当今中国汽车可以说是百花齐放，但是在大客车领域，丹东汽车厂制造的黄海客车和解放牌卡车，夏利轿车一样，是伴随着70后、80后一起成长的汽车品牌。这个脱胎于军队的汽车品牌，在数次起落之后，如今再次身处困境的丹东黄海汽车是否还能再次复兴？
战场边建起来的工厂
丹东汽车制造厂的历史可以追溯到1951年。为了更好地支援前线，中国人民志愿军在当时的辽东省安东市（后改名丹东）设立了汽车修配厂。这个汽车修配厂的任务是修理志愿军损坏的汽车，并且把缴获的美军汽车进行修理和整改。
当时的修配厂几乎是从零起步，工人们一边建设新厂房，一边要修理从前线拉回来的汽车。除了繁重的任务和恶劣的工作环境，工人们还要冒着被美军飞机轰炸的风险。
就是在这样的环境下，修配厂在当月就完成了一百多辆汽车的维修任务，为志愿军的后勤工作作出了重要贡献。在朝鲜停战谈判期间，联合国军方面故意把志愿军战俘送到朝鲜开城，目的就是让我军战俘得不到及时救治。
为了能及时救治我们的战俘，在王扶义的领导下，工厂员工夜以继日地加班加点，终于在15日内把30辆嘎斯客车改装成救护车。这一壮举得到了志愿军领导的表扬，安东汽车修配厂第一次名扬全国。
丹东厂之所以能在计划经济时代受到政府的大力支持，成为那个时代的明星企业。因为战争期间的天时，有着背靠东北工业基地的地利，也离不开全厂员工共同奋斗的人和。
在改革开放之后，东北地区因为远离南方的经济发展中心，失去了这些天时地利，也失去了人和。
安东厂与汽车的不解之缘
1954年，随着前线维修任务的减少，安东地区的两个汽修配件厂进行了合并，成了安东汽车修配厂。后来经过几次部门调整，安东汽车修配厂正式更名安东汽车配件厂，成为解放牌汽车的配件生产企业。
截止到1958年，安东汽车修配厂已经是一个大型汽车配件企业。在长春一汽制造出第一辆解放牌汽车的同年，安东汽配厂通过自己的摸索，制造出"建设"卡车。这是安东汽配厂第一次生产汽车。
安东汽配厂的实力得到了长春一汽的认同，为了帮助长春一汽对红旗轿车进行攻关，安东汽配厂便抽调一批技术骨干前往长春一汽进行技术支援。在红旗轿车研制成功之后，这批技术骨干带着轿车设计和制造技术回到了安东汽配厂。
在这群"气改人"的带领下，安东汽配厂相继成功研制出客车和小轿车。遗憾的是，这些客车和轿车没有进行大规模生产。从此以后，安东汽配厂开始转型，相继研发出飞机加油车、舰艇工程车、工兵修理车等特种车辆。
1962年，安东汽配厂，研制出飞机修理车和电焊拖车。这些车辆的年产量都达到了200辆，有力地促进了我国军队工程的建设。1969年，丹东厂正式脱离长春汽车工业总公司，直接划归丹东市工业管理局管理。
这个消息让丹东厂上下都十分兴奋，因为他们终于可以制造属于自己的汽车了。在上级的指示下，丹东厂开始研制载重汽车。在整个计划经济时代，黄海牌载重汽车跟今天的解放和东风一样，是大街上常见的品牌。
在计划经济时代，东北地区的工业企业靠着成熟的工业体系和国家的大力支持，丹东厂进入了黄金时期。改装车业务为丹东厂向汽车业务转型打下了良好的技术基础，也让这座城市与汽车结下了不解之缘。
然而计划经济时期的辉煌也让丹东厂习惯了被国家政策所引导，许多人仍带着行政思维去想问题，这造成了管理体制僵化，也为丹东厂将来的没落埋下了伏笔。
黄海汽车称雄80年代
进入改革开放之后，工业用改装车的需求大幅度减少。随着公路的建设和完善，市场对大客车的需求猛增。为了适应新的市场环境，丹东厂开始研制黄海牌大客车，大客车从此成为丹东厂的主营业务。
凭借着雄厚的实力，丹东厂在1980年成功研制了DD650型大客车。DD680在大客车奖项评比中，获得了1983年的"飞龙奖"，这款大客车一时间成为明星产品。这也为丹东厂赢得了大笔的国家研究经费，可以大胆地进入大客车市场。
把客车当成主营业务之后，改装厂的名字已经不合时宜。在丹东厂人的不懈努力下，丹东汽车改装厂正式摘下了改装的牌子，正式更名为丹东汽车制造厂，丹东黄海成为一个知名汽车企业。
1984年，国家经济委员会正式给丹东汽车制造厂下达任务，开始研制新型大客车。在市场和政策的双重刺激下，丹东厂还研制了DD690、DD683等型号的长途大客车和豪华旅游大客车。
1985年，黄海大客车的产量达到了1431辆，丹东厂总体产能已经达到了年生产2000辆的能力。黄海大客车畅销全国30个省市区，拳头产品还出口到了菲律宾、俄罗斯、秘鲁等十几个国家和地区。
其中，黄海大客车在国内的市场占有率高达65%以上，牢牢占据着全国第一的位置。除了大客车，丹东厂的旅游客车也占据了不错的市场份额。丹东厂在1985的利润超过了千万，在全国机械企业中排名30位。
良好经营情况让丹东厂引起了国内外的关注，在汽车企业和外企合资成为潮流的时代，丹东厂坚持着自己的发展道路，继续投入千万进行自主研发。国家经济部门对丹东厂也十分重视，向丹东厂拨发9000万的研究经费。
丹东黄海在八十年代的辉煌还是得益于丹东厂在计划时代持续数十年积累的技术。在生产模式上，丹东黄海依然没有摆脱计划经济的束缚，还是依靠着国家的资金扶持，在生产上还有着国家指导影子。
丹东黄海之所以能在八十年代取得成功，是因为当时中国市场的开放程度还不够。而能够生产大型工业产品的只有东北地区。但随着南方地区不断引进外资和技术，黄海汽车也逐渐失去了技术优势。
无法适应新的市场环境 产品竞争力下降
80年代的辉煌让丹东人感到骄傲，也逐渐开始松懈。进入90年代中后期，中国汽车市场进入高速发展时期，市场更加开放，同行业之间的竞争日趋激烈。与此同时，全国各地新建了不少客车工厂（如河南少林、桂林大宇）。
为了本地客车企业的生存，各地政府采取了不同程度的保护政策，这让黄海客车的销路受到了阻碍。在没有保护政策的地区，黄海客车在市场上也失去了竞争力。这跟丹东黄海内部出现问题有着直接的关系，由于没有稳定的管理层和明确的发展目标，整个丹东黄海失去了发展动力。
加上旧有的行政管理体制越来越不适应新的市场环境，整个企业运营生产成本逐年升高。居高不下的成本使得黄海客车在技术上的投入越来越少，这造成了黄海客车的产品竞争力逐渐变弱。
在市场竞争中，产品技术是核心竞争力。如果产品技术赶不上时代，那时代必然将其淘汰，黄海汽车逐年下滑的市场占有率证明了这个道理。从1992年开始，黄海客车的市场占有率就逐年下滑。1997年市场占有率仍然接近40%，到2002年已经只有5%。
到2002年底，丹东黄海已经是一个营收惨淡，利润为负，负债累累的企业，当时许多银行都把丹东黄海拉进了黑名单，看起来等待丹东黄海的只有破产清算这一个结局。
面对日益严峻的市场形势，丹东黄海并没有坐以待毙。丹东黄海曾和美国灰狗集团、新加坡八达集团进行谈判，希望通过合资引进新的生产技术。丹东黄海一度与新加坡八达集团达成了成立黄海汽车工业制造公司的协议。但是在各种原因的阻碍下，这些都没有取得成功。
丹东黄海融资合作的失败除了自身的问题，还要归咎于东北经济大环境。要完成合作和投资，除了市场前景，出资方对于当地政府的配合和当地劳动力的素质也是十分看重的。东北之所以吸引外资比不上其他地区，当地浓厚的计划体制观念和糟糕的营商环境是外资望而却步的主要原因。
再次焕发生机 却陷入新的问题
丹东汽车制造厂作为东北老工业基地的记忆之一，辽宁省和丹东市政府不忍心让其就此成为历史。在政府的运作下，丹东曙光集团接手了丹东厂，并成立了丹东黄海汽车公司。
虽然一开始面临着一些问题，但是在曙光董事长亲自坐镇后，黄海汽车就此摆脱了行政化管理的束缚，这让黄海汽车再次焕发了生机，并趁着北京奥运会的契机稳固在公交车市场的地位。
在公交车市场获得成功后，黄海向私家车市场发起了冲击。由于战略失误，黄海汽车私家车业务上投入了巨资，却陷入了亏损。黄海汽车如今的业绩十分低迷，只能靠公交车勉强维持。
曙光集团看到了中国私家车的市场潜力，却高估了自己的优势。无论哪个企业，随便进入新市场都是一件不理智的冒险行为，东北地区依仗技术积累，在大型车辆上一直有着微弱的优势。
而在大型车辆的客户中，多以政府和国企为主，所以黄海能在市场竞争中拥有优势。然而在私家车市场领域，曙光集团的产品没有知名度，在技术上也没有突出的优势，所以遭遇困境是理所当然的事情。
作为一个七十年的老厂，黄海汽车如今的困境是东北工业基地逐渐走向衰落的一个写照。
市场经济时代，由于远离经济中心，以黄海汽车为代表的东北企业对市场的动向普遍不敏感，加上管理方式的落后，人才的断档和外流，这才黄海汽车甚至是东北经济陷入挣扎的根本原因。