玩跨界造车的不只有贾跃亭、许家印等大佬，还有英国的詹姆斯·戴森。没错，此“戴森”就是那个吹风机卖价3000元、卷发棒3800元，被称作是“家电版爱马仕”的“戴森”。
去年8月，戴森公司宣布将投资1.16亿英镑在位于英国哈拉温顿的一座废弃的飞机场里，建立一个技术研发中心用于汽车测试。其CEO吉姆·洛万在声明中说道：“我们的汽车团队人数正在不断增长，是时候开始下一阶段的汽车项目了。”
随后在去年10月，戴森公布生产电动汽车计划，并选择新加坡作为建厂之地。据了解，新加坡工厂将于2020年建成，第一批车将于2021年开始投产。当时，戴森方面宣称，选择新加坡的原因之一是它“靠近汽车销售高增长的市场”。
但根据近日英国《每日邮报》报道，戴森公司创始人詹姆斯·戴森在一封与当地国会议员的书信中称，他曾寻求与本田达成协议，将其位于英国斯文顿的部分工厂用于生产，但遭到了本田的拒绝。
只不过本田公司对《每日邮报》否认了这一说法，回应称：“我们知道戴森和国会议员詹姆斯·格雷之间有一封信，其内容事实上是不正确的。”
虽然本土生产计划并未付诸实践，但选择了新加坡的戴森在造车这条路上一直在高歌猛进。
造车梦始于上世纪90年代
上世纪80年代，真空吸尘器“G-Force”让戴森赚取了第一桶金，发展至今，其产品线涵盖了吹风机、吸尘器和卷发棒等多种小家电。2012年戴森进入中国市场，凭借昂贵的产品和消费力强大的中国女性，戴森公司年赚近百亿元，詹姆斯·戴森也一度登顶英国首富。
但戴森并未局限在家电这一领域，事实上，戴森造车的愿望从上世纪90年代就已经开始了。
早在1990年3月，詹姆斯·戴森和他的技术团队便已经开始研究气旋过滤技术，该技术可以应用在汽车废气系统中捕捉细微颗粒物。随后在1993年，戴森团队又研发出了一套柴油废弃处理系统，不过当时的车企们并不在意污染问题，因此也没人肯为这项技术买单。
但詹姆斯·戴森并没有放弃寻找解决全球空气污染问题的方案，于是他开始致力于研发新的电池技术，并认为电动车能够从源头上解决污染问题。
到了2013年，戴森开始为研发生产汽车招兵买马，从阿斯顿·马丁、宾利和劳斯莱斯等车企挖走多名设计研发人才，组成了一个超过400人的研发团队。
2014 年，戴森1500万美元投资了位于美国密歇根的锂电池公司Sakti3，这是戴森第一笔外部投资。随即一年后，戴森9000万美元收购了Sakti3。当时在接受Wired采访时，戴森表示：“投资新的基础技术意味着我们正在转变成一个真正的科技公司。”之后戴森宣布投资14亿美元建造电池厂，发展固态锂电池技术。2017年，戴森又开始建设全球供应链控制中心，并且得到了英国政府的电池发展专项资助。
就此，戴森对于造车已准备就绪。
2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以邮件的方式向全体员工宣布，戴森公司将要正式开始研发电动汽车，未来将在这一项目上投资20亿英镑。
今年1月，戴森更是挖来了刚刚离职的英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格，后者将全面带领戴森的汽车业务，要知道在克鲁格的领导下，英菲尼迪的销量增长了15%。
可以看出，对待造车这件事，戴森是认真的。
固态电池或让戴森弯道超车
戴森这么执着于跨界造车的原因，其实也不难理解。
首先，汽车电动化已经是大势所趋。2015年12月，在巴黎气候变化大会上，英国、法国、德国、瑞士、荷兰、挪威、瑞典、比利时及印度共9个国家公开表示，将在一段时间后全面禁售燃油车，并确立了淘汰燃油车的明确时间表。
并且，詹姆斯·戴森对于电动车的未来也一直看好。英国政府曾承诺到2040年将禁止化石燃料汽车使用，以应对气候变化和空气污染问题，而詹姆斯·戴森却敦促英国政府将禁令日期提前10年至2030年。他曾对英国《金融时报》表示电动汽车市场被低估了，并补充道：“我认为，与其说电动车市场是由补贴驱动的，不如说是由人们想拥有安静无污染汽车的愿望驱动的。”
其次，戴森公司有一定的技术积累。相比制造传统汽车需要大概3万个组件，制造电动车只需要大概三分之一，也就是11000个组件左右，显然制造电动车的门槛要比制造传统汽车低。
而以优质的吸尘器产品著称的戴森，每年为了研发最优秀的电机马达就会花费3亿美元，让马达在性能和噪音上面达到完美平衡，该技术同样也可以应用到汽车的制造过程中。
并且戴森斥资9000万美元所收购的固态电池创业公司Sakti3，同样能够提供很大的技术支持。固态电池的内部没有液体电解质，从而一劳永逸地消除了发生化学反应或过热的风险；另外，在相同的容量下，固态电池的体积也要比传统电池小20%到30%。
据了解，固态锂离子电池拥有目前市面上最好锂电池两倍的能力密度，如果用作电动车电池，会对电动车里程有很大的突破。
除此之外，戴森的产品一直以来都具有优良的工业设计。其设计一款吹风机，就会充分考虑电机放进手柄的粗细，吹风的流量和形状，吹干的效果，头发最终的亮泽度等等因素。如果把这种设计应用到电动车中，应该会为戴森争取到更多的男性用户。
20亿英镑只是杯水车薪
虽然马达是戴森的制胜法宝，能助其轻松进入任何类别的产品领域。但毕竟是从家电跨界到汽车，戴森作为一个“新人”同样面临着挑战。
第一，烧钱是最大的难题。目前为了造车，戴森总投资20亿英镑（折合人民币178亿元），其中10 亿英镑用于研发电动车，另外10亿英镑用于研发两种电池技术。
20 亿英镑是什么概念？以2018年的营收数据为例，戴森全年营业额增长28%，达到44亿英镑，利润增长33%，达到11亿英镑。可以说戴森将投入相当于两年的利润用于造车，可谓是下足了血本。
但这20亿英镑对于造电动车远远不够。蔚来汽车创始人李斌就曾表示，200亿人民币只是造车的“入门资金”。即便是电动车领域的先驱特斯拉，如今仍处于亏损状态。而戴森的资金除去用于电动车的研发生产，还要保持家电产品的正常运转，其面临的资金压力将会十分巨大。
第二，电动车门槛虽低，但量产不易。还是以特斯拉为例，尽管其在电控技术上处于领先地位，但被其寄予厚望的低端车型Model 3因为车身焊接的困扰，交付时间一拖再拖。直到2018年6月底，特斯拉才完成了马斯克定下的每周生产5000辆Model 3的目标。
对于戴森而言，在汽车平台、整车制造经验、智能互联技术、零部件供应链及销售渠道方面，其经验和技术都是缺失的，而这些方面对于电动车整车制造来说又是不可或缺，哪怕在2017年1月，戴森把特斯拉的的首席发言人Ricardo Reyes挖来当了通讯部长。
另一方面，戴森到目前为止都是独立研发，并没有与整车制造厂商合作的意图。詹姆斯·戴森在接受媒体采访时也坦言道，戴森原型车还没有打造，底盘也没有现成的，一切都是从草稿开始。
然而，数百亿元的研发投入和千万次失败后成功的创新黑科技，又何止是重新定义。戴森要在2021年上市电动车并实现量产，显然不是易事。