11月1日晚，距离海岸五公里外，一艘散货船等来一份特别的“快递”。由本地初创公司F-drones派遣的一架无人机，在黑暗中成功登船着陆，承载着三公斤的货件，完成世界上首个无人机夜间商业运输作业。
这是一次别具意义的试飞。每个月在新加坡港口停靠的货船有上千艘，因为许多货船无法靠岸，F-drones于是通过无人机充当快递员。经过此次夜间试飞，F-drones为将来展开的24小时无人机运输，踏出新的一步。
近年来，本地出现不少像F-drones这类无人机初创公司，试图从小众市场出发寻找商机。根据创业研究机构Tracxn的数据显示，截至今年4月，本地的无人机初创公司共有21家。
虽然本地的无人机市场还处于萌芽期，但放眼全球，无人机的用途正被不断拓宽。它可以用来鸟瞰生活、救火救灾、播种施肥……无论是物流、农业、环保、媒体等领域，都打无人机的主意。这与市场上消费级无人机的爆发式增长，以及物联网和智能技术的兴起有一定的关系。
这项技术虽然日趋成熟，但无人机在东南亚的发展却赶不上欧美和中国的脚步。号称“世界无人机之都”的深圳，截至2018年底，有超过360家无人机企业，包括全世界最大的消费级无人机制造商大疆创新DJI。当地的消费级无人机占全球市场的70%，每年交易规模突破400亿人民币（约81亿新元）。
对本地起步创业的无人机业者来说，如何在东南亚振翅而起，既须要看准未来的商机，也需要一个更完整的无人机生态在本地扎根。
开辟海上空运
成立于2019年3月的F-drones，是本地首个获得新加坡民航局许可利用无人机运载货物的公司，并且与东方太平洋航运（Eastern Pacific Shipping）签订一年合约，专注于从海岸到货船的无人机运输。
F-drones联合创始人雷迪（Yeshwanth Reddy）接受《联合早报》访问时说，用无人机做海上空运，几乎是从未有人涉足的领域，但他们在新加坡的港口发现，每个月有7000至8000艘船由于无法靠岸，货船只能停在距离海岸二至八公里外的海域。
这导致货船与海岸之间的物流变得十分困难，任何物品、文件又或是物资，都只能依靠柴油驱动的接驳小船来运输，来回一趟就需要一两小时。
雷迪说：“每个港口的情况不同，在阿联酋的一些港口，有的货船停靠在离岸20公里以外；在荷兰的鹿特丹港，这个距离可以远到40公里之外，用小船接驳运输可能需要五个小时来回。”
雷迪认为，无人机的应用范围很广，但要做出成绩，须要为实际问题量身订制解决方案。相比于船舶运输，无人机的海上空运可以是更有效率、更环保的运输方式。目前，该公司的无人机仍然处于测试阶段。根据他们的发展蓝图，F-drones计划在2022年研发出可载重100公斤、续航100公里的货运无人机。
货运无人机的设想之前屡次被提出，但是在城市里有太多的管制条例，以至于在施行上有重重阻碍，无人机的管理问题也令人头疼。
不过来到海上，使用无人机的局限就少许多，这个市场缺口让F-drones获得发展的机会。该公司设计的无人机，除了加强载重力、续航力，也要确保无人机具备在海上导航的能力，并且能与船员保持联络，在不同规格的船上都要做到全自动降落。
救济偏远地区
同样是货运无人机，初创公司Yonah的联合创始人沈智敏透露，他和团队致力于让无人机为东南亚的偏远地区运送医疗物资，解决当地的物流问题。
沈智敏说：“在东南亚的偏远地区，许多当地群体无法与城市的物流渠道接轨，尤其在医疗资源上包括抗生素、疫苗等都须要运输渠道。这个需求是存在的，无人机是否能够帮助缓解这个公共卫生问题？这是我们正在尝试的实验。”
自2016年成立公司以来，沈智敏和团队已经完成无人机试飞，原定在今年让无人机执行几趟运输作业，但冠病来袭以至于计划被搁置。
用无人机运输药品在其他国家已有先例。在非洲，无人机运输公司Zipline，已经在卢旺达和加纳等偏远地区，展开一定规模医药用品运输作业，救助当地缺医缺药的患者。该公司也计划将这项服务扩展至菲律宾一带。
无人机需要基础建设
沈智敏透露，那些已经开始推行无人机运输的地区的确正在扩大规模，但是，在东南亚市场仍面对阻力，一方面这是一个新兴市场，无人机的管控和相关基础设施都需要决策者支持，为这项技术做长期投资。而且更多投资者看重的，是如何把无人机应用在城市里，这又牵涉到空域、隐私、安全等尚未解决的问题。 雷迪也认为，本地的无人机市场须要进一步加强基础设施的建设，包括建立一套无人机空管系统；在城市空间的设计里，考虑无人机的降落地；加强网络设施，以支撑无人机的实时通信等。
社会、经济和法律制度上的变化，总比技术革新要慢，雷迪用颠覆定律（The law of disruption）解释无人机市场所处的现状。他指出，在欧洲国家如比利时、荷兰，当地也在积极发展无人机空管系统，他们的经验也值得新加坡借鉴。
沈智敏认为，相比于城市，东南亚的二三线城市，以及像菲律宾、印度尼西亚等的岛屿和高山地区，更迫切需求物流运输。
另一重困难是，东南亚各地存在不同的无人机管理规章，意味着在本地适用的无人机产品和服务，到其他国家必须重新调整和设计。相比于非洲、欧洲以及中国，有相对统一规章制度，一经通过，产品推行也更容易、迅速。
无人机管理仓库
除了在海港、偏乡寻找市场突破口，本地的无人机也能在仓库和隧道施展拳脚。
AeroLion Technologies首席执行官王飞受访说，他们多年来着眼于室内导航技术，继而将其应用在无人机上，可以为仓库做库存盘点，隧道安全检测等。
王飞说：“一个走廊，500多件货物，过去或许需要两个人来回三四小时盘点。如今一台无人机，十分钟就能完成。”
他说，盘点工作向来十分枯燥乏味，靠人力点算不仅消磨员工的工作热情，盘点的准确度和一致性也存在人为偏差。相比之下，室内飞行的无人机小巧灵活，提高点算货物的效率和准确度。
“新加坡的市场较小，但是本地客户对于新科技的接受程度很高。”王飞说，早期人们对无人机的仓库管理十分陌生，不清楚如何将这项技术为自己所用。但近几年来，这套系统日趋成熟，客户在经过最初调试后，只需一个按键，无人机就能做到全自动作业。
利用无人机管理的仓库不多，王飞和团队正在马来西亚、中国、泰国等地推广服务，一些公司已经进入试用阶段。王飞坦承，他们须要把握自己的优势进军其他市场，他相信这项技术将来会引起更多人兴趣。
谈起本地无人机的生态圈，王飞认为需要时间沉淀，无人机的技术研发具挑战性，政府除了可以加大投资，也应该关注本地是否有足够的测试空间。针对不同的应用场景，无人机的测试需要有相应环境，不是一块空地就能解决。王飞设计的大多是工业用途的无人机，无论是仓库、隧道都需要相当大的实体环境测试，这在一定程度上带来无人机的研发挑战。
新加坡虽然不在无人机产业的中心地带，但是本地仍然可以找到一些市场突破口，从小众市场出发，捕捉具有可扩展性的好点子。在硬件的产量上，东南亚的无人机市场，恐怕不足以与中国和欧美比较，但是在无人机技术的软件研发和深度科技上，本地初创公司还有不少闪光点值得发掘。