引言-十年一剑
2011年，第一班中欧班列从重庆团结村缓缓驶出，历经16天到达德国杜伊斯堡港，开启了“钢铁驼队”的十年征程。时至今日，中欧班列年开行量突破万列，已成为贯通亚欧大陆的重要桥梁。中欧班列的运行实践，开创了国际陆路运输的新型组织方式，有效推动中欧之前跨区域投资、贸易、生产的整合与发展，成为亚欧大陆独有的高周转、高运力、低成本运输方式，不仅是目前我国与“一带一路”沿线国家联系最为紧密的路径之一，也是响应“一带一路”倡议的最成熟典范，更是引领无数中国企业变革生产方式、引领区域产业链重塑的强劲动力。在此，笔者与您共同回顾中欧班列的发展过程，审视中欧班列在重塑产业链过程中的重要意义，品析中欧班列对中国企业的深远影响。
图1-中欧铁路通道规划图（来源：《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》）
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第一章-发展历史
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重庆的尝试
早在2011年，“一带一路”倡议提出的两年之前，中欧班列就已经从重庆开启了自己的远征脚步。彼时的重庆，为招商引资，正在苦苦寻找经济性强的长距离货物运输方式。若采用航空运输，虽然速度很快，但单次运量较低且运费很高；若采用水运，重庆处于长江上游，虽然货物可经由长江入海且运量大运费低，但运输速度过慢，如运往欧洲往往需要两个月甚至更久，将会大幅增加货物的在途成本，且对于产品敏捷性要求较高的产业往往难以及时满足终端用户的需求。重庆决定尝试使用铁路运输，货运线路途径陇海线、兰新线、北疆线，由阿拉山口出镜，再经哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰，最终到达德国。该条货运线路自1990年建设贯通，但链接重庆尚属首次，若希望开行仍需要解决重重问题。
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艰难前行
首先是政治与经济问题。沿线六国，各国轨距不同、列车型号也有极大差异，而海关清关制度的差异更是为全线运行带来了极大的困难，好在有亚欧铁路大陆桥的运行基础在先，经过国家的支持和有关部门的艰苦协商，上述问题逐一得到协调解决。此外，运输承运商也对线路开行保持疑问，除了跨境调度的困难外，最主要的是担心线路货运量低、开行运次太少，强行开行会带来巨大的亏损，这在重庆同意对亏损进行补贴后也得到了解决。
其次是技术问题。线路经由重庆等高温地区和俄罗斯等低温地区，全线运行最大温差可达70℃，巨大的温差可能会对货品产生损毁，这将极大限制运输货品的种类。为此重庆专门组织各大科技公司与院校研发专用保温材料覆盖在集装箱内壁，这种材料在高温地区融化吸热，在寒冷地区凝固放热，不仅缩小集装箱内温差，无需复杂操作又可反复使用，环保又经济。
最后是货源问题。重庆凭借中欧班列作为保障，先后吸引惠普、富士康、宏碁、纬创、飞力达等笔记本电脑生产与制造厂商落户重庆，并给予政策上的保障和支持，为中欧班列获取了最早的客户，仅惠普一家的电子产品就足够“渝新欧”每周发一趟专列，2011年以来已经向欧洲运输了超过400万台笔记本电脑。
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渐入佳境
2010年9月，重庆正式向海关总署和铁道部提出中欧班列的运行申请，得到国家积极支持。同年，“渝新欧”班列开启试运行，全程11179公里13天跑通，货物可经由德国杜伊斯堡港再次经欧洲丰富的水路运输线转运至其他欧洲国家。2011年，中欧班列正式运行，全年共开行20列。2011年到2013年间，笔记本电脑等电子产品成为渝新欧班列的主要商品，平均每列渝新欧班列货值超过两亿人民币。2012年，武汉至捷克的中欧班列首次开行。2013年，郑州至德国的郑欧班列首次开行。2014年，一批高端健身器材搭乘渝新欧从德国发往重庆后，换乘飞机运输5小时候抵达新加坡，不仅实现了渝新欧班列回程货运的有效利用，且开启了空铁联运的运输模式。同年，义乌至西班牙马德里的中欧班列首次开行，我国轻工业最发达的地区通过中欧班列与欧洲链接。2016年，由广州东莞出发，经由满洲里口岸出境，途径俄罗斯、白俄罗斯和波兰到达德国的班列开行。2017年，开往德法等国的中欧班列首次实现统一运单，大幅提高通关效率，2016-2019年数年间，随着数个运行协议的签署，中欧班列通关效率得到大幅提升。2020年，在疫情影响下，中欧班列保持运行，成为贯穿亚欧大陆的重要经济命脉和抗疫生命线，年开行量已突破万列大关。
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第二章-开行状况
10年来，中欧班列年开行数量由最初不到20列发展到2020年的1.24万列，年均增速达108%，累计开行量达3.36万列，运送集装箱近300万标箱，运送货物货值超过1600亿美元。
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各年数据
图2-中欧班列历年开行数据
中欧班列自开行以来，一直呈现稳定的增长态势，其中有几个关键年份值得注意。2013年“一带一路”倡议为中欧班列的开行增添了新动能，开行数量由当年的80列，迅速提升至2014年的308列。2020年，对于中欧班列而言，又是个特殊的年份。突如其来的新冠肺炎疫情使得海空传统运输通道受阻，中欧班列担负起了国际贸易运输的重任。国铁集团的数据显示，2020年中欧班列全年开行量首次破万，达到1.24万列、发送113.5万标准箱，同比分别增长50%、56%，综合重箱率达98.4%。
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各线路数据
作为连接中国与欧洲的国际铁路联运网络，中欧班列在10年间陆续规划铺设了“三条通道、五个口岸”的运输网络。其中“三条通道”主要是指西中东3条运行线：西部通道由中国中西部经阿拉山口/霍尔果斯出境，经哈萨克斯坦通往欧洲；中部通道由中国的华北地区经二连浩特出境，经俄罗斯通往欧洲；东部通道则由中国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境，经俄罗斯通往欧洲。“五个口岸”主要是指阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河五个主要口岸。
在中欧班列越跑越多的背后，是开行中欧班列的中国城市不断壮大。国铁集团的数据显示，截至2020年，国内运行中欧班列的城市已达29个；班列可通达至21个国家的92个城市，较上年同期增加37个，增幅67%。在当前中欧班列的运输网络中，已构成了以西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐为代表的五大枢纽地区。以2020年中欧班列的开行量为例，西安始发的中欧班列最多，达3670列。紧随其后的是成都，为2800列；重庆2177列；郑州1106列以及乌鲁木齐1068列。其中，西安、重庆、成都三地的中欧班列年开行量均超过2000列，合计占全国开行总量的58%。
国家发改委的数据显示，疫情下，2020年中欧班列共运送防疫物资939万件、7.6万吨，主要通向意大利、德国、西班牙、波兰等国，并分拨到更多欧洲国家。中国多地还专门开行了“防疫物资专列”，把口罩、防护服等疫情下亟待补充的防疫物资送往欧洲。
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产品体系
目前中欧班列总体形成服务于大型出口企业的“定制班列”和常态化开行的“公共班列”等稳定服务产品。其中，典型“定制班列”有成都的TCL班列、创维班列，武汉的富士康班列、大连的三星班列等。“公共班列”通过固定车次、固定时间、固定线路，提供稳定运输服务。通过标准化产品体系，中欧班列有效提升了重箱率，尤其是回程重箱率。2020年，中欧班列综合重箱率达98.4%，同比提高4.6个百分点，其中回程重箱率提升显著，同比提高9.3个百分点。
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第三章-重要意义
中欧班列的开行，对沿线国家的经济发展形势产生了深远的影响，主要体现在三个方面。
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政治层面
中欧班列是响应一带一路倡议的最佳实践，开辟了空运、海运之外的第三条中长距离重要交通线，通过陆路联通了中亚、中东欧诸国，为欧亚大陆的内陆国家增添了一种全新、高效的与世界产生联系的方式。这种联系在一定程度上解决了内陆国家的运输成本劣势，推进了内陆城市的“沿海化”，为内陆城市的经济腾飞提供了的助力。更进一步说，基础资源的应用价值将得以重新评估，内陆地区将得到全新的发展机遇，新的市场将重塑区域经济形势，并为地缘政治产生更深远的影响。
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经济层面
对比来看，中欧班列的运输成本约为空运的1/4、运输时间约为空运的4倍，运输成本约为海运的、运输时间约为海运的1/3到1/4。“比轮船更快、比飞机更便宜”的特性，十分适宜运输中高货值、体积较小、对物流时效性有一定要求的产品，近一步降低生产综合成本，提升区域产业竞争力。在此基础上，产业链成本可以重新计算，地区产业链重塑将成为可能，产业的区域化分工将向更专业的方向进行，促进生产效率的进一步提升，进一步激活区域经济发展。
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文化层面
在政治合作与经济合作的基础上，民间的沟通将更加频繁，区域居民间的经济与生产合作将逐渐延伸至文化交流，增进双方的理解与认同，从而形成更紧密的区域间文化认同，反过来促进地缘政治关系和谐和区域经济合作发展。
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企业发展层面
宏观层面，区域内的企业将获得全新的发展机会。首先是市场扩大至更广阔的空间，运输成本的降低使得企业产品在更大的区域内拥有价格竞争力。其次是产业链的重塑，原材料的采购与中间品的交易可以拥有更多的选择。第三是生产规划，企业可以在不同地域设厂，实现资源的最优配置，这也催生了一带一路地区跨境产业园区的建设与运营日益火爆并倾向于建立在中欧班列可辐射的范围内。
微观层面，中欧班列可以协助企业获取竞争优势。首先中欧班列可以帮助企业提升货物周转率、降低资金占用成本，优化企业的成本结构。其次，中欧班列能够帮助企业取得时间优势，通过先发优势抢占市场。
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第四章-企业实践关注要点
中欧班列的运行为境内企业带来了历史性机遇，为企业增加了企实现“走出去”的新通路。面对此种情况，企业应如何结合自身情况，选取合适的中欧班列这列快车的“搭乘”方式？笔者认为下述因素，将对企业的选择产生重要影响。
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线路选取
截至2020年年底，国内累计开行中欧班列超过100列的城市增长至29个，专业运行线路达73条，通达欧洲21个国家和地区、92个城市，大多数班列平台企业基本实现了由单一线路向“1+N”服务网络的转变。
表1-中欧班列部分主要线路
目前，各地的中欧班列运输经营方式表现出明显的差异性，线路组织模式主要有三种类型。第一种为政府主导型，由政府主导的国有企业或国有控股企业、与铁路及沿途国家铁路物流企业成立班列运营企业，以中欧班列（重庆-杜伊斯堡）为代表，该地在国际合作方面独树一帜，不仅在开通中欧班列的各个城市中组建了唯一的国际合资物流平台，也是在开通班列的城市中唯一实现了货物在始发地一次清关直运欧洲的城市。第二种是政府支持型，由政府支持成立班列运营企业，以中欧班列（成都-罗兹）和中欧班列（郑州-汉堡）为代表。其中成都的物流平台建设始于三家民营企业，继而由一家国有企业来运营；郑州没有制造业的强有力支撑，但地处中原的位置优势加上空-铁-汽运系统的完美整合，为吸引周边贸易物流开启了可能。第三种是民营合资型，以中欧班列（义乌-马德里）为代表，始终是由一家民营公司来运营，并将运行线路延伸至西欧和中东地区。
境内企业选取通过中欧班列作为物流方式时，应进行选取合理的物流线路，并重点评估以下因素：
（1）线路基本信息，包括运距、平均与最长最短时长、线路走向与经停地，途经地区温度等因素。
（2）线路其他信息，包括开行频次，线路运输安全性、各线路间的价格差异，以及补贴政策等因素。
（3）运营服务水平，包括报关与发送的地点和流程、运营平台的服务效率、清关方式及相关手续、物流信息追踪能力、费用结算方式等因素，如有必要还应关注可否拼箱运输。
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产品贸易
除去抗疫物资外，中欧班列出境货源的基本种类包括电子产品、电子器件、家用电器、汽车零配件、轮胎、纺织服装、粘胶纤维、日用品、箱包文具、装饰材料、建材、钢材、机械设备、PVC、化工品、茶叶、番茄酱、咖啡、木质家具等。
按区域划分：
西欧班列以笔电子产品、电子器件、家用电器、汽车零配件、轮胎、纺织服装、番茄酱等为主；
中东欧班列以家用电器、纺织服装、日用品、箱包文具、装饰材料、建材、木质家具等为主；
俄罗斯班列以日用品、箱包文具、装饰材料、建材、钢材、机械设备、PVC、化工品、茶叶、番茄酱、咖啡、木质家具等为主；
中亚班列以家用电器、汽车配件、轮胎、纺织服装、粘胶纤维、日用品、箱包文具、装饰材料、建材、钢材、机械设备、PVC、化工品、茶叶、番茄酱、咖啡、木质家具等为主；
中欧班列回程入境货源主要有：机械设备、精密仪器、汽车整车及配件、环保器材、高档服装、皮鞋、化妆品、红酒、奶制品及鲜奶、蜂蜜、食品、木材、钢材等。
跨境货物销售往往成为限制境内企业业务拓展的一大因素，从数据上来看，中欧班列货物进出口的用户以民营和外资企业为主。电子信息手段已成为解决跨境信息不对称的良方之一，包括跨境电子商务平台、报关及运输信息平台等的普及，已使更多企业应用中欧班列城为了可能。
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第五章-新的挑战
在拥抱中欧班列带来的机遇的同时，企业也始终面临着更多的挑战，这些挑战对企业自身的资源能力储备提出了跟高的要求。
1、更为激烈的竞争环境。中欧班列的双向性导致，在中国将产成品运往欧洲的同时，欧洲的商品进入国内的成本也大幅降低，尤其是在回程班列重载率不高的情况下，进口运费的提升的动力长期偏弱。受惠于较低的成本，欧洲进口商品的价格竞争力也将提升，对本土企业带来较为严重的冲击，倒逼本土企业提升产品质量、重塑产品策略，不断提升自身竞争力，以应对更为严酷的竞争环境。
2、更为复杂的情况使企业对人才的要求愈发提高，企业需要对境外市场、境外环境更加熟悉，因此对具有国际视野、熟悉境外文化与市场、具备多语种能力的人才需求更加强烈。
3、产业的跨境布局对企业的境外资源储备提出了更高要求，包括在境外的人才储备、销售渠道建设、境外物流与仓储渠道储备，布局境外生产与加工，甚至进行产业链的跨境布局与优化。
结语-新的征程
随着“一带一路”倡议的不断推进， “中欧班列”的将要肩负更为重要的历史使命，功能与作用有待进一步优化。目前中欧班列沿线仍存在数个问题有待优化，例如受困于各国列车轨距不同，过境时集装箱转运换车依然存在很大的时间损失；受困于国际铁路运输协议的不统一，许多线路仍不能实现一张运单清关到底；受困于运输线路各国家运营服务商的信息接口不统一，仍未能构筑完整全面的运营管理信息化系统。未来这些问题如能伴随中国国际影响力的提升而得到解决，运输效率将得到进一步提升，而成本将得到进一步压缩。届时，亚欧大陆各国家间的联系将会更加紧密，产业链布局也将随之进一步改变，企业将面临更复杂的竞争环境和更广阔的市场空间。因此，此时的企业应紧随环境发展的脉络，致力于培养、提升自身面向未来的竞争力，锐意进取，与“中欧班列”共创新的辉煌！
作者：张骁，北大纵横一带一路研究院院长