欧亚海洋经济金融发展的特征、经验与启示[footnoteRef:2] [2: 肖立晟系中国社科院世界经济与政治研究所副研究员，王永中系中国社科院世界经济与政治研究所研究员，张春宇系中国社科院世界经济与政治研究所助理研究员。2013年8月至11月中国社科院世界经济与政治研究所海洋经济金融课题组分别在香港、马来西亚、新加坡、伦敦和奥斯陆进行调研，旨在了解全球海洋经济金融发展的现状、前景、政策等。课题组成员包括何帆、刘东民、张春宇、郑联盛、卢瑾、王永中、肖立晟、冯维江、李远芳等。作者文责自负。]
肖立晟 王永中 张春宇
摘要：在经济全球化的背景下，海洋经济已经形成全球分工的产业链。伦敦、奥斯陆、新加坡和香港等港口城市是海洋经济发展的重镇，在全球海洋经济产业链上发挥重要作用。本文在对亚洲、欧洲地区实地调研的基础上，通过对各地海洋经济金融的发展特征和模式进行比较分析，总结其发展经验，为中国海洋经济金融的发展提供经验借鉴和启示。建议在中国的海洋经济金融发展过程中，政府应该加强对市场的引导作用，通过构建海事产业集群，提升产业链附加值、深化产业链的国际化程度，夯实海洋经济产业基础。
2008年全球金融危机之前，海洋经济的力量格局重心在逐步向亚洲转移，亚洲海洋经济发展历经数十年的发展，在全球海洋经济产业链上占据了重要地位。然而，在金融危机之后，欧洲海洋经济金融中心仍然是全球高附加值服务业的供应方，而且在融资租赁和油气开发等核心领域的优势更加明显。
为了更好地了解各地区和重要海洋经济中心的发展状况，中国社会科学院世界经济与政治研究所课题组选取亚洲、欧洲主要海洋经济中心开展实地调研。根据挪威海事展(Nor-Shipping)和奥斯陆海运(Oslo Maritime Network)联合发布的"全球领先海洋中心"报告，新加坡排名第1位，奥斯陆排名第2。伦敦、香港、马来西亚等地也是全球发达的海洋城市。本课题组对上述国家和地区开展了实地调研，探讨和分析了各地海洋经济和海洋金融发展的状况、特征、模式及经验，得出各地发展经验及其启示，为中国海洋经济和海洋金融发展提供了国际经验支持。
一、全球海洋经济发展概况
受全球金融危机的冲击，全球海洋经济面临前所未有的挑战。2007至2008年，海洋经济的核心指标波罗的海干货指数从11500点狂泻到1000点，海洋经济出现持续低迷。2013年，随着全球经济出现复苏迹象，海洋经济衰退萧条略有缓解，波罗的海干货指数反弹至2000点左右，然而，随着大宗商品需求下降，原油、煤炭运量走低， 2015年6月波罗的海干货指数再度下跌至779，全球海洋经济仍然处于深度调整中。
全球干散货海运市场低位运行。海运贸易（Seaborne trade）在2009年出现了剧烈收缩，此后出现了一定程度的反弹，2013年增长率为5%左右，中国贡献了40%的增长率。海运贸易的增长主要源于中国和其他亚洲国家进口增加，根据克拉克松研究所预测，中国的进口增长将会为海运贸易贡献46%，印度贡献11%，其他亚洲国家贡献19%。但是，与海运相关的领域仍然面临重重困难，这主要与全球经济整体形势相对疲弱特别是大宗商品需求下降相关，预计2015-2016年整体市场仍然会处于低位运行状态。
船舶方面出现严重过剩，未来整体形势会保持较长的低迷状态。全球金融危机以来船舶采购合同量非常有限，全球船舶订货量占现有船舶量的比例不足15%，低于预期水平；船舶报废量增加；供给过剩、干货价格下跌和环境规制对现有船舶构成了严重负面效应，但也为新船提供了机会；航运行业进入买方市场阶段。
油价波动对海洋工程行业产生深刻影响。1990-2000年期间钻井平台投资的不足导致在21世纪中期对新的钻井平台的需求大幅上升。石油价格和海洋油气勘探与生产的支出是海洋油气产业发展的主要驱动力量。2012-2013年间，受油价上涨，海工行业增长迅速，对移动钻井船的需求订单的数量和规模均出现了历史性增长。然而，在2014年，受国际原油价格暴跌影响，全球海洋工程装备市场需求大幅萎缩，主要海工装备呈现量价齐跌的态势。全年累计共成交各类海工装备407座（艘），成交金额419.8亿美元，同比分别下降27.1%和34.3%，明显低于2011-2013年年均650亿美元的成交规模。全球海工装备市场增速开始放缓。
对于海洋经济而言，与油气相关的海工领域是重点发展方向。由于渔业、造船与航运属于传统的行业，其未来增长空间有限，速度将是中低速，甚至还有所下降。从理论层面看，传统的海洋经济产业更多是一个周期性和结构性共融的领域，特别是航运行业受制于全球经济增长不力的约束，以及区域内自由贸易的发展。但是，油气及海洋资源开发是一个新兴产业，特别是资源开发呈现从陆地向陆地与海洋并重的趋势，海洋开发和油气开发的需求较大，未来仍然有较大发展空间。
二、亚洲海洋经济金融的发展特征与经验借鉴
1.亚洲海洋经济的主要特征
亚洲海洋经济体整体在全球产业链上具有重要的位置，且分工环节较为相似，但是，各国的发展模式既有相似性，也存在显著的差异，突出的表现在以下三个方面。
(1) 资本与技术密集型特征
当今世界各国的海洋经济比拼已演变成为资金、技术、智力等的综合比拼。科技是现代海洋经济发展的核心依托，科技水平的高低决定了一国在海洋经济产业链中所处的位置，也决定了海洋经济的发展速度。科技的进步依托于高素质人才的培养和研发工作的持续大量的资金投入。资本和技术密集型特征是新加坡、香港和马来西亚海洋经济发展的共性之一。
由于海洋经济具有的资本和技术密集型特征，海洋经济实施主体的资金实力和融资能力就成为海洋经济发展的约束条件。这对当地的金融支持体系提出了很高的要求。新加坡和香港都具备完善的金融体系，可以保证了海洋经济发展的资金需求；马来西亚的海洋经济发展资金的主要来源渠道是本国和国际银行的贷款，资金需求量最大的海洋油气产业主要由马来西亚国家石油公司运营，该公司具有超强的资金实力，且是国有石油公司，一旦遇到资金困难，可以在融资上获得举国支持；此外，该公司也具有较强的国际融资能力，发展所需资金能得到相应的保障。
（2）高度的产业集群特征
新加坡、香港的海洋经济在多年的发展中逐渐形成了完整的产业链。一方面将本国内的上下游产业相链接，另一方面吸引国际相关产业的进入。完整的产业链使得海洋经济的上下游产业能够相互配合，协同发展，从而实现利益共享、风险共担，降低了成本，提高了收益水平。产业链各个链条上的企业不断聚集，产生了良好的集聚效应。在新加坡成熟的海洋工程产业中，该特征和发展模式体现的非常充分。新加坡海洋工程业形成了设计、建造、研发、法律服务、金融服务，乃至教育、培训等全套的产业链条，且每个产业链条上都集聚了大量的国际领先的企业和机构，也带来了高素质海洋工程人才的聚集。
（3）政府和市场的角色在不同国家和地区差异显著
新加坡和马来西亚的"政府推动+市场需求"模式取得较大成功。海洋经济具有高度的政治性、国际化、高风险等特征，因此，单独依靠市场机制往往难以实现理想的发展速度，大多数国家的政府都积极探索对海洋经济实施主体进行主动引导和有效监管的模式，都实行了"政府推动+市场需求"相结合的海洋经济发展战略。在亚洲地区，新加坡和马来西亚是这方面的典型代表。而香港，作为全球闻名的自由港，秉承一贯的"小政府、大社会"理念，其在海洋经济发展方面实行"市场主导"模式。从近几十年的发展经验来看，前一模式取得了更大的成功。
2.亚洲海洋经济的发展经验
作为亚洲重要的海洋经济中心，香港和新加坡发展海洋经济的模式并不完全相同。香港是市场主导的发展模式，港口和航运的业务发展主要依赖国际贸易的发展，政府在海洋经济发展中持中立态度。新加坡则是以政府推动与市场主导相互融合的方式，通过产业集群建设，成为全球进步最快的海洋经济中心。二者促进海洋经济的发展经验都有独到之处。
香港的小政府模式，加上税收政策优势，使航运及其相关专业服务具有一定的优势。一是尊重市场选择，政府尽量配合；二是保持中立和独立，不干预产业发展和企业运营；三是保持低税率，保持法制环境，创造良好商业环境。由于政府公平、公正、公开，尊重市场选择，同时实行全球低水平、简单化的税制，如果能够落户香港的业务基本能够长续发展。
然而，市场主导型的模式也存在一定的弊端，缺乏后续发展的基础动力。由于香港政府对海洋经济和海洋金融缺乏战略性的发展安排，近几年香港在海洋经济和海洋金融中的地位有所下滑，在亚洲地区，老业务部分被新加坡所蚕食，新业务基本被新加坡等垄断。为此，香港更多是在"守旧"而无法"拓新"，香港在研发、设计、油气、海洋工程、再保险等已经无法与新加坡竞争。基于港口和航运的传统业务，香港在此类相关的业务发展较为健全，比如融资、保险与再保险、仲裁等，政府相对专业。但是，对于新兴的研发设计、油气、海洋工程及其相关的金融业务了解甚少。从政府对经济发展的展望和规划看，似乎看不到香港政府未来会加大现代海洋经济与海洋金融的政策促进。
与香港不同，新加坡政府对该国海洋经济的发展中发挥了至关重要的作用。从目前看，政府在制度层面的推动已经使得新加坡在海洋经济和海洋金融的发展占据了优势，毫无争议地成为亚洲地区海洋经济和海洋金融的中心。新加坡政府对海洋经济和海洋金融的政策支持，主要体现在以下方面：
一是注重产业规划和产业链集群发展。新加坡从传统的港口与航运业务，向油气、再向海洋工程不断扩展，政府以战略性的规划和市场化的运作，加上地利因素，新加坡海洋经济的发展速度以及海洋产业链的完善程度雄冠亚洲，在全球仅次于伦敦。
二是选择优势领域重点突破。作为传统的港口和英国的老海军基地，新加坡首先发展贸易和航运。借助马来西亚、印尼、菲律宾、越南等的油气资源和马六甲海峡的战略位置，大力发展油气及设备。顺应海洋开发的大趋势，积极发展海洋工程。融合新加坡国际金融中心多项功能，不断完善海洋经济的金融支持，形成较为健全的海洋金融子行业。
三是产业政策的动态调整机制。新加坡海事及港务局(MPA) 、经济发展局（EDB）和新加坡金融管理（MAS）等政府部门从不同角度共同支持或促进海事部门。政府部门与市场参与者保持定期与不定期的互动交流，了解市场的真实需求和发展愿景，动态化调整政策并优化环境，使得企业的市场化运营更为便利和高效，同时保障经济金融整体的稳定。
四是税收政策。新加坡政府规定,拥有先进技术的外国公司在新加坡投资设厂,可以减免盈利33%的税收,期限为5-10年。对海洋经济和海洋金融部分业务实行更加弹性的税制，比如海事信托基金可以免征5-10年的收入税，海事仲裁员的仲裁收入全部免税。
三、欧洲伦敦海洋经济发展特征与经验借鉴
1.伦敦海洋经济的主要特征
从海洋经济来看，英国的实体经济已经衰落，但是海洋经济的服务业仍然居于统治地位。从航运业和航运物流业看，英国伦敦并不是国际海运中心；从航运服务业看，伦敦是世界上最强的国际海事金融中心。2012年伦敦为全球提供了近40％的船舶经纪服务，而纽约和新加坡则仅为14％和7%。伦敦的船东保赔协会（P&I Clubs）为全球提供了62%的海事保险业务。伦敦的商业银行为全球提供了400亿美元的船舶融资，占全球份额约10%。
伦敦海洋经济的优势主要体现在法律和金融、以及政府和海事行业之间良好的沟通机制。
英国有丰富的海事遗产，其中最重要的就是海洋法律体系。伦敦有一个海事仲裁协会，专门负责解决全球各类海事纠纷。2012年间，伦敦海事仲裁协会裁决了全球650件海事纠纷案例，香港仅裁决了136件案例，新加坡裁决不足100件，伦敦的优势非常明显。海事仲裁的附加值非常之高，最高能够收取仲裁总额的10%，如果数额巨大一般可以收取2-3%。比如一条船的制造纠纷，仲裁费甚至都高于船厂的利润。
伦敦是国际金融中心，可以为海洋经济提供完备的金融服务，特别是融资服务。由于金融机构和金融服务的聚焦，作为全球领先的金融城市，伦敦有利于从事海洋经济领域的机构便利、高效地使用世界一流金融业者所提供的专业服务。伦敦作为全球性的国际金融中心，资金在这里聚集、配置，金融服务已经成为一个产业集聚，在海洋经济与海洋金融中"伦敦的服务机会无所不包，无所不及"，金融与服务的可得性及完备性具有非常强的国际竞争力。伦敦在海洋金融领域已经形成了一个有效的问题处置系统（Resolution System）。
2.伦敦海洋经济的发展经验
政府对海洋金融的良好支持。一是英国政府和伦敦政府与海洋经济金融领域的从业者保持了动态、有效的沟通合作机制。二是伦敦市政府具有非常开放和全球化的视野，认为伦敦的海洋金融不仅是英国的海洋金融，更是全球的海洋金融，积极引导和支持伦敦金融业的海外发展。三是政府还积极发挥配套的专业工商服务、法律服务以及生活设施。最后是较低的税率水平。
伦敦海洋金融产业发展有家族式传统。一是海洋金融是起源于对海洋经济的服务，而以航运为代表的海洋经济的起源是家族式的，已经有数百年的历史，伦敦海洋金融圈也是一个"关系社会"、"伙伴经济"。二是从业人员专业性很强，部分是家族传承的原因，部分是服务动态调整的结果。三是从业人员非常遵守规则，比如有纠纷就基本以非常私密的仲裁为主要协调手段，甚至双方在仲裁的同时仍然是积极开展合作。
伦敦海洋经济与金融产业具有一个强有力的行业协会支持。伦敦海事促进署（相当于行业协会）在产业发展中发挥了重大的作用：1）促进署是一个行业发展的交流合作平台；2）促进署是行业与政府之间进行政策沟通、讨论及反馈的桥梁，即使政府没有特殊的行业刺激政策，但基本都能使得"政府想行业之所想"；3）促进署以统一的行业利益、政策口径和政策诉求成为行业从业机构的代言人，统一面向政府、国内外竞争者与合作者。4）促进署是适应变化的引导者。往往能提出适应变化（adapt to change）的政策建议和行业发展建议
最后，伦敦对竞争和合作持更加开放的态度。鉴于伦敦在法律和金融方面具备无可替代的优势，伦敦政府对竞争和合作持更加开放的态度。这有利于其反思发展弊端、扩大合作范围以及提升创新水平。从几个调研的城市看，香港最担心内地发展海洋金融对其的替代性冲击，特别是担忧来自上海的竞争；新加坡则是保持相对警惕但同时追求合作的态势，对于上海等的崛起怀有较大的防备心理，但同时又通过"错位定位"积极发挥新加坡的相对优势，在竞争与合作中寻求自我发展。伦敦则表现了极大的自信，认为政府公信力、行业竞争力、微观创新性以及服务完备性等是其核心竞争力，"伦敦在未来十年甚至更长时间可能仍然是这个领域的引导者"，"伦敦是英国的、地区的以及全球的海洋金融中心"。伦敦欢迎来自新加坡、纽约、汉堡以及上海等的竞争，同时也期待与其他海洋金融中心合作。
四、挪威海洋金融的发展特征与经验借鉴
1.挪威海洋金融发展的主要特征
挪威是海洋经济和海洋金融最为发达的国家之一。挪威海洋产业主要由造船航运业、海洋油气业、海洋工程设备和服务产业三大产业组成。面对不能与低成本的亚洲船厂竞争的现实，挪威造船厂利用其自身能力和技术优势，将业务重点移向技术先进的船舶和海洋油气产业。目前，挪威造船企业关注的重点已由生产环节，转向开发新的技术解决方案和知识。在海洋油气业，挪威转向海洋油气开发领域，成为海洋油气的关键设备的供应商和设备安安装的服务商。海洋油气产业的繁荣极大地提升了挪威在全球海洋产业的地位。近年来，挪威的石油部门创造了其全国经济增加值约30%。在海洋工程设备和服务产业，挪威的海洋设备制造商已深入参与海洋产业供应链所有环节的分工协作。挪威是全球海洋服务领域是一个重要的参与者和提供者，其优势领域包括船舶融资、船舶保险、船级社、经纪和港口服务。
挪威的海洋产业集聚由不同地区各具特色产业集聚组成，而且其产业集聚具有完备性，是世界上少有的一个实现了海洋经济产业完全聚集的国家，从而确保了挪威成为全球海洋产业集聚最为先进的国家。挪威在海事产业和海洋油气集聚方面是全球的领导者。挪威之所以能实现海洋经济产业的完全聚集，在海洋经济研发领域居于全球领先地位，在相当大程度上得益于其海洋金融的高度发展及其显著的促进效应。挪威海洋金融发展具有如下明显的特征：
首先，海洋金融是挪威海洋经济产业一个重要支柱。为了配套传统海洋经济产业的发展，比如渔业、航运、造船，以及新兴的海洋产业的发展，比如海洋工程、油气开发等，海洋金融在挪威蓬勃发展起来。特别是最近10多年来，海洋工程、油气产业及其相关的金融服务产业得到迅猛的发展。奥斯陆成为全球海洋金融中心之一，绝大部分与海洋经济相关的金融服务机构在奥斯陆都设有分支机构。同时，挪威银行、北欧联合银行、奥斯陆证券交易所等成为海洋金融领域的国际性金融机构。
其次，专业性是奥斯陆海洋金融中心的最突出特征。相对于伦敦这一综合性的全球金融中心，奥斯陆金融中心规模较小、交易量相对较小，但奥斯陆的最重要特点在于其专业性。尤其在航运、海工、油气设备和开发等领域的金融服务具有明显的国际竞争力，特别是在融资方面。同时，由于政府的透明度高、运作效率高和产业呵护度高，加上奥斯陆的海洋经济产业集群特别是法律、会计、设计、验证、咨询等相关专业性工商服务可得性、专业性、便利性等优势，使得奥斯陆海洋金融服务的竞争力十分强大，领先于纽约、新加坡、汉堡和香港等地，也不亚于伦敦。
第三，挪威海洋金融服务产业自身具有完整的产业链。以海工设备出口为例，挪威海洋金融部门可以提供传统银行信贷、出口信贷及担保、债券、股权融资、PE以及MLP（有限合作基金）等金融服务，挪威海洋金融等专业服务占海洋经济比重高达20%，仅次于钻井平台与船舶。在金融机构体系中，形成了以银行机构为主、保险与再保险、证券、投资银行等共同发展的格局。比如，DNB是挪威最大的金融服务集团，其船舶融资、海洋能源融资等业务居世界前列，并在渔业、航运、物流等具有一定优势。
第四，挪威海洋产业集聚区的资本可获得性便捷。对于任何一个海洋经济集聚区而言，持续不断的外部资金支持，是进行持续性的研究开发、教育、创新和企业家活动的基础。风险投资基金、FDI和政府资金，对于海洋集聚区的繁荣发展非常重要。多年以来，挪威在航运融资和海洋资本市场方面，一直是全球的领导者，奥斯陆证券交易所是全球最大航运类股票的证券交易所。船舶融资总部设在奥斯陆的Nordea船舶银行的总资产达1250亿美元，而该国的最大银行DNB的船舶贷款规模为110亿美元。同时，挪威在船舶保险领域也是全球领导者，Gard、Skuld是其中的杰出代表。上述机构代表了挪威海事产业发展的金融资本来源。而且，在Møre地区，海洋企业强劲的研发和技术创新能力、高素质的人力资本和雄厚的金融资本实力，吸引着大量FDI资本流入该产业集聚区，如劳斯莱斯海事、国家油井和FMC康斯伯格海事等。
第五，挪威政府一直致力于提升挪威海洋产业的长期竞争力，向海洋企业提供了充足的出口信贷和保险支持，为海洋企业的成长创造了良好的金融环境。1978年以来，挪威大量运用出口信贷方式支持国内企业出口海洋工程的技术和设备的出口。例如，挪威的国有银行DNB、Nordea向出口企业提供了大量出口信贷。而出口信贷担保公司GIEK则向银行的出口信贷提供了再担保服务。目前，GIEK向出口信贷商提供了约1500亿克朗的担保。其中，GIEK提供了浮动利率贷款和固定利率贷款的比例几乎各占一半。在出口信贷方面建立国际工作组机制，挪威政府支持的出口信贷系统受到OECD关于政府支持出口信贷的安排和通行做法的约束。
最后，风险管理是挪威海洋金融发展的有力保障。挪威的银行都非常关注海洋金融服务的相关风险，并通过诸多措施来防范风险：一是通过市场化的定价机制、常态化的沟通以及公开透明的信息，来控制风险。二是买方的信用评级是信贷风险控制的一个很重要参考。三是挪威出口信贷银行更加关注客户的长期信用记录，客户选择是其成功和稳定的关键。四挪威所有出口信贷都是具有担保的，担保机制的建立是挪威银行业信用风险控制的重要环节。五是动态、综合考虑国内监管机构的要求以及国际监管框架变化可能导致的业务不确定性及其风险关联性。
2.挪威海洋经济的发展经验及其借鉴
作为一个小型经济体，挪威在海洋经济和海洋金融发展的虽具有历史因素，但是相对于瑞典、丹麦、荷兰甚至德国，挪威能在海洋经济和金融领域保持长期的国际竞争力，是有其内在根源的，其发展的经验值得中国等后起经济体学习。
首先，政府在产业发展的作用是基础性，找准产业链的位置是政府的任务。与新加坡政府采取优惠政策推动产业发展不一样，挪威政府更加注重全球化中的产业分工带来的发展机遇，特别是鼓励发展产业链的高端环节，同时高度重视通过金融发展来促进海洋产业的升级。如何在全球化产业分工中，认识产业发展方向、挖掘产业发展核心要素、培育高附加值产业环节，并通过金融发展来促进产业升级，是中国产业政策规划和实践的重大考量。
其次，产业集群是海洋金融发展的关键。需求创造供给，海洋经济特别是新兴的油气、海工等领域在挪威蓬勃发展起来，形成了知识-技术-资本-人才-市场的大集中、大融合，形成了一个高端的产业循环系统，带动了金融服务业的发展。对于中国而言，不能想发展一个行业就盲目出台一个促进政策，需要考虑产业发展所需要的各种要素及配置机制，能否形成一个完善的产业链是关键性的。
第三，市场化运作是挪威优势发挥的基础，市场化改革是中国需要深化的重要领域。比如在出口信贷方面，挪威遵循的是OECD规则，使得其政策在OECD及全球获得了广泛的承认。中国在与OECD沟通中，可能认为自己不是OECD国家不需要遵守其规则，但市场化的精神是值得中国借鉴的。
最后，产业促进、风险管理与金融监管的统一。相对于香港、新加坡和伦敦的金融监管而言，挪威的监管框架和监管标准更加严格，其资本金标准在2015年之后可能是全球最严格的标准，这说明其金融风险和金融监管的能力是极强的。政府在促进海洋金融发展的同时，又关切其风险管理机制是否健全，同时又通过主动监管来防范金融风险。二者的平衡艺术是值得中国学习的。
五.欧亚海洋经济金融的发展经验对中国的启示
1.中国海洋经济金融存在的不足
随着中国经济总量的迅速增长，中国的海洋航运实力已经居于世界前列。中国集装箱港口竞争力从1994年之后有明显的提升，目前中国已成为推动世界集装箱港口大型化的主体。2012年，深圳、广州、香港合计集装箱吞吐量达6057万标箱，上海、宁波合计4936万标箱，天津、青岛合计2680万标箱，仅这三大城市体系集装性吞吐量合计就达1.36亿标箱，占当年世界前25位集装箱港口吞吐量的44%，入围亚太港口吞吐量的56%。
但是，与其他海洋金融中心相比，中国发展海洋经济金融仍然存在的一些突出问题。中国发展海洋经济存在较为强劲的经济、产业和竞争优势，但是在软实力上仍然严重不足，成为"海洋强国"仍将是一个较长过程。具体不足主要体现在以下几点。
其一，中国的产业发展格局基本是自上而下的。一定程度上，中国的产业政策从制定到执行多是自上而下的格局，政府在其中发挥了核心的作用，而产业自身则处在政策讨论中的弱势地位。伦敦的产业政策是自下而上的，"伦敦海洋金融发展依靠的是需求，而不是观念"，政府的产业政策（"甚至称不上政策"）更多是产业发展的真实需求。伦敦对于海洋金融发展是没有发展纲要、发展规划、组织框架和政策保障等等，政府更多是提供一种问题处置机制，而不是政策框架。
其二，中国固守在传统的海洋经济产业，对高附加值的领域关注偏少，或能力不足。目前，中国传统海洋经济产业已经基本是全球领袖位置，但是这些领域附加值太低，由于国内的竞争太大，附加值甚至为负。另外，对于专业性较强的高附加值服务，中国基本处在初步的发展阶段，比如保险与再保险、法律、设计研究等。最后，对于海洋油气开发、海洋工程等资本、技术和知识密集型的新兴产业的关注仍较初步。
其三，中国没有一个综合性国际航运中心。尽管上海港口货物吞吐量居全球第一，港口国际集装箱居全球第一，2012年深圳、宁波舟山、广州、青岛、天津等集装箱吞吐量都位居全球前10位。但是航运主要是由国内企业驱动，并没有成为一个国际中转站，能否为其他国家提供转运服务是该港口国际化程度的重要标志。上海、深圳等在国际航运的服务业方面较为落后，在新兴海洋经济领域发展处在非常初步的阶段。
其四，中国没有形成一种有效的产业聚集效应。只有产业集群真正形成，并产生一个稳定的社会团体，以传统和信用作为合作的基础，才能真正发挥产业集群所带来的规模效应与范围经济。中国是政府主导的体制，这极大影响了产业的内部整合，为此产业发展很难形成一个一致性的趋势，和真正的集群效应。
其五，知识产权保护不足，国外海事设计公司不愿意来中国。伦敦等多个机构认为，中国在知识产权方面的法律法规执行不力，而海事工程等设计工作需要严格的知识产权保护，这使得中国的海洋经济各个产业缺乏最顶层的基础要素。
其六，文化因素。中国与西方的文化差异较大，这种差异体现在对于合同的尊敬程度。合同签订之后，中国企业还通过各种办法要对条款进行变更。另外，中国员工总将问题留到最后，平时不爱指出问题，甚至隐瞒问题，与中国企业对质量或风险的控制程序不足是相关的。
最后是风险管理。由于中国海洋经济及海洋金融整体处在初步发展阶段，对风险的认识以及处置仍然不完善。从行业的风险看，需要关注融资风险、市场风险、技术风险、运营风险以及道德风险等。
2.促进中国海洋经济金融发展的政策建议
从发达经济体的经验分析中可以看出，全球各主要海洋经济中心都具有自身的特色。香港在港口、航运和相关专业服务上具有国际竞争力，新加坡政府主导的优势明显。伦敦在海洋金融服务业上处于领先地位，挪威新兴海洋产业集群是海事经济金融发展的重要方向。这些经验对中国发展海洋经济有重要的借鉴意义。
第一，海洋经济发展中政府的地位和作用是极具基础性的前提。香港一直秉承"小政府、大市场"的原则，海洋经济发展主要有市场自身力量来决定，是市场主导型的典型代表；新加坡则是"政府搭台、市场唱戏"的方式，是政府主导与市场驱动相融合的典型模式。可以看到，政府在促进海洋经济新产业发展、促进产业集群集聚、促进开发性资金利用、促进官产学研融合具有重大的基础作用。
第二，政府与市场的相互促进是发展海洋经济的最有效模式。由于海洋经济具有特殊性，仅靠市场的作用，部分新兴领域缺乏基础的发展促进机制；仅靠政府，部分新兴领域又缺乏有效的市场支撑体系。从香港和新加坡的经验看，政府的积极推动和市场的有效需求是发展海洋经济不可缺少的二元条件，特别对于追赶者，政府与市场的相互融合、相互促进或是发展海洋经济的最好方式。从其他经济体的海洋经济发展看，暂时没有其他方式比政府与市场的融合模式更加有效。
第三，产业集群是发展海洋经济金融的产业基础。从挪威的发展经验来看，海洋经济产业集聚在挪威及其周边地区集聚，不仅形成完整的产业集聚，同时还形成较为清晰的产业分工和丰富的产业服务，比如海工设备及服务。海事产业集群有利于延长产业链、提升产业链附加值、深化产业链的国际化程度，从而夯实了海洋经济产业的金融服务需求基础。
第四，海洋经济发展应更加注重新兴产业。吸取香港的经验教训，海洋经济不能只着眼于维护传统优势产业，必须着眼于新兴海洋产业。新兴海洋产业往往具有高投入、高风险、高收益的特点，往往可作为战略性产业。海洋工程、海洋油气、其他海洋能源、海洋生物医药和海洋环保等是我国需要关注的新兴战略产业。新加坡则是此方面的典范，不断在新兴海洋经济门类中走在前列。
第五，海洋经济新兴产业的发展起步更多要基于国内需求。新加坡、马来西亚海工的特点是优先满足和服务于本国海洋油气企业，并形成互动的产业链集成效应。相反的是，中国目前的现状是海洋油气企业从国外订货，本国海工企业从国外寻求订单，没有形成两者之间的良性联动。这种"两头在外"的发展模式，很难说是一种好的发展模式。
第六，法律框架是海洋经济发展的制度保障。不管是香港在港口航运及其相关专业服务具有的竞争力，还是新加坡在油气及设备、海洋工程及金融服务等的优势，都与香港和新加坡的法律体系相关。二者的法律体系更多与英美法系相似，更多基于国际规则，同时更加注重法律框架的公平、公正与公开。
第七，风险管理是海洋金融发展的有力保障。发达经济体银行都非常关注海洋金融服务的相关风险，我国银行在提供海洋金融业务时，可以采取类似措施来防范风险：一，通过市场化的定价机制、常态化的沟通以及公开透明的信息，来控制风险。二，买方的信用评级是信贷风险控制的一个很重要参考。三，更加关注客户的长期信用记录，客户选择是其成功和稳定的关键。四，建立银行业信用担保机制。五是动态、综合考虑国内监管机构的要求以及国际监管框架变化可能导致的业务不确定性及其风险关联性。
最后，宏观审慎与微观监管是海洋金融发展的基础制度框架。现阶段海洋经济金融在以下方面尚存在重大的风险：一是海洋经济特别是航运业是全球性业务，资产是流动的，价格是浮动的，资产负债表风险管理难度大。二是航运和海工市场包含多个子分领域，每个领域具有不同的经济金融环境。三是银行对市场条件的监测包括订单的跟踪以防止费率失衡是一个巨大挑战。四是在担保环节，银行对未来运费的理性预测和客户的偿付能力是一个难点。五是渔业、航运和海工在年度营收的波动性巨大。中国金融监管防具可以对此进行了有针对性的监管：一是对银行在航运、海工领域的信贷策略和信贷政策进行评估；二是对市场环境进行分析，并纳入压力测试程序之中；三是资产组合的发展评估；四是要求提供信贷担保；五是对信贷的定价进行评估，特别是防范过度的风险承担（Risk-taking）；最后是要求银行有严格充分的内部和外部审计。