马六甲海峡因为其能缩短中东，欧洲甚至非洲地区的船只前往东亚各国的航行距离，是世界上最繁忙的海上航线之一。马六甲海峡是一个从西往东逐渐变窄的海峡，是一个漏斗状的海域。在安达曼海的宽度可达370公里以上，而到了海峡东部的出口附近，宽度只有十几公里。笔者查阅资料后发现，海峡的最窄处位于马来西亚的柔佛丹绒比亚国家公园同印度尼西亚的卡里蒙岛之间，距离大约17公里，在天气晴好的天气，通过肉眼都能望见对岸。
虽然马六甲海峡是一条繁忙的航线，但是对于超大型货轮来说，马六甲海峡却不是一条理想的航线。其平均水深只有27米左右，时常有大型货轮在此搁浅，现在超大型货轮（超过20万吨）都跳过马六甲海峡，继续往南走印度尼西亚的龙目海峡（比如说澳洲运往中国的铁矿石船，一般都走龙目海峡）。
说到这里，我们总结马六甲海峡的两个关键数据：第一，最窄处只有17公里；第二，平均水深27米。那么为何马来西亚和印度尼西亚两国不在海峡上修建一座跨海大桥，把中南半岛同人口有5000多万的印尼苏门答腊岛连接在一起呢？其实早在2009年，马来西亚和印度尼西亚两国就提出过修建马印大桥的计划方案（马六甲海峡大桥），该计划总投资125亿美元，大桥全长48公里（上文提到的18公里只是到印尼的卡里蒙岛之间的距离，卡里蒙岛到苏门答腊岛之间还有很长一段距离）。但是该方案提出到现在已经过去11年的时间，马六甲海峡大桥却还没有任何开工的影子，这是为什么呢？
影响航行
原来修建该大桥反对的声音非常大，修建起来阻力很大，隔壁的新加坡第一个不愿意。因为港口航运是新加坡的命脉，如果马六甲海峡大桥修建成功，那么大量桥墩的建设将会极大破坏航道的安全通航条件，给往来的船只造成潜在的航行危险。同时大量桥墩的存在也会影响船只的航行速度，特别是大型的船只，在穿越桥梁时要特别的小心。我们知道马六甲海峡几乎每一分钟都要通过一艘船只，如果航行速度减慢将会造成航道的拥堵，给新加坡甚至给马来西亚和印度尼西亚自己造成不可估计的损失。
受地震和海峡的威胁
我们都知道，印度尼西亚的苏门答腊岛是位于环太平洋地震火山带之上的，如何桥梁建成后发生大型的地震，海啸甚至火山爆发等自然灾害，大桥势必会受到损伤或破坏。到时候怎么去修复和清理破坏后的大桥都是一个棘手的问题，毕竟桥梁倒塌，马六甲海峡航线会受到很大的影响。
成本
上文提到，在11年前的2009年，大桥建设的预算成本都达到了125亿美元，而不在外界帮助的条件下，让本来就不富裕的印度尼西亚和马来西亚一次性拿出这么多钱，也是非常困难的。况且，预算和实际施工的时候的花费又是不一样的，在如此繁忙的航道上修建跨海大桥，实际成本一定会大于预算。大桥的修建是够会真正促进马来西亚和印度尼西亚两国的发展，也是一个未知数。
所以马六甲海峡大桥仅仅停留在设想计划里，最近几十年都不会修建。