每经记者：杨弃非 每经编辑：杨欢
从“隔江相望”到“跨江融合”，江苏省内城市的合作格局似乎正在重塑。
近日，国家发改委发布《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》，到2035年，全国共规划布局长江干线过江通道276座，其中江苏省41座。以此计算，长江江苏段将实现平均每10公里就有一个过江通道。
城市的表现更加惹眼。3月25日，苏州传出通苏嘉甬铁路的新进展；一天后，无锡市长杜小刚拜访江苏省铁路集团时也提及盐泰锡常宜铁路的建设。有人猜测，江苏过去以长江为界的合作惯性正在被一条条“纵向”通道所改写。
在外界看来，这也是两个万亿级城市对苏北城市的加速“抢滩”。随着苏州与南通“抱紧”，已提出多年的“锡常泰”一体化也再度进入大众视野。
江苏主要城市区位图图片来源：常州发布
在今年初的江苏省两会中，讨论已然开启。一个共识是，在两侧苏通、宁镇扬一体化不断进展的同时，锡常泰地区一体化发展略显滞后，推动“苏锡常”变为“锡常泰”的呼声不绝于耳。
那么，无锡“跨越长江”的如意算盘能够打响吗？
“C位”之争
3月3日，复工不久的苏州召开专题会议，研究综合交通体系规划编制。
尽管南通机场的获批增加了新的变数，但苏州市委书记蓝绍敏仍然强调，要深化苏州机场建设研究，加强对上争取。
直到现在，苏州的飞行需求主要由上海和无锡两座城市满足。其中，位于无锡的苏南硕放机场，无论是名称还是背后资本，都直接对口苏州。
某种程度上，这是抚慰苏州“机场梦”的结果——在2010年苏州出资2亿元前，硕放机场一直以“无锡”冠名。
回到2002年，上海虹桥机场国际航班和港澳地区航班转移至浦东国际机场后，江苏省内掀起一轮机场争夺战。两年后，无锡硕放机场增加民航功能正式通航，苏州却对外宣布5年内将不建机场。
表面上看，硕放机场到苏州市区的距离与北京、上海、广州类似，又有一定的交通线路连接，似乎更符合经济发展规律。
但在当地媒体的讨论中，也有另一种声音存在——在“平衡苏锡”的需求下，苏州不得不退而求其次。
事实上，在诸多领域，苏州与无锡都存在一种竞合关系。对于无锡而言，往日光辉难以忘却——
上世纪八十年代，无锡不仅曾是“全国15个经济中心城市”之一，且是国务院批准的首批“较大的市”，在经济上一度领先苏州。但到1995年，无锡被率先引进新加坡工业园的苏州反超，并一路领先，至今稳坐苏南首位宝座。
争夺上至经济体量，下至城市符号。
2018年，两市有关“太湖”的争夺一度从暗中较劲上升至光明正大的“两军对垒”。面对及早将城市形象与太湖捆绑宣传的无锡，苏州将其下辖一个街道命名“太湖街道”，这是距苏州的“太湖镇”被撤销17年后，“太湖”二字重新回归到苏州的政区名称中。
在“苏锡常都市圈”中，谁是“中心”的问题自然无法回避。
与同在江苏的南京、徐州都市圈不同，苏锡常都市圈并没有明确的核心。尽管苏州与无锡两市GDP差距悬殊，且苏州的外向型经济占有绝对优势，但在地均GDP上，面积较小的无锡仍有赢面。
2019年数据显示，无锡地均GDP约为2.56亿元/平方公里，高于苏州的2.22亿元/平方公里。在民间的讨论中，位于地理中心也是无锡作为都市圈中心的理由之一。
近年来，无锡在谋求新的发展路径。一个思路是，与“苏锡常”相比，“锡常泰”似乎能够让无锡具有更大的发展主导权和话语权。
跨江发展
但在官方文件中，对“锡常泰”一体化的态度有所反复。
2016年初，江苏的2016年国民经济和社会发展计划草案，明确提及促进宁镇扬、锡常泰、（沪）苏通融合发展，这在无锡“十三·五”规划中亦有体现，锡常泰取代苏锡常的风声渐起。
然而4个月后，在国常会通过的《长三角城市群发展规划》中，仍然将着力点放在苏锡常都市圈同城化发展上。
一个原因是，锡常泰一体化中，跨江合作的基础并不具备。
首要矛盾来自交通连接度。
去年4月，《群众》杂志刊登江苏省委书记娄勤俭署名文章指出，江苏交通在“区域之间、城乡之间发展还很不平衡”，其中就包括“过江通道能力不足”。
具体而言，在前年江苏举行的一场专题询问中，时任江苏副省长费高云就将过江通道建设归为江苏交通建设三大短板之一。
这直接体现在，跨江大桥的数量难以满足过江的需求。费高云对此的直观感受是，“前不久我经过长江四桥，都排了很长的队。”
20年前，江阴大桥的建成通车曾在江苏掀起“大桥热”。对于苏中城市而言，大桥带来的经济效益和产业效益都颇为可观：
它不仅将从泰州到上海的驾车时间由8小时大幅缩短为3.5小时，还促进了无锡江阴与泰州靖江跨江共建工业园区。
到去年底，江苏已建成14座过江大桥。但在当地人看来，这个数据仍不足以消化过江的车流量。
江苏省交通综合执法局的数据显示，2018年，江苏公路过江交通量高达70万绝对数辆/日，从2000年起，年均增速约11.35%。据其描述，尤其在苏通大桥上，“逢节假日必堵”已成常态。
如今，列入建设图的41座跨江大桥正在推动局面向好发展。但如华中科技大学教授陈波所言，在基建改善之后，软件、连通性将是新的课题。
据陈波回忆，早在1999年江阴大桥通车前后，江苏曾有过将江阴、靖江、张家港三个县级市合并升格为地级“三江市”的计划。
尽管规划已经上马，但由于三个县级市分属无锡、泰州与苏州的“财神”，在市管县的体制下实在难以腾挪，最后只能不了了之。
“锡常泰要实现合作，需要一个‘由头’，不然就只能沦为概念。”陈波认为，重提锡常泰合作，意味着长三角合作的覆盖范围即将向江北延伸，说明在一定发展阶段后，江北地区潜在经济发展潜力能够得到释放。但目前在锡常泰，“这种潜力还没看到”。
中位困局
这个由头，如今率先出现在苏通、锡通的合作当中。
陈波认为，南通在长三角一体化中的地位日益明晰，使苏锡不得不考虑与南通的合作。
除了新机场外，上海与南通之间新建的地铁、特别是崇明与南通跨行政区域城镇圈的建设，让南通成为上海产业转移的“首选地”之一，发展空间巨大。
这两天，南通先后与苏州、无锡签署关于加强苏通、锡通跨江融合发展的相关战略合作协议。
究其原因，陈波认为，“长三角一体化的核心主要是上海。”与其相比，包括南京、苏州、无锡在内的周边城市并不具备足够的辐射力。
若对比锡常泰和宁镇扬、苏锡常三组城市一体化发展机制，无论经济体量还是城市能级，无锡的核心带动作用较南京、苏州偏弱。
基于此，在江苏省内，有关无锡“中位困局”的讨论声时有出现。
这一幕在近期也持续上演。过去的一个月里，苏州、南京先后发布进一步放宽落户的政策，吸引大量关注。与此相比，无锡聚焦高端人才的“锡引惠才”行动计划在讨论度上似乎略逊一筹。
那么，锡常泰有无发展的可能？一个发力的焦点可能是常州。
有观点认为，从苏锡常到锡常泰，常州定位的变化与其近年来提出的“中轴崛起”一脉相承——若将眼光放至整个长三角地区，在沪宁、沪杭、宁杭经济带形成的核心发展区中，缺少一条中轴线支撑。要补足这个薄弱环节，位于中心位置的常州恰是“棋眼”所在。
但在锡常泰一体化框架中，常州的声音一直较为微弱。在今年初江苏省两会上，民建江苏省委“关于推动锡常泰一体化发展的建议”就提及这一情形。
比如在南北产业园的建设上，无锡与泰州之间已有江阴——靖江园区、江阴——黄桥园区，因此，在常州与泰州间可设立“常州高新区泰兴园区”作为补充。
此外，与已投运多年、连接泰州、无锡两市的江阴大桥相比，常泰大桥刚刚开工建设不久。在跨江发展上，常州仍显得较为稚嫩。
总而言之，在共谋发展之前，补足短板仍是锡常泰眼下最紧要的工作。
每日经济新闻