编者按：
新加坡海事法庭为新加坡成为国际海事中心提供了有力的法律支撑，以具有示范意义的裁判得到了国际社会的认可，其发展经验对于我国海事法院具有积极的借鉴意义。本篇介绍的是新加坡最高法院上诉庭法官庄泓翔于2018年10月在新加坡召开的亚洲海事法律、保险会议上的发言，供大家学习借鉴。
鲍海跃
上海海事法院青年翻译员团队成员、法官助理
新加坡如何成为海事中心
历史
新加坡有幸拥有一个战略性的地理位置，但能达到今天的成就主要还是凭借早期开拓者的远见、设计、勇气和决心。新加坡在1966年决定在丹戎巴葛（Tanjong Pagar）建立东南亚第一个集装箱港口。 这在当时是一个颇有胆量的决策，因为集装箱化仍然处于起步阶段，其效果无人能完全肯定， 但后来的发展事实证明了这个决策富有远见。
在20世纪中后期，集装箱化已经完全重新定义了海上货物的运输，丹戎巴葛港的建立是新加坡历史上真正的转折点。事实上，到1982年，新加坡已经成为世界上最繁忙的港口。
在1991年，新加坡做出了另一个重大决定，将丹戎巴葛的港口扩展到巴西班让（Pasir Panjang）。 这再次证明了真正的勇气和远见，因为扩张规模很大；它将使新加坡的整体港口容量从600万增加到3600万个20英尺等效单位（“TEU”）。仅仅二十年后，在2004年，新加坡制定了新的计划，将巴西班让港的容量扩大到5000万标准箱。
在今后，新加坡还计划将整合本土的所有港口设施，这些设施将拥有6500万标准箱的容量。
有益的无形资产
在挪威咨询公司梅农经济（Menon Economics）去年发表的一份报告中，新加坡第三次被评为世界领先的海上重要城市。该排名基于一项全球研究，该研究以汉堡、奥斯陆、上海和伦敦等着名海事城市为基准，每项评估都根据20多个客观指标进行评估，包括金融和法律、海事技术、港口和物流以及吸引力和竞争力。
新加坡在所有这些指数上都取得了不错的成绩，导致分析师将新加坡海运行业令人印象深刻的“广度”作为新加坡能够保持领先的原因。事实上，“广度”显然离不开如此众多的关键参与者在整个海事领域提供基本服务。
新加坡拥有130多个世界顶级航运集团，波罗的海交易所等重要的国际海事组织，20多家拥有船舶融资组合的主要银行，以及领先的赫尔和机械保险公司以及互保协会。
具有指导意义的裁判
新加坡首次在海事法领域崭露头角是在40多年前的Permina 108一案中。这是上诉法院关于海事管辖权以及特别是姐妹船舶扣押规则的范围这些重要问题的决定。被告从原告处承租了Ibnu轮，但当它没有支付租约时，原告申请令状并扣押了The Permina 108轮，这是一艘当时被告/承租人实际拥有的船只。
摆在法庭面前的问题是能否根据高等法院（海事司法管辖权）法案（“HC（AJ）A”）第4（4）条扣押作为过错船舶姊妹船的The Permina 108轮，当时的首席大法官Wee Chong Jin判决认为可以。换句话说，过错行为和姊妹船这两个要素不需要同时具备。这个决定的重要意义在于它没有适用在The Eschersheim一案中上议院的结论，即Diplock勋爵在该案中指出的，过错船舶以及被扣押的姊妹船必须归同一主体拥有。
在决定之后，Permina 108案的裁判结果已经得到了香港、新西兰和英国法院的认可，这意味着Diplock勋爵在Eschersheim的观点不再适用。
另一个影响力巨大的法庭裁决，是Daien Maru No 18案。在该案中，原告作为船员，在与船东的简易判决诉讼之后申请扣押船舶。在此出现的问题是，获得判决后是否可以扣押船舶，或者原告是否因其在判决中合并的诉讼从而被视为已经失去了扣押权。
L P Thean法官拒绝遵循英国案件The Alleta的结论，他认为虽然原告的诉讼由于判决而被合并，但这并不一定意味着他们在船上受保护的权利遭到损失或消灭。他观察到在英国案件中，由于已经提供了解除船舶扣押的担保，前述权利已然消失，但并不是因为合并才消失。
在对英国的案件作了这样的区分之后，Thean法官推断，在对物和对被告的人身（被告已出庭）作出判决的情况下，可以通过对物的补救办法，即扣押程序来执行该判决。此后，Daien Maru No 18被香港法院批准引用。值得注意的是，大约20年后，David Steel法官在The Ruta一案中提到了这一点，新的英国海事部门实践指南可能已经有效地改变了在Alleta一案中的做法并采用了新加坡方式。
新加坡还对促成船舶解扣的可接受的担保形式做了非常重要的法学理论贡献。在The Arcadia Spirit一案中，司法专员Joseph Grimberg根据未经报道的新西兰裁决，他认为提供一份由声誉良好的保赔协会出具的关于财务状况良好的保函是可以接受的。这与以往的英国立场不同，即这些保函仅仅是个体的安排并不是海事法庭所强制要求的。鉴于在新加坡国内保赔协会的大量存在，这一决定具有重大意义。毫无疑问，对于拥有这种担保形式的船东和租船人来说，它更能在新加坡创造一个更具吸引力的商业环境，以便更快地解扣船舶并进行交易。
通过对在1965年至2013年间所有本地案件集的实证研究表明，新加坡海事法庭在“海事，航运和航空法”领域的判决中有不少于70项被外国判决引用；这几乎是排在后一位的最常被引用的法律领域（即公司法）案件数量的两倍。
蓬勃发展的海事仲裁
新加坡海事仲裁协会（“SCMA”）为此做出了重大贡献。 SCMA最初是在新加坡国际仲裁中心下成立的，但由于它在2009年被重组为一个独立的实体，因此它不断发展壮大。 从其运营第一年的6起案件直到去年共收到37起案件，争议总额超过5000万美元。
通过两次的重大发展，仲裁协会的收案量将会继续增加。
第一次是2011年新加坡船舶买卖合同范本的发布，其中包括了重要的SCMA仲裁条款。值得注意的是，在推出后的18个月内，新加坡船舶买卖合同范本已经在100多笔交易中使用，而且由于东盟船东协会联合会和亚洲船东论坛等主要集团已经批准了该范本，并鼓励其成员使用它。
第二次是重大发展是在2012年，BIMCO宣布将新加坡作为适用所有标准形式的除了伦敦和纽约之外的第三个仲裁地点之后不久发生的。正如首席大法官梅达顺之前所说，这是一个里程碑，对新加坡的海事仲裁具有“巨大的希望”，因为全球约有70％的海上贸易合同使用BIMCO标准形式作为其基础。
今后的发展
首先是要积极应对周边港口的竞争。
例如，马来西亚已宣布计划在2030年前将丹戎巴拉帕斯港的运力扩大一倍，并在巴生港口附近的Pulau Carey新建港口。印尼正在其最大和最先进的港口——雅加达北部的Tanjung Priok整合全国各地的货物运输。在泰国，几个世纪以前便出现的在Kra地峡建造运河的想法最近重新浮出水面，尽管没有具体的建设计划，它仍然继续作为一个对新加坡港的潜在威胁。关于影响新加坡的海上航线变化，全球气候变化也开辟了北极航线，特别是横跨西伯利亚的俄罗斯北海航线。这为欧洲和亚洲之间提供了最短的路线，行业专家预计未来十年内运输的吨位将“快速增长”。
其次是要加强新加坡自身港口的建设。
新加坡计划在Tuas建造一个大型港口，这无疑是新加坡在变革之中保持相关性战略的核心。
第三要与政府以及立法机构加强合作。
庄法官在这里举了一个例子，3月初，上诉法院听取了一项上诉，涉及船东对转租运费的留置权是否属于新加坡《公司法》第131条规定的可以登记的费用。海事法庭认为在这种情况下得出的结果是肯定的，即未经登记其费用的船东不能对光船承租人的破产清算人强制执行其留置权。但法庭也注意到要求船东对留置权进行登记是“非常不方便且不切实际”。特别是如果承租是短期或单次航行。就登记费用而言，船东可能甚至不知道相关船舶转租合同的存在，因为转租合同通常是在背靠背的基础上进行的。但是，鉴于法律状况和相关立法，船东的留置权根据《公司法》是对公司资产的浮动抵押，并且可以登记。案件处理之后，法庭向有关部门提出了建议。
根据收到的行业反馈意见，国会于8月迅速通过了《公司法》修正案，以便将船东的留置权从登记中剥离出来。财政部负责人在修订法案的二读期间表示，这一立法变革已经迅速精确地引入，以“保持在新加坡开展航运业务的便利性”。
编译 | 鲍海跃
校对 | 李家春
图片 | 来源网络
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