麦肯锡全球25城交通系统的成功之道
团队导读
本篇主要对25个城市的交通系统评估指标进行逐一说明，读者可以通过详细的介绍了解每个指标的含义、评价规则、典型城市的发展状况及当地居民的受访意见。此外，2020年新冠疫情极大地改变了人们的生活习惯，特别是对于城市交通系统，短期和长期的趋势变化值得关注。读者可以通过文章所列的观察视角，深入了解疫情前后对交通系统、出行结构、方式选择、服务水平、公共安全及可持续发展等方面的影响。同时，附上5个城市通过交通系统优化应对疫情的积极措施。
第四部分：交通系统具体方面分析
#1 轨道交通
我们为了衡量轨道交通的可使用性，对地铁和通勤列车网络的步行覆盖范围进行了评估。测量指标包括住在距最近的地铁或通勤列车站步行30分钟范围内的人口比例，以及工作地点在这个步行范围内的人口比例。在对这两个数据进行测算时，我们充分考虑了所有可步行至临近车站的路线。
在这次被评估的城市中，东京、马德里和巴黎在轨道交通运输的可使用性方面排名前三（见附表32）。在这些城市中，可被行人使用的轨道交通覆盖了超过80%的人口面积，以及超过94%的工作区域。
数据显示，在大多数被评价的城市中，市民对轨道交通运输的可使用性是满意的，并且满意度与评价体系中的客观指标基本一致。但是在东京、巴黎和布宜诺斯艾利斯这种表现相对优秀的城市中，人们对于交通体系的实际满意程度低于客观指标。
我们还看到，除莫斯科、香港和首尔这三座城市以外，原本在客观评分中表现较好的城市的居民，对于这些城市的轨道交通变化的满意度，要低于原本在客观评分中分排名中等的城市，例如新加坡、悉尼和上海。这些城市大型建设项目的数据很好的支持了上述这一个假设，例如悉尼的第一条地铁线（共开通了13个车站）于2019年开通，这个项目的建设实施共花了三年的时间，它的顺利启动是一个具有里程碑意义的事件。预计该线路的31个车站将于2024年全部建设完成并投入使用，届时该地铁线路预计每小时可运送40000名乘客。
新加坡的地理空间分析数据显示，轨道交通服务覆盖了城市总人口的83%
附表32 公众主观感知和现实情况: 轨道交通的可使用性
#2 道路网络
道路网络评估是基于多种道路使用者的核心参数进行的，包括机动车、地面公交、自行车以及步行。道路网络指数包括五个指标：机动车平均路网使用面积、机动车基础设施建设情况、人行设施建设情况、路网质量指数以及自行车道在总路网中所占比重。
在这次对于道路网络评价中，米兰、巴黎和伦敦（见附表33）的得分优异。在这些城市中，路网的建设满足了不同道路交通使用者的需求，其中机动车基础设施聚集指数不超过1.48，人行基础设施聚集指数不超过1.45。
评价结果中排名处于上半部分的城市的居民，对于当前的路网情况表示满意，并且对于城市中的相关改变呈现出积极的态度。而其余城市中的居民，对他们所在城市现状路网的建设情况持中立或消极态度。
一般来说，客观与主观的评价之间是相互联系的，但也有一些明显的例外。比如，亚洲城市的居民倾向于更积极地评估所在城市的道路网络状况，而拉丁美洲和非洲城市的居民对此则持更加怀疑的态度。
东京拥有最大的道路网络系统，每辆机动车的路网面积约68平方米
图为东京皇居和隅田川间的市中心东区域
附表33 公众主观感知和现实情况：道路网络
#3 共享交通/出行
在过去几年里，城市居民对于共享交通的使用有非常显著的增长。过去几年，共享交通的使用显著增长。对共享交通的评价包括两个指标：共享汽车的使用数量和共享单车的租赁情况。为了比较不同规模的城市，这两个指标以每百万人为单位。同时，为了确保这些共享汽车和共享单车的数量不超过正常城市交通系统的负荷，我们对于其投放量进行了限定。
在这项评价中，北京、柏林和上海的得分最高（见附表34）。在这些城市，每百万人中，就有超过500辆共享汽车和超过3000辆共享单车。
公众对于共享交通的看法与客观调查评估所得到的数据普遍是一致的。但是，柏林的市民对于共享交通现状的满意度相对于调研数据来看，处于较低的水平。
几乎每个城市的居民，都注意到了在过去几年内，共享交通系统发生了很大的改变。在本次调研结果中排名前50%的城市的居民对于现状也几乎都表示满意。唯一例外的是莫斯科，那里的居民表示该市并没有足够的自行车可供出租，即便人们也注意到了该区域的共享交通有所改善。尽管如此，莫斯科还是大大扩展了城市内的自行车租赁网络：在过去三年内，当局购买了约2900辆新的共享自行车，仅2020年就出现了119个新的自行车租赁站。
在北京，每百万人中有5000人租赁共享单车
附表34 公众主观感知和现实情况：共享交通
#4 对外交通联系
我们可以通过对每个城市的机场中所有航线的目的地的数量进行统计，来对于城市对外交通的可达性进行评价。
经调查和统计后发现，伦敦、巴黎以及莫斯科这三座城市的对外交通联系在这25座城市中的得分最高（见附表35）。这三座城市机场的航线可服务超过300个国内、外的城市。
此外，我们可以发现，对外交通联系的客观评价等级与满意度水平之间存在正向相关性，对外交通联系的水平提高时，市民的满意度也会提升。但是在莫斯科和巴黎调查结果却有些例外，在这两个首都城市，尽管各项评估指标的得分都处于较高位置，但是人民对于城市对外交通联系的满意度并不高。
戴高乐机场的现代化项目，就可以很好的支撑上述假设。这个项目对于2B和2D航站楼以及最繁忙的L航站楼的等候区进行了大规模的升级、并修建了链接2B和2D航站楼的行人通道，使得机场的年客流量增加至8000万人次。尽管如此，巴黎和伦敦的市民对于这些对外交通设施的改变的满意度却最低。
伦敦每日航班中目的地数量最多，已经超过450个
附表35 公众主观感知和现实情况：外部交通连接性
#5 公共交通负担能力
为评估公共交通可负担性，我们研究了基于城市居民平均个人收入水平的月卡价格、每公里出租车费率，以及享受票价折扣的乘客数。
在被调查的城市中，居民对公共交通开支负担能力最强是新加坡、首尔和洛杉矶（表36）。首尔的月出行卡价格相对于个人收入而言最低，而新加坡的出租车价格相对于个人收入而言排名第二。洛杉矶则展示了“均衡”的结果，即在任何一个方面都没有极端。
城市居民对公共交通负担能力的态度通常较为消极，这种态度在大多数城市都是常见的。此外，三分之一被调查城市的居民对该地区的变化感到不满。只有四个城市的居民对变化的满意度较高，其中三个城市在中国。在此项上得分领先的城市中，首尔居民的这种态度最为明显：尽管从客观指标来看首尔表现良好，但其居民对目前的状况却感到不满。
在新加坡，每公里的出租车费是0.60美元
附表36 认知与现实：公共交通的可承受性
#6 个人交通成本和使用障碍
个人交通成本和使用指数代表了与使用者相关的交通成本，以及对个人的使用限制。它考虑了以下因素：是否存在进入城市或特定地区时收取费用的情形、平均两小时停车费与个人平均收入水平的比率，以及与拥有机动车相关的各种限制（要求有停车位、额外的购车税等）。排名最高的城市是那些从公共角度确定个人交通拥有量的实际成本，并根据这些成本对使用此类交通设置财务壁垒的城市。
在被调查城市中，个人交通成本和使用障碍指数的领先城市是东京、圣保罗和北京（见表37）。在圣保罗，两小时停车费相对于个人平均收入水平的比例在被调查城市中排名最高。东京和北京则对私人交通工具的拥有者实施了繁重的限制。东京是我们研究范围内唯一一个希望购买汽车的人必须拥有独立停车位的城市。北京则定期实施“抽彩票”限制手段——即车牌摇号。截至2020年底，中国政府呼吁城市管理部门放宽这些限制，以支持当地汽车行业，帮助其克服新冠疫情的影响。北京当局的回应是，在车牌的“彩票池”中再增加2万张混合动力汽车和电动汽车的牌照。
被调查城市的客观指标和城市居民对现状的主观感知呈负相关。这是合乎逻辑的，因为他们被迫支付超出购买私人交通工具价格的使用权费用。在美国城市，公众满意度高于平均水平，因为在被调查城市中，美国的限制是最不严格的。在中国，尽管存在相当大的限制，但公众对城市现状及其近期变化的满意度很高，让中国显得尤为突出。
在被调查的城市中，伦敦的停车费最高：2小时大约12美元
附表37 认知与现实：个人交通成本和使用障碍
#7 公共交通效率
公共交通效率指数显示了城市交通的速度和可预测性。它包括以下指标：早高峰时段的平均公共交通出行速度、平均地面交通等待时间、地铁列车等待时间指数，以及专用公共交通车道在整个路网长度中的份额。
被调查城市中的公共交通效率领先者是莫斯科、新加坡和深圳（见表38）。莫斯科在高峰时段的平均公共交通出行速度排名第三，就专用公交专用道的份额而言，莫斯科和深圳都进入了前三。在过去的三年中，莫斯科总共有大约100公里的专用车道，这也是为什么莫斯科的平均公共交通出行速度相当高的原因之一。新加坡在地面交通的等待时间方面表现出色——在这一指标上排名第三。
城市居民的满意度与被调查城市的客观指标结果总体上呈正相关。在大多数主要城市，居民对公共交通效率的提高感到满意或非常满意。然而莫斯科却是一个例外：尽管莫斯科在公共交通效率方面有着明星级的表现，但莫斯科人对当前形势的满意度相当低。约翰内斯堡和圣保罗的相似之处在于，他们的居民没有注意到重大变化，也没有比大多数其他城市的居民更消极地看待当前的形势。
深圳公交专用道全长1057公里
附表38 认知与现实：公共交通效率
#8 个人交通效率
为了评估个人交通效率，我们使用了以下指标：平均交通流速度、早高峰时间内的路线时间可预测性指数、交通拥堵指数和每次机动车辆出行时交通堵塞损失的时间。
在被调查城市中，个人交通效率领先的城市是芝加哥、深圳和约翰内斯堡（见表39）。在芝加哥，交通拥挤指数是最低的，而旅行速度是最高的，达到每小时40公里，而所有被调查城市的平均速度为每小时28.6公里。这就是芝加哥的交通堵塞时间损失指数是最低（平均约三分钟）的原因之一。至于其他主要城市，深圳在早高峰时段的时间可预测性指数较高，约翰内斯堡在高峰时段的平均个人交通出行速度较高（每小时46公里）。
我们注意到，客观的个人交通效率指标与城市居民对此方面的满意度之间存在着很强的正相关关系。但有一个显著的例外是布宜诺斯艾利斯，那里的居民对当前形势和最近的变化都很不满意。
此外，与其他子指标组不同，这一指标组的受访者中，有很大比例的人都没有感受到过去三年发生的变化。这从侧面说明了，部分被调查城市的交通拥堵可能一直很严重，也一直都是市民关注的问题。事实上，所有城市的平均交通拥堵指数已从2018年的1.39上升到2021年的1.43。
为了减少交通拥堵，纽约当局对进入某些城区的司机收取特殊费用
附表39 认知与现实：个人交通效率
#9 出行舒适度
出行舒适度指数衡量的是乘客使用公共交通的便利程度。它包括以下因素：公共汽车车龄、地铁列车车龄以及行动不便人士可使用的公共汽车和地铁站的比例。
被调查城市中，出行舒适度排在前列的是北京、伊斯坦布尔和多伦多（表40）。北京和多伦多拥有最新的地铁车辆，而伊斯坦布尔拥有一支最新的公共汽车队。
特别注意的是，中国首都北京正在积极对公共汽车和地铁车厢进行现代化改造。该市计划将公共汽车替换为清洁能源车辆，目前已按计划部署了约3,000辆环保公交车。
与此同时，一些新型列车正在投入使用。例如，BDK06型号列车于2019年在八通线上开行。部分列车上首次安装了显示行驶进程信息的液晶显示器。
大多数主要城市的居民对出行舒适度的改善感到满意，客观指标结果也支持这一积极看法。但这不适用于拉丁美洲城市，主要是布宜诺斯艾利斯和圣保罗。这两个城市的居民对现状和近期变化情况的满意度都相当低。
伊斯坦布尔公共汽车队的平均车龄为5年
附表40 感知与现实：出行舒适度
#10 票务系统
我们依据交通卡刷卡数据和其他可替代支付手段的可用性，来进行票务系统评估。指数测算涵盖的因素如下：在多种公共交通方式上使用智能交通卡的可能性、远程充值交通卡的可能性、使用生物特征数据支付的可能性、使用交通卡支付非交通服务的可能性等。
指数排名前三的城市分别为北京、东京和深圳（表41）。在这些城市，乘客都可以使用交通卡支付非交通服务费用，以及使用移动设备支付车费。然而，真正让这些城市脱颖而出的是，他们已经实施了使用生物特征数据支付车费的技术。例如，深圳的刷脸支付系统已经上线。乘客在通过闸机时进行面部扫描，之后车费会自动从他们的个人账户中扣除。东京的四个地铁站也在测试类似的系统。
总而言之，对变化和现状的满意程度与客观指标结果密切相关。所有主要城市的居民都对其票务系统的现状以及该地区最近的变化感到满意。对变化最满意的五个城市都是亚洲城市，那里的公众感知水平与出色的客观指标结果一致。
乘客反映，使用新系统进入车站所需的时间比以前更少，因为以前他们必须将卡片或智能手机放在读卡器上
附表41 感知与现实：票务系统
#11 电子化服务
我们在对各个城市电子服务实施情况的分析过程中，评估了交通应用程序、交通相关信息的实时可用性以及车辆和站点的高速互联网可用性。我们重点关注了以下因素：官方交通应用程序的平均评分、最受欢迎应用程序的普及率以及火车、地铁站、公共汽车和公交车站的Wi-Fi可用性。
受调查城市中，电子化服务的领先者是马德里、香港和莫斯科（表42）。马德里和莫斯科拥有先进的官方交通应用程序，其高用户评分和高下载量也是证实了这一点。此外，所有主要城市的公交车站和公共汽车上都提供高速互联网。大多数城市的居民普遍对电子化服务的变化感到满意，这与客观指标结果是一致的。但有三个拉丁美洲城市除外：布宜诺斯艾利斯、墨西哥城和圣保罗。尽管圣保罗居民对电子化服务现状和变化的满意度较低，但该城市还是排在该指数的前十名。与某些指数的城市排名情况一样，亚洲城市对现状的满意度最高。
在莫斯科地铁中，即使在车站之间也能使用 Wi-Fi
附表42 感知与现实：电子化服务
#12 多式联运
为了评估多式联运，我们使用多个指标来衡量从一种运输方式转换到另一种运输方式的便利性。该指数包括以下因素：从地铁站到最近的三个地面交通站点的平均距离、公共交通不同方式间的平均转换时间，以及为乘客提供统一的公共交通出行导航的实用程度。
被调查城市中，多式联运指数排在前列的是多伦多、芝加哥和米兰（表43）。这些城市的公共交通不同方式间平均转换时间不到一分钟，而所有受调查城市的平均值达到两分钟。多伦多还拥有从地铁站到最近的三个地面交通站点的最短距离，即不到90米，而受调查城市对应的平均距离为135米。
除了一个城市之外，所有城市的居民都对多式联运的变化感到满意。同样，在大多数城市（两个城市除外），居民对现状情况是积极认同的。这些感知数据与客观指标结果一致。尽管阿根廷首都布宜诺斯艾利斯在该指数排名中位于前十名，但包括其在内的两个拉丁美洲城市（布宜诺斯艾利斯和圣保罗）的居民对现状和近期变化情况的满意度相当低。
芝加哥是受调查城市中多式联运水平最高的城市之一
附表43 感知与现实：多式联运
#13 人身安全
为了评估人身安全指数，我们分析了以下因素：每百万人口道路交通事故死亡人数、公共交通消毒措施、地下交通事故死亡人数和遵守安全规则指数。
该指数排名前列的是新加坡、东京和悉尼（表44）。例如，新加坡和香港在遵守安全规则方面得分很高，而东京每百万人交通事故死亡人数最低为9.5，而受调查城市的均值为34。
人身安全指数的客观指标结果与城市居民的现状满意度有很强的正相关关系。随着相关因素的改进，满意度也会增加。因此，在客观指标得分较高的城市，居民对人身安全的满意度通常更高。
有趣的是，在人身安全指数值最差的城市，对变化的不满尤为明显。这些城市的居民也对现状感到不满意。
马德里80%以上的街道限速30km/h
附表44 感知与现实：人身安全
#14 环境安全
环境安全指数的使用与沿城市道路的运输安全程度有关。该指数包括以下指标：公路上机动车的平均使用年限、柴油和汽油燃料的供应情况及质量标准、商业运输监管的成熟度、电动汽车的销售情况、为促进环保燃料或电动汽车的使用而提供的补贴或奖励计划，等等。
香港、悉尼和新加坡在环境安全方面表现得较为优秀（见附表45）。香港和新加坡的平均汽车使用年限最小，其中香港为5年，新加坡为5.4年。此外，香港的电动汽车销量占总销量比例最高，达到了14%。悉尼的NO2排放量最低，仅有4.97x1015/cm2， 且商业车辆的注册数最少，基于购买力计算，每10亿美元的地区生产总值中仅有328辆。
城市中的居民对于当前的环境安全情况和最近的各项变化普遍呈现不满意的状态。在这方面，亚洲城市的情况与其他城市不同。不难发现，在客观评价指标与居民满意度之间往往存在一定的相关性，即评价体系中客观指标评分较低的城市，居民对于交通系统中某一组成部分的现状以近期的改变通常满意度也较低。
马德里已经收购了520辆新的压缩天然气（CNG）巴士
附表45 公众主观感知和现实情况：环境安全
第五部分：新冠肺炎疫情的影响
一、新冠疫情对城市交通系统的影响
新冠肺炎疫情极大地改变了人们习惯的生活方式、思考方式和行为习惯，尤其是对于身处城市环境之中的人们。疫情的影响不仅体现在长时间的封锁、远程工作模式的发展和社交活动的普遍减少，甚至毫不夸张地说，疫情已经影响了经济和社会生活的各个领域，包括城市交通系统的运行。
目前，我们观察到如下几个关键的趋势：
- 在私家车出行比例上升的情况下，居民的移动性降低
- 公共交通的受欢迎程度降低，因为人们通常认为公共交通与新冠肺炎疫情感染风险有关
- 由于出行率降低，交通系统收入下降，因此不可避免地，城市公共交通服务变差
从长远来看，上述趋势可能会导致道路上私家车数量的进一步增加，这将会给交通系统带来额外负担，并会导致公共交通票务收入的持续大幅下降。我们期盼市政府对此情况予以回应，推出能够提高交通系统可持续性的项目。
图46从六个关键的洞察视角出发展示了这些趋势的相互作用。
图46 、新冠肺炎疫情的影响：几个关键洞察视角
二、新冠疫情对城市居民出行结构的影响
新冠肺炎疫情导致居民出行结构发生系统性转变。在限制措施最为严格的时期，受调查城市的平均居民移动性仅为2020年初的32%。
由于远程工作员工数量的增加以及实施社交距离限制措施，城市的整体居民移动性仍保持在较低水平。在受调查城市中，这一指标平均为疫情前的68%（图47）。不过该数字也因各城市的具体情况而异。例如，在巴黎、伦敦和马德里，疫情开始时移动性下降到10-20%；但2020年底时已反弹至疫情前水平的45-65%。在新加坡、曼谷和东京，移动性已恢复到疫情前水平的90-100%。
图47 、疫情期间受调查城市的居民移动性变化
一些居民计划恢复到疫情前习以为常的生活方式。平均来看，10%的受访者表示，一旦新冠肺炎疫情结束，他们将停止远程工作，返回办公室。
不同地区的人们对这一前景的估计各不相同。在亚洲和拉丁美洲城市，疫情后远程工作的员工比例不太可能出现显著变化：只有6%的亚洲城市居民和5%的拉丁美洲城市居民表示想要返回办公室。然而，在北美洲和欧洲，我们预计疫情后远程就业的人数将大幅减少。根据调查，14%的北美洲城市居民和12%的欧洲城市居民将在2021-2022年从远程工作转向办公室工作。
随着整体移动性发生变化，疫情迫使人们改变对于现有交通方式的态度。在限制措施最为严格的时期，平均移动性迅速下降，但其下降速度因交通方式而异。公共交通相较于私人交通遭受到更为严重的损失。人们开始更频繁地使用私家车。这导致了交通模式划分中的重大转变：公共交通的比重从疫情前的60%下降到2020年末的46%（图48）。
图48 、与2020年初相比受调查城市的平均交通方式变化
随着第一波疫情进入尾声，最为严格的限制措施正在逐渐减除，但这种趋势仍然存在：城市居民仍偏爱私家车。因此，私人交通出行恢复得更快，到9月已达到或超过2020年初的水平。到2020年末，公共交通在交通模式划分中的比重仍未恢复到2019年的水平，而此时与2019年观察到的数据相比，受调查城市的私家车份额平均增长了8个百分点。
从交通系统长期发展的角度来看，上述趋势会致使多种不利影响的出现，包括交通拥堵、城市空气污染和过早死亡率上升。然而，最重要的问题是，我们并不确定私人交通出行率的增加是系统性的还是暂时性的，也就是说，我们还不知道这一数据的升高是否仅仅由于疫情的爆发而产生。
从我们对城市居民的调查结果来看，预计这一趋势将长期地持续下去。受访者们表示，疫情结束后他们可能仍计划使用私家车出行的方式，这一比例大致会在47%，而目前这一比例是48%（图49）。尽管一些城市的居民将愿意继续搭乘公共交通出行，但在2021-2022年间，大部分人会持续转变为使用私人交通工具出行。
图49 、由于疫情受调查城市发生的交通模式划分变化
由于许多居民将再次开始通勤上班，并且更为频繁地使用私人交通工具，城市交通系统将面临越来越大的压力。要评估这一情况，我们必须了解公共交通使用率减少的原因。是不是公共交通活跃用户的偏好发生了改变？或者他们只是在2020年减少了公交出行？
我们对于受调查城市之一的数据分析表明，这种可观察到的变化由多种原因导致。目前积极使用私人交通的出行人员的公交使用率低于疫情发生前，而他们的整体出行率变化不大。私人交通的出行次数增加了9个百分点，其整体移动性下降了5%（图50）。在更积极使用公共交通的居民中，整体移动性下降了35%，且现在他们选择公共交通作为首选出行方式的频率也降低了：在交通出行模式划分中，公共交通的出行率下降了15个百分点。因此，我们可以发现，这种公共交通使用率的减少，是总体出行行为变化所导致的结果。
图50、交通出行方式选择的城市案例
远程就业比重的下降，加上人们不愿使用公共交通工具，可能会导致一些城市的街道和道路交通量超过疫情前数值。
这一年中，我们在所有受调查城市中都观察到汽车数量的显著波动。街道和道路交通量水平也一直发生着变化。例如，受调查城市在疫情管制措施最为严格的时期，道路上的机动车数量减少到前所未有的低值。后来，私人交通的移动性才逐渐恢复。随着2020年第二波疫情的到来，新的限制措施投入实施，这使我们能够评估交通量与私人交通移动性之间的相关性。
对于受调查城市，这种相关性可通过指数函数的形式进行描述，且因城市的具体情况而异，如街道和道路建筑密度、智能交通系统的成熟度及其他特征（图51）。
图51 、通过指数函数描述可观察的移动性变化和交通拥堵指数
在分析了交通拥堵指数与移动性的相关性，以及获得了当远程就业比例降低时城市居民对自身移动性的预测之后，我们对疫情后城市中道路和街道的交通量进行了评估。在一些城市，预计居民在疫情后的交通出行量将比疫情前更高（图52）。但是在大多数城市，城市居民对于评估潜在的远程就业比重减少方面非常谨慎，因此会预计疫情后城市道路交通量的下降。然而，随着整体移动性达到疫情前水平，转为使用私人交通的出行模式划分可能会导致交通拥堵指数的急剧增加。
图52、 对比受调查城市中预测疫情后交通拥堵指数与2019年交通拥堵指数记录
目前，大多数受调查的交通系统面临的关键任务之一都是在短期及长期情况下恢复公共交通的受欢迎程度。在一些城市，当局已经在提高公共交通吸引力方面取得了一定的成功，主要通过向居民有效宣传公共交通的安全性以及保持整个2020年高水平的服务。
三、服务水平变化对性能指标的影响
可移动性的降低导致了被调查城市公共交通出行频次的降低（图53）。这也受到市民中公共交通受欢迎程度总体下降的影响。
图53、2020年所调查的城市交通系统中的公共交通可移动性与新冠疫情前水平的比值，%
考虑到交通系统在人们生活中发挥的重要社会作用，大多数交通系统的管理部门没有将收入下降的负担转嫁给市民：在新冠疫情期间，22个城市的票价涨幅与通胀率持平或降低。这表明，大多数公共交通系统的票务收入实际上呈下降趋势。
在收入下降和客运量减少的趋势背后，一些公共交通系统不得不降低服务水平，城市管理局和交通运营商发言人对媒体透露的消息暗示了这一点。然而，一些城市政府却采取了相反的做法。他们在2020年不再降低交通系统服务水平，转而提高服务水平。这使得他们维持相比服务水平降低的大城市更高的客运量（图54）。
图54、2020年公共交通客运量下降与服务水平变化的相关性
四、新冠疫情对安全观念和应对措施的影响
在新冠肺炎大流行期间，市民减少了公共交通出行，因为他们认为这会面临更高的病毒感染风险。在很大程度上，这种态度源于安全措施的低可见性。
研究结果表明，2020年，大城市的市民不太愿意使用公共交通工具，更喜欢使用私人交通工具。根据我们的调查，乘坐公共交通工具时感染病毒的风险感知是乘坐私家车时的两倍。人们认为私家车是最安全的交通工具；私家车出行比出租车、共享汽车甚至与体力活动相关的出行方式都要好。这也表明居民对感染风险的感知会影响他们的首选出行方式。因此，在公共交通感染风险较低的城市，我们观察到疫情期间公共交通的可移动性较高（图55）。
图55：2020年乘坐公共交通出行时的感染感知风险与公共交通客运量下降之间的相关性
中国城市通过强制佩戴口罩、控制社交距离、定期消毒和其他流行病安全措施，降低了公众对感染风险感知。
然而，部分被调查城市的数据显示，公共交通出行次数对感染传播率有重大影响的说法并不准确。在巴黎、新加坡和香港，政府已经制定了有效的程序来追踪受影响者的路径，并且没有报告显示公共交通系统有严重疫情暴发。
多位专家表示，生物安全措施在降低公共交通乘客中的新冠肺炎发病率方面也发挥着重要作用。最广泛的措施包括强制使用个人防护设备、更频繁地对车辆和基础设施进行消毒、以及保持社交距离。不过，被调查的城市有不同的衡量标准。为了便于分析，这些措施可分为六类（图56）。
图56：改善公共交通安全的举措与采取相应举措的城市数量
在2020年发表的多项研究中，我们可以看到这些措施的有效性，但在城市中实施这些措施并不直接影响市民对公共交通感染风险的看法。尽管这两个指标之间存在间接关系，但在一些城市，这些指标对公众交通出行相关生物风险感知的影响较小（图57）。这可能是因为市政当局未能有效地发布相关信息。
图57：城市实施的安全措施数量与乘坐公共交通工具时感染风险感知之间的相关性
我们在研究期间获得的数据表明，生物安全措施的可见性直接影响居民对公共交通出行风险水平的感知，从而影响他们更喜欢使用何种交通方式。在政府设法安排有效沟通、居民更了解相关措施的城市，受访者评估公共交通中的感染风险较低（图58）。
图58：市民对安全措施的可见度与乘坐公共交通工具时感染风险感知之间的相关性
然而，新冠感染的总数也是决定人口感染风险感知的一个重要因素。感染病例较少的城市的感知感染风险较低（图59）。
图59：乘坐公共交通工具时的感染风险感知与每1000人中新冠新病例数的相关性
五、新冠疫情对城市交通可持续发展项目的影响
在新冠肺炎疫情期间，城市当局启动了各种项目以支持交通系统的可持续发展。大多数此类项目的目的是确保人类的生物安全（biological safety），但这些项目在很大程度上也支持了交通系统的可持续发展，促进与身体活动相关的出行模式的普及。
这类项目中规模最大的一部分占总数的29%，即希望采取措施确保城市居民的生物安全(图60)。这个数据的得出并不奇怪，因为2020年所有交通系统的首要目标是将公共交通中的病毒感染风险降至最低，这样人们就不会害怕乘坐公共汽车或地铁了。
减少与公共交通相关的风险是公共交通数字化项目的任务，该项目占项目总数的16%。这类项目中的大多数都期望确保公共交通指标的透明度，因此用户可以根据自己与其他乘客接触的预期，在知情的情况下决定出发时间。
城市当局也正在实施其他类别的项目，以支持交通系统的长期稳定，并减少私家车出行比例的增长。其他类别的项目包括，提高公共交通的效率，减少私家车出行的普及，支持与身体活动相关的出行方式的基础设施建设。城市当局深知居民重返公共交通的重要性，因此这些项目加起来占了所有项目的55%。
图60 新冠肺炎疫情期间各城市实施的项目类别
六、新冠疫情影响下的项目实施示例
1 纽约：公共交通数字化
项目描述
MYmta应用程序能实时显示公共交通乘客的数量，这是美国首次全面推出此类功能。
特殊的传感器被用来追踪基于红外辐射和三维物体识别技术的乘客数量。这些传感器被放置在车门上方，并与安装在每辆车上的GPS追踪器相连。
项目目标
通过使用这一功能，乘客可以快速了解到即将到站的车辆有多满。这就使乘客有机会在出行前进行路线规划，从而更有可能遵守社交距离的规定，降低感染风险。
MYmta应用程序支持六种语言 40%的公交车辆搭载了这一传感器 每周使用该功能的乘客为55万
2 巴黎：让个人交通变得不那么流行
巴黎将车速限制设置得较低，以改善交通安全，并鼓励采用积极的交通方式。
项目描述
整个巴黎(环城大道除外)和所有行人优先通行的街道都将汽车限速标准降至每小时30公里。
项目目标
该项目旨在改善巴黎街道的交通安全，减少噪音和环境污染。预计该项目也将促进与身体活动相关的出行方式的普及，包括步行和骑自行车。
巴黎街道限速为每小时30公里，交通事故死亡风险降低90%
3 莫斯科：促进生物安全
俄罗斯首都为其交通系统制定了消毒标准。
项目描述
卫生标准涵盖了269个地下车站的大门、楼梯、自动扶梯扶手和售票机的消毒。清洗频率取决于客流量;平均每1.5到2小时清洗一次。
除了清洗外，进入场站的火车也要经过紫外线消毒处理。“Oka”和“Moscow”两种型号的公交车的空调系统都配备了内置UV灯；其他型号的公交汽车使用手提式紫外线灯进行消毒杀菌。
项目目标
大幅提高车辆和公交车站的消毒频率和强度，以保证生物体的安全，降低莫斯科交通系统感染新冠肺炎的风险。
莫斯科地铁站安装了洗手液，莫斯科地铁站内每1.5-2小时会进行清洁
莫斯科地铁站安装了洗手液，莫斯科地铁站内每1.5-2小时会进行清洁。8500辆公交车、电动公交车及有轨电车都每天都会进行消毒。
4 伦敦：积极出行促进项目
伦敦的街道空间项目让城市的街道更适合步行和骑自行车的人。
项目描述
旨在改造伦敦街道的“伦敦街道空间”项目于2020年5月启动。主要的改造内容包括扩大单车基础设施、创建新的行人区、建立“学校街道”(学校附近的街道在上下车时间关闭)，以及引入新的巴士专用车道。作为街道空间项目的一部分，该市实施了“绿人（green man）”的概念，一些交通灯默认是绿色的，只有当机动车辆接近十字路口时才会变成红色。
项目目标
该项目旨在鼓励促进步行出行，减少个人机动车出行率。
伦敦街道空间项目改造了40多条街道 新增自行车道长度89公里 分配给行人的道路区域达2.2万平方公里
5 纽约：提高公共交通的效率
纽约在城市街道上开发了一套公交专用道系统。
项目描述
由于担心私家车出行的增加，纽约当局决定启动9个项目，在城市中开通新的公交专用车道。这些专用车道路段的选取，是基于新的交通基础设施建成后，公交出行效率能有多少提升而决定的。
项目目标
该项目将有助于实现两个关键目标：提高公共交通的出行表现，并减少新冠疫情对城市交通出行结构中日益增长的私人小汽车出行的影响。根据与此前在该市实施的类似项目的比较，预计这将对公共交通性能产生积极影响。早期的试点已经使公共交通速度提高了20%以上，在某些情况下，居民的出行次数提高了约30%。
纽约市新开通的公交车专用道每天将为75万名乘客提供服务
纽约市新开通的公交车专用道每天将为75万名乘客提供服务。新建公交车专用道的长度为20英里，新增公交专用道后每天有75万次出行得以受益。
未完待续
一览众山小-可持续城市与交通
原文/Detlev Mohr, Vadim Pokotilo, Jonathan Woetzel
翻译/李曼婷、李莹、林煜、雷雪飞
鄭思琦、成嘉琪、余铭航、苗雨田
周航、鲁雨萌、张佳玥、杨慧
郭文韬、谢瑾、尤雨婷、郭玥
东方、仲璨文、赵柄智
校核/余铭航、鲁雨萌
苗雨田、赵柄智
排版/马程 文献/成嘉琪
Urban transportation
systems of 25 global cities
Elements of success
#参考资料#
《麦肯锡：全球25城交通系统的成功之道》