，同比增长34%，零售份额为47.4%，同比增长4.8个百分点，而两三年前自主品牌的市场份额还经常位于40%以下。
这两年自主品牌市场份额开始大幅提升，很大一部分来自于新能源汽车推动，根据乘联会的数据，7月新能源车国内零售渗透率26.7%，其中自主品牌中的新能源车渗透率51.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。
如今东南亚各国正处于新能源汽车的快速普及期，核心逻辑除了油价高企、产业链升级以外，泰国、新加坡、马利西亚这些国家的旅游业至关重要，电动汽车一方面确实能减少尾气排放，一方面电动车科技、对环境友好的形象更利于宣传。
对此东南亚不少国家，尤其是泰国，近期推出了一系列的电动汽车消费政策，比如在泰国从2022年10月1日起2025年9月30日，购买纯电动汽车的新用户提供注册首年的运输厅车税下调，降幅80%，此前泰国还将电动车（EV）的消费税从8%大幅下调到2%。
在政策的刺激下，2021年泰国共售出3994辆电动汽车，环比增长278%。泰国开泰研究中心预计，2022年泰国电动汽车销量将超过1万，其中大部分来自中国车企，2019年MG在泰国推出了首款车型MG ZS EV，随后又推出了MG EP（相当于国内的荣威Ei5），二者占据了泰国超9成以上的电动汽车市场。
长城欧拉好猫去年10月底在泰国上市，48小时订单就达到了6000张，目前仍处于供不应求的状态。而接下来随着比亚迪的加入，泰国的电动车市场进一步被中国车企占据，此外，在印尼五菱已经站稳，新加坡比亚迪ATTO 3（国内元PLUS）已经上市，竞争力还不错，马利西亚市场宝腾也将开始导入吉利的电动汽车。
在电动化的浪潮面前，日系车再坚固的堡垒也会轰然崩塌。
写在最后
最近几年，中国的汽车出口量开始猛增，今年1-7月，根据海关总署的数据，汽车（包括底盘）出口总额达至1757.4亿元，增速高达54.4%。按照整车数据来计算，汽车的出口数量达159.7万辆，同比增加43.9%，已经相当于去年全年出口量的八成。
东南亚虽然很长一段时间都是日系车的后花园，但近些年上汽、长城、吉利等自主车企已经开始瓜分日系车的份额，在电动化浪潮的推动下，中国车企在东南亚围猎日系车已经按下了加速键。