蔚来即是电动车新势力。
从2019年的资金链危机到2022年的供应链危机，蔚来都是面对困境的最“显性”公司。6月15日，它发布了新产品ES7率先向下半年的市场发牌。
相较于3年面对市场质疑时的沉默，无论是针对交付量回应“供应链说了算”，还是涨价时回应“扛不住”，3年后的蔚来面对疫情冲击显得更加坦然。这一姿态背后是电动车的崛起。不过，随着汽车消费市场上公司不断涌入，电动车渗透率逐渐走到30%的关键分水岭，电动车公司开始进入新的估值周期，2022年，新势力需要讲出新故事。
年中，新势力从缺芯、涨价、断供的境遇中逐渐脱困，蔚小理开始第二轮出牌。
6月15日晚间，继ET7、ET5两款电动轿跑之后，蔚来发布了全新的SUV车型 ES7，至此，蔚来依托于第二代技术平台NT2.0打造的3款新车全部问世。伴随新车发布的还有蔚来基于此前Aspen·白杨打造的全新智能系统Alder·赤杨，以及3款升级版车型，2022款ES8、ES6、EC6。
从产品层面来看，蔚来已基本清空了库存，与此同时，上周财报公布后，蔚来在业绩会上也释放出了产能提速的信号，并描绘出了蔚来中长期的故事线：电池以及智能化。这意味着，2022年至今尚未过半、小鹏理想仍一子未落，蔚来便出光了所有牌，它真的会占得先手吗？
2022年，蔚来的最后一张牌
从单一产品来看，作为NT2.0技术平台的首款SUV，ES7是蔚来软、硬技术的集大成者。
外观设计上，蔚来ES7应用了全新的设计语言，首次将Design for AD的理念融入SUV，并回到了全铝车身时代。内饰设计延续了"第二起居室"的概念，整体大五座的空间布局，前排采用双层S-Shape造型仪表盘并标配女王副驾，后排座椅靠背支持23°~31°电动调节，并可4/6放倒。
动力性能上，ES7同样搭载蔚来第二代碳化硅电驱平台，百公里加速仅需3.9秒，搭配Brembo四活塞卡钳，百公里最短制动距离33.9米，并全系标配空气悬挂。蔚来ES7风阻系数达到0.263，搭载75kWh、100kWh、150kWh电池包，CLTC续航分别为485公里、620公里、850公里。
智能系统上，ES7搭载了蔚来NT2.0技术平台对应的智能系统Banyan·榕树。这套系统涵盖了车载智能硬件、计算平台、操作系统、智能算法与智能应用。其中，作为智能应用的重要组成，ES7搭载最新的自动驾驶技术NAD，将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景的点到点自动驾驶。
此外，蔚来试图进一步扩展汽车的边界。除了搭载已经应用于ET7与ET5的AR/VR全景数字座舱，ES7可选装已合法认证的隐藏式电动脱钩，最大拖挂能力为2吨，可以满足用户在露营等场景下的拖挂需求，不过，ES7在户外场景下不支持直接放电，需要再单独选购一套转换装置。
总体来说，蔚来ES7这款车自身的独创性比较少，可以简单理解为ET7的性能+ES6的造型。对此，不少网友纷纷在直播间表示，“缺乏亮点”、“审美疲劳”，但考虑到这款车补贴前46.8~52.6万元的定价区间，基本与蔚来首款轿车ET7位于同一区间，业内普遍认为这款车仍然非常能打。
对比市面上的同类产品，比如，凯迪拉克的LYRIQ锐歌，二者的外观设计趋同甚至有点撞脸的意味，区别在于蔚来比LYRIQ锐歌整体大一圈，但定价也稍微高一些，整体来看，蔚来在硬件配置上更胜一筹，但LYRIQ锐歌在智能化更占优势，尤其是自动驾驶层面拥有更多的实测数据。
最终实际战力如何，现在下结论为时尚早。不过，随着传统车企不断向电动车转型，新势力们也纷纷开始高端化布局，可以预见的是，蔚来将会在中高端市场将面临越来越激烈的挤压与内卷。
一方面，BBA、沃尔沃、凯迪拉克等豪华车品牌仍然拥有深厚的市场基础，比亚迪等自主品牌也逐渐掌握了核心技术，另一方面，小鹏、理想、零跑、智己等新势力也有不俗的产品能力。
根据中信证券的研报显示，2021年，中国乘用车市场上30万以上的SUV车型中，国产销量为163.5万辆，进口销量为46万辆，二者合计总销量为210万辆，约占整体乘用车市场的9.6%。这意味着，即便完全实现油电转换，中高端市场的总容量也有限，何况燃油车似乎又扳回一城。
根据此前财政部和税务总局的公告，本轮购置税减免政策放宽至30万元、2.0升排量以下，整体利好燃油车，包括奥迪、英菲尼迪、沃尔沃等传统车企也纷纷推出了相应的减免策略。面对这场油电大混战，蔚来的品牌策略却比较混乱，缺乏统一的规划，不同车型之间往往还互相打架。
混乱的产品矩阵
一个无法回避的问题是，随着ES7的问世，ES7与ES6甚至ES8之间会产生不同程度的倾轧。
对比2022款EC6、ES6与ES8的定价，EC6补贴前售价39.6~55.4万元、ES6补贴前售价38.6~55.4万元，ES8 补贴前售价49.6~65.6万元，倘若采用BaaS方式购买，蔚来旗下4款SUV基本都位于30~50万这一价格带，ES7处在ES6与ES8之间，三者区隔并不大甚至还互相交叉。
6月9日，面对分析师对这3款车的定价质疑，李斌在财报分析会上表示，三者之间的确会存在一些替代关系，但三者的产品定位与价格区间还是存在一定差距，因此，总体的替代效应不会特别大。
本次发布会上，李斌进一步重申了蔚来的产品策略：提供更丰富的产品、满足用户更个性和更多元的需求。但从消费者的体验来看，这种同一价格带上的产品丰富与功能多元，再加上蔚来眼花缭乱的配置信息表，以及电池租、售不同的整体价格方案，带来的却是用户更高的决策成本。
对比理想的产品策略，从经济实用型奶爸车理想ONE，到现阶段主打性能与效率的全尺寸家庭SUV理想L9，围绕家庭用车场景，理想在产品定位与定价区间上拥有明显差异。不仅如此，理想ONE推出以来自始至终只有一款配置，据悉，理想L9也将延续这一产品策略。
相较于理想在产品定位上的精准、老练，蔚来给外界的感受就是产品多而不精。截至2022年5月，蔚来旗下4款SUV，ES8从2018年Q2启动交付以来累计销量57729辆，ES6从2019年Q2启动交付以来累计销量99290辆，EC6从2020年Q3启动交付以来累计销量为45358辆。
随着蔚来ES7上市，这款车也将于8月28日开始交付。但在销售层面，面对4款同类产品，蔚来的销售人员对于电厂记者的推荐策略，只能从家庭人数、提车时间来简单区分并变换推荐目标。倘若再把分别定位30~35万、45~50万的ET5和ET7两款轿车算进来，蔚来产品密集度更高了。
从结果来看，过往4年，蔚来没有一款车型突破10万销量，3款SUV的销量加在一起才刚刚突破20万，理想从2019年底启动交付以来，过去两年半，理想ONE单车销量已经突破了17万辆，更重要的是，理想即将打出下一张王牌L9。
在产品规划层面，根据业绩分析会上透露的信号来看，2023年，蔚来全年并未有太多产品计划，重磅产品将在2024年下半年搭载3.0技术平台交付。其实，这也基本符合蔚来的产品更新节奏，2021年ET7发布之前，蔚来也曾连续三年没有新品问世，不过，现在市场显然已经变天了。
对此，蔚来也一直在考虑向下延伸。5月10日，蔚来与合肥市就整车二期生产基地与配套项目签订战略合作协议，开始筹备面向大众品牌的产能建设工作，但总体上市时间仍然遥遥无期。
新时代的追赶者
除了多元化的产品矩阵之外，蔚来的第二张牌就是智能化，毕竟，电动车已经逐渐步入下半场。
本次发布会上，蔚来正式推出了全新的智能系统：Alder·赤杨。对于这一名称的内涵，李斌表示，一方面表达了绿色、可持续的理念，另一方面更蕴含着蔚来可迭代、可升级的产品开发理念。针对这一产品理念，李斌进一步表示，智能电动车时代，不仅软件可以升级，硬件也可以升级。
对此，李斌给出了一组数据：过去4年，蔚来累计迭代81个软件版本、优化400多项体验、新增200多项功能，涉及车身、底盘、动力、数字座舱、辅助驾驶五大控制域。同时，基于第一代智能系统Aspen·白杨，超过1.2万车次进行了智能硬件升级，超过160万车次进行了软件升级。
相较于此前的Aspen·白杨，Alder·赤杨的升级主要有5个方面，其中，最关键的是搭载了高通8155数字座舱平台，整体算力可以提升100%，存储带宽提升160%，平均能效提升30%。反映到2022款“866”车型上，开机速度可以提升37%，应用冷启动速度提升55%，跟手速度提升18%。
不同于搭载Alder·赤杨的升级款“866”车型，蔚来ET7、ET5、ES7均搭载了最新的智能系统Banyan·榕树。依托于NT2.0平台以及第二代智能系统，这3款车的智能体验进一步优化。
首先，在数字座舱层面，蔚来ET7与ES7，不仅搭载了高通8155芯片，还加入了ADAM超算系统，后者由4颗英伟达Drive Orin芯片组成，这意味着这两款车的总算力可以达到1016TOPS，车载互联与通信能力将显著提升，并且还可以做到真正意义上的系统冗余，保证行驶安全。
其次，在自动驾驶层面，蔚来ET7、ET5、ES7均搭载了最新的NAD自动驾驶技术、Aquila超感系统，并配备33个高性能感知硬件，：1枚激光雷达、7个ADS摄像头、4个环视摄像头、5枚毫米波雷达、12枚超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知、1个增强主驾感知。
从配置上来看，依然是业界通行的模式：高通座舱芯片+英伟达算力芯片+激光雷达上车。虽然超越蔚来这一配置的车型不多，但是包括小鹏G9、理想L9、威马M7等等也基本处在同一水准。
事实上，智能化不仅仅只是简单的硬件堆砌，更重要的是对场景的理解以及对算法的驯化。
根据李斌的介绍，蔚来的用户总行驶里程已经达到52亿公里，但由于早期在自动驾驶领域的布局并不成熟，实际有效数据有多少尚未可知。除了数据层面的差异，蔚来虽然同样沿着摄像头+激光雷达+高精地图的技术路线，并采用全栈自研的开发方式，但在高精地图上仍然落后一步。
根据此前蔚来在分析会上公布的信息，2022年Q3，蔚来将基于与腾讯共同开发的高精地图，推出新一代NOP辅助系统，结合本次发布会的信息，届时或将才能真正实现城市点对点自动驾驶。
本次发布会上，蔚来ES7宣布全系标配21项安全与驾驶辅助功能，不过仍然主要聚焦在监测、预警、制动等基础功能，距离从地图定位到感知算法再到自动控制的理想愿景仍然有一段距离。
自研，喜忧参半的故事
不同于产品与技术的短期拉抬效应，作为中长期的估值支撑，蔚来的另一个故事是自研能力。
从产业背景来看，随着消费市场的渗透与供应链的完善，电动车正在从模式创新走向硬核创新。如果说在0到1的模式创新阶段，新势力们可以通过更轻的三电自研甚至贴牌卖壳存活下来，那么，在通往1到N的硬核创新道路上，新势力们必须向着更重的电池自研、芯片自研靠拢。
由于采用的是换电模式，蔚来在电池方面一直走的是差异化路线。早在2018年，蔚来就宣布将换电和电池租赁作为核心商业模式，并在2020年正式推出BaaS服务模式，为此，其还单独成立了电池业务公司武汉蔚能，不过，蔚来当时刚刚走出资金链危机，并未大规模涉足电池研发。
2022年，蔚来开始明显加码。2月，蔚来联合小鹏、理想等入股电池厂商欣旺达，3月，蔚来被爆与卫蓝新能源合作，为ET7打造150kWh电池包。5月，一份环评报告显示，蔚来拟斥资2.185亿元在上海安亭镇建设31个电池研发实验室、1条锂离子电芯试制线、1条电池包pack线。
对此，李斌在6月9日的业绩分析会上表示，蔚来的长期电池供应策略是自制+外采，这对于增加公司的竞争力、产品的竞争力和盈利能力至关重要。根据最新的财报数据显示，受上游电池原材料及芯片价格的上涨，2022年Q1，蔚来的整车毛利率从去年同期的21.2%下降至18.1%。
根据李斌透露，蔚来目前拥有一支400多人组成的电池相关团队，参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。与此同时，李斌还表示，蔚来将进一步加大在电池方面投入。按照规划，2024年，蔚来的新一代产品将会搭载蔚来自产的800V高压快充电池包。
不过，正如峰瑞资本创始合伙人李丰所言，加码科技投入符合当下的时代潮流，但挑战也随之而来，比如，壁垒更高、回报更慢、周期更长。电池也不例外，参照特斯拉的情况，即便有锂离子电池先驱杰夫·达恩加盟，从2016年组建电池团队到2022年4680电池量产，周期仍长达6年。
另一重不确定性在于，随着产业链不断延伸，风险集中度也会进一步上升。对于上下游的任何风吹草动，既做电池又做整车所承担的压力会更大，比亚迪就是一个例子。2021年，面对原材料的涨价，由于自身产业链较长，转嫁风险的空间有限，毛利率面临更严重的挤压。
与此同时，投入与回报的这笔账也很难算得过来。毕竟，特斯拉对标的是大众，身后有百万年销量的市场支撑，而蔚来的年销量不过9万左右，身处的个中高端市场总体容量也有限，即便新品能打开市场，由于蔚来采用的是电池包租赁模式，整体毛利率相对更低，成本回收周期也会更长。
此外，与理想一样，蔚来也是电池、芯片两手抓。早在2020年，蔚来就被爆正在规划自研芯片，再加上一直在投入换电网络，以及尚在筹备中的全球化，蔚来想干的事情很多，但现金流却远没有那么宽裕。不同于小鹏和理想二次上市的补血，蔚来在香港、新加坡两度挂牌却均未融资。
根据最新的财报显示，截至2022Q1，蔚来账上的现金及现金等价物为159亿元，虽然高于小鹏的93.2亿元，但远低于理想的320亿元，并且，对比已经逐渐走向盈亏平衡的理想，蔚来仍深陷亏损泥淖，2022年Q1，蔚来的单季净亏损达到18亿元，同期，理想的净亏损为1090万元。
从资本市场的反应来看，外界正在用脚为蔚小理的第二轮出牌投票。过去两年，作为国内造车新势力的领头羊，蔚来的市值在很长一段时间内都与特斯拉保持着1:9的比例浮动，不过，随着时间的推移，二者之间的差距已经越来越大，根据最新的数据显示，双方的市值比例为1:20。
与此同时，蔚来领头羊的位置也不保。6月10日，蔚来的财报发布后，理想的市值就一举超越蔚来，截至目前，蔚小理的最新市值分别为325亿元、220亿元、328亿元。从估值水平来看，蔚来也已经分别被理想与小鹏超越，三者的最新市销率PS分别是5.4倍、5.5倍、6.3倍。