协和式在技术上辉煌的成就不能掩饰其在经济上同样夺目的惨败。早在1964年威尔逊政府上台时，英国就已经反悔了，宣布单方面退出协和式计划。但四溅的口水尚未落地，律师们就发现一个大问题：按协议规定，英国要是单方面退出，将要面对天文数字的罚款。无奈之下，英国只好在1965年悄悄地重返协和式计划，被迫重新往协和式这个黑洞里灌钱，但这时英国的国库已经被掏空了，只好拆东墙补西墙，接连取消了已经上马的HS681垂直/短距起落运输机计划、P.1154超音速垂直/短距起落战斗机计划、TSR.2侦察攻击机计划和有关的其他计划，其中有些甚至已经首飞。在以后很长一段时间内，英国也被迫冻结了对航空工业的所有拨款，最终间接促成对英国航空工业的葬送。英国是欧洲合作的发起人，但英国的出尔反尔（这是第一次，但不是最后一次）给日后的英法和欧洲合作带来了很大的阴影，英国作为欧洲航空工业的龙头老大从此失去了领导地位。
从一开始，协和式就笼罩在浓浓的环境保护和营运效益的阴影之下。在艰难的技术和经济长征之后和公众反对的惊涛骇浪之中，协和式终于战战兢兢地开始了航班飞行，在1976年1月21日首次投入商业性营运飞行。最初的航线是伦敦到波斯湾的巴林和巴黎到巴西的里约热内卢。由于美国国会以噪声为由的禁令，协和式不得在美国降落，北大西洋上空的协和式设计基准航线反而没有协和式的身影。
60年代是一个动荡的年代。美国在越南陷入了深深的泥潭，在政治和经济上第一次尝到虚弱的味道。美国国内的民权和自由化运动风起云涌，公众对保护自身利益和保护环境的意识空前高涨，超音速客机的音爆、污染和对臭氧层的破坏激起了公众对超音速客机的强烈反对。
超音速飞行时，机头和机尾两道激起激波，波前锋的空气密度急剧增高，传到人耳里，就是接连两声强烈的爆炸一样的声音，这就是音爆。飞机越大，速度越快，音爆越强烈。
音爆现象早就为人们所熟知，但在研制超音速客机之初，人们错误地认为，只要飞得足够高，音爆应该不成问题。在试飞3倍音速的B-70轰炸机时，这个观点被粉碎了，在两万米高度飞行的B-70仍然能够产生强烈的音爆。更加严重的是，客机的噪声污染将不再局限在机场周围，而是泛滥到航迹所及的所有地方，同时将不分昼夜。
为了测试超音速客机频繁飞行产生的音爆对城市居民的影响，FAA和美国空军在1964年在俄克拉荷马市进行了为期6个月的音爆试验，每天由空军的超音速飞机（主要是F-104和B-58，偶尔也有F-101和F-106）飞越城市，产生8次音爆，音爆强度远远不到震碎玻璃的程度，以测定对居民生活的影响。由于市民事先得到通知，知道音爆的准确时间，所以开始时市民并没有太在意，有些施工工地的工人甚至一听到音爆，就知道喝咖啡休息的时间到了。但是没有多久，玻璃开始震碎，墙壁开始开裂，市民们开始愤怒。开始时FAA充耳不闻，对市民的赔偿要求不理不睬，进一步加剧了市民的愤怒，很快发展成政治事件。抗议、投诉、索赔像雪片一样飞进各级政府和主持试验的FAA，以后发展成市民对政府的官司，试验只好停止。俄克拉荷马市的音爆试验在很大程度上促成了对超音速飞行的极端负面的公众舆论，为日后在美国和欧洲大陆上空禁止民航超音速飞行种下了种子。但协和式航线的主要部分在大西洋上空，音爆实际上不是问题，反正鱼儿、海龟和海鸟不能抗议。
除了音爆外，超音速客机的涡喷发动机是为超音速巡航而优化的，迎风截面小，喷气速度高，起飞、着陆时还要打开加力，这样在起飞、着陆时的噪音异常尖利、响亮，加剧了人们对噪声污染的抱怨。不过协和式的起飞、着陆噪声事实上比当时作为美国总统座机的“空军一号”波音707飞机还小，协和式的起落噪声问题言过其词了，但公众的负面印象一旦先入为主，就很难改变。
高空飞行对臭氧层的破坏则是有案可查的，只不过军用超音速飞机一般还是以亚音速巡航，影响相对较小。但大量的民航超音速飞行对臭氧层的影响，引起公众极大的疑虑，毕竟热爱在太阳下“烤肉”的人们不希望增加患皮肤癌的可能。亚利桑那大学的科学家在美国国会作证，500架超音速客机在美国上空夜以继日地穿梭飞行，将每年增加1万名皮肤癌患者。虽然这后来被证明为夸大其词，但在大陆上空的民航超音速飞行在公众和舆论中已经被判了死刑。
限于发动机技术，超音速客机的发动机在低速时的推进效率较差，燃烧效率也不好，协和式起飞时遮天蔽日的黑烟，也引起对环境污染日益敏感的公众极大的不满。
在环保日益得到重视的时代，协和式这样遮天蔽日的黑烟也是要受到万夫所指的
公众的反对只是问题的一半。为了最大限度地减小超音速巡航阻力，超音速客机的机舱截面尺寸都是尽可能小。这样一来，机舱十分局促，不利于增加载客量。超音速客机需要异常长的跑道，不仅限制了可以起降的机场，也增加了航空公司的运营成本，机场当局是不会让你免费使用额外资源的。波音747和其他宽体客机的出现使亚音速客机的载客量大大超过了超音速客机，单位油耗大大降低，协和式的人-公里油耗3.5倍于波音747，使本来对超音速客机有利的经济算盘完全颠倒了过来。
更要命的是，第一代超音速客机的航程很尴尬，用作跨越大西洋的纽约-伦敦或者纽约-巴黎的飞行足够了，但是迈阿密-伦敦就是紧巴巴的，迈阿密-巴黎就不够，跨越太平洋更不够，旧金山到东京的航线必须在夏威夷或中途岛停一下，加油再飞。高亚音速的波音747不需要中途加油，反而可以先抵达东京，宽大的机舱还为旅客提供了舒适得多的环境。而这时正好是超音速客机十月怀胎的关键时刻。
环保和油耗问题使协和式的商业生存力大受危害，但1973年的石油危机成为压断骆驼脊背的最后一坨巨石。各国航空公司本来争先恐后下的意向性订单，一夜之间全像烈日下的露珠一样挥发了。协和式一共生产了20架就早早停产了，其中两架是原型，两架是预生产型，两架生产型从来没有用于航班飞行，14架最后进入航班飞行的生产型协和式中，只有9架是“按标价”由政府补贴出售给英国和法国的国营航空公司，剩下的5架全是以1英镑或1法郎的象征性价格无偿转让的。
英法从来没有公布过协和式计划的总投资，后人估计达1976年币值11亿英镑，或者2000年币值110亿美元，甚至有说法高达350亿美元。另一个说法是计划总投资最后超过预算6倍。协和式的单价为1977年币值4600万美元。由于政府出资购买飞机，英航的协和式航班利润有80%要上交国家，作为对政府贷款的偿还。这也是英航的协和式航线尽管一直赢利，但对于继续经营并无积极性的原因。在惨淡经营近30年后，协和式遇上911和巴黎空难，最后于2003年9月退出航班服务，所有剩下的飞机都散失到各地的博物馆去了。
协和式最终获准在纽约肯尼迪机场运行
美国国会一年后取消协和式在纽约肯尼迪机场起落的禁令，但协和式的首选目的地纽约依然在公众舆论的反对下禁止协和式在纽约起陆。还好上帝关闭一扇门，总是打开一扇窗。在美国运输部长的特许下，华盛顿机场决定容许协和式起落，尽管协和式在进入美国大陆上空后必须减速至亚音速以避免音爆的问题。势利的纽约人不堪忍受华盛顿有协和式的航班而纽约没有，也终于容许协和式在纽约起降了。1977年11月22日，英航和法航终于开通了伦敦和巴黎到纽约之间的协和式航班，英航一天两班，航班号为BA001到004，单号为伦敦到纽约，双号为纽约到伦敦；法航一天只开一班，AF001是纽约到巴黎，AF002是巴黎到纽约。
为了增加航线，英航很拼，这是与新航共享的伦敦-新加坡航线
廉航Braniff也来插一脚，很快也放弃了。其实这是在想什么呢，Braniff相当于现在的春秋航空，这一脚插得莫名其妙
1977年里，新加坡航空公司和英航合作，开辟伦敦经巴林到新加坡的超音速航线，飞机右边用英航的涂装，左边用新航的涂装。不过马来西亚和印度以音爆为由，相继禁止协和式以超音速飞越领空，1980年这条航线就放弃了。1978年墨西哥石油勃兴的期间，法航开辟巴黎经由纽约或者华盛顿到墨西哥城的协和式航线，在美洲上空的航线减速到亚音速，只有在墨西哥湾上空可以短暂地达到超音速。这条航线在80年代初世界经济危机的重压下，很快陷入亏损，后期飞机几乎空无一人，只好在1982年关闭航线。不过法国人死脑筋，要是稍微拐一下，从巴哈马绕道，可以极大地避开在大陆上空不得超音速的禁令，英航后来用协和式作为包机飞到墨西哥城或者海边度假胜地阿卡波尔科走的就是这条路。
1978年，廉价航空的先驱Braniff与英航和法航达成协议，将协和式到华盛顿的航线延伸到休斯敦，当然整个大陆航段都是亚音速的。不过票价太贵，赢利不好，机舱通常只有半满，到1980年也中止了。
1984年，英航开辟了伦敦经由华盛顿到迈阿密的协和式航线，在飞越北卡罗来那海岸线之后，可以在海上飞6-7分钟的超音速，然后就要准备在迈阿密降落了。不过这条航线的生意也不怎么样，机上通常只有二三十个旅客。由于载客量少，飞机较轻，有时候华盛顿天气不好，索性从迈阿密直飞伦敦。最快的速度记录是载70名乘客时，用3小时47分钟飞行7400公里，这差不多是温哥华到东京的距离了。这条航线在1991年也关闭了。但这个飞法只能保证从迈阿密到爱尔兰，到了爱尔兰后，飞机上要和伦敦核实还有足够的燃油，才可以直飞伦敦，否则必须在爱尔兰降落加油。
协和式经常被用来作包机飞行，其中比较出名的是1992年10月12到13日的环球飞行。法航的一架协和式从葡萄牙的里斯本出发，在多米尼加的圣多明戈、墨西哥的阿卡波尔科、夏威夷的火奴鲁鲁、关岛、曼谷和巴林加油，最后以32小时49分钟3秒的时间，创造了环球飞行的速度记录。1995年8月15到16日，同一架飞机自西向东飞，从纽约起飞，经图卢兹、迪拜、曼谷、关岛、火奴鲁鲁和阿卡波尔科，最后以31小时27分中49秒完成环球飞行。
到1999年3月2日协和式首飞30周年纪念日为止，协和式共飞行了92万小时，其中60多万小时为超音速，远远超过几乎所有西方飞机的超音速飞行总时数。
由于机舱窄小，载客量少，协和式的机舱内座位不分等级，都是按照头等舱处理，每排四座。不过这个头等舱可不及波音747上头等舱的宽大、舒适。协和式上的座位相当窄，前后间距也只比普通飞机上的经济舱长个6、7英寸（约180毫米），更谈不上转椅、躺椅等现代头等舱里常见的功能。走廊的高度勉强达到6英尺（约1米82样子），头顶的随身行李箱更小，装不了什么东西。不过协和式的速度快，伦敦到纽约只有3.5小时，这些不便都能忍受了。坐协和式本来就是身份的象征，权当坐法拉利跑车，那个也不宽敞。好在协和式上有的是免费的香槟酒，大餐的水平也不是一般的航班所能相比。喝得糊里糊涂的，吃得撑住了，这点不舒适就都忘记了。
协和式的巡航高度大大高于一般民航机，机窗里往外看，可以清晰地看到地球的曲率。机外大气温度是严寒的零下60度，但气动加热使机体表面平均达到120度，机窗摸上去是温热的，越靠前越热。
由于协和式的飞行速度超过地球自转速度，向西飞行可以日落后在伦敦起飞，但在纽约时间的黄昏前就到达，所以英航常用“出发前就到达”（“Arrive before you leave”）作广告。这个特点也使得协和式被用来观察日食现象，可以赢得更多的观察时间。高速飞行的另一个“副作用”对女士们比较有吸引力，尽管这“减肥”作用是短暂的：自西向东飞行时，飞机速度和地球自转的叠加产生足够的离心力，使体重减少1%；但要是反方向飞，体重就要增加0.3%。由于协和式的飞行高度很高，离地心较远，重量还要进一步下降0.6%。
在90年代，在纽约和伦敦之间，坐协和式去，坐“伊丽莎白女王二世”号豪华邮轮回，这是最有派、最英国的事情。当然，“伊丽莎白女王二世”号是可以进港得，协和式这样飞则是不可能得
在90年代时，在纽约和伦敦之间，坐协和式去，坐“伊丽莎白女王二世”号豪华邮轮回，这是最有派、最英国的事情。当然，这时候坐协和式已经不是为了速度了。实际上，坐协和式就没有多少人是为了速度的，这就和驾宾利跑车不是为了速度、戴百黛菲利手表不是为了准时一样。
在协和式用于航班飞行的头二十年里，协和式是世界上最安全的喷气客机，没有发生过任何事故。但2000年7月25日，法航的一架协和式在起飞后不久坠毁，机上100名旅客、9名机组人员和地上的4人丧生。这唯一的一次坠毁事故使协和式一夜之间从最安全的客机变为最不安全的客机，每百万航次丧生旅客数为12.5，三倍于第二差的倒霉蛋。不过协和式用于航班飞行的只有14架飞机，坠毁一架，这样的数据在统计上没有多少意义。
在协和式的历史上，这是唯一一次坠毁，但对协和式的航空生涯是致命的
关于这次事故，现在有两种说法。官方的调查结果是在协和式起飞前4分钟，美国大陆航空公司的一架DC-10在起飞中发动机反推力装置掉落，协和式随后起飞时，金属残骸刺穿了起落架上的轮胎，轮胎爆裂的橡胶碎片击中机翼油箱，引起油箱内燃油的“水锤”冲击，导致油管破裂，在撞击中损坏的电线的火花引燃了泄露的燃油，导致发动机起火。
另一个说法是这架协和式超重起飞，左右机翼的燃油重量也不平衡，在起飞时偏离跑道中线，被迫提前拉起，最后造成失速。
不管原因如何，黑盒子记录表明，在左侧发动机起火时，随机工程师按照紧急处理规定关掉了着火的发动机，以控制火势。但这时飞机速度不足，失去部分动力更加加剧了这个问题。飞行员一面试图重新启动发动机，一面试图拉高，但进入了失速。飞行员只得压机头，用高度换取速度，改出失速，但高度实在太低，坠毁了。
事故后，所有协和式停飞，油箱内加一层凯夫拉保护层，轮胎改用防刺透的。由于协和式的翼内油箱空间窄小，一般身材的维修工人钻不进去，英航和法航特意悬赏身材妙曼玲珑的小姐们干这活，最后还真是靠这些纤纤女郎们才完成了这活计。
因为机内结构窄小，英航和法航只有重金悬赏娇小妙曼的小姐们钻进去，铺设凯夫拉防护层
一年后，英法两国的协和式同时返回天空，协和式的航班恢复了。但是说来也巧，英航恢复协和式的第一班航班正好是2001年9月11日。这班航班不对外售票，旅客都是英航人员，旨在鼓励一般旅客的信心，但撞上了改变世界的911。911发生的时候，这架协和式正在空中，虽然最后获准降落，但911对民航业造成毁灭性的打击，协和式也不能例外。
协和式的维修和运行十分昂贵。法航据说一直亏本，英航倒是一直赚钱的。但是协和式的成本太高，票价也太高，纽约到伦敦的单程票价高达8000美元，来回至少11000美元，而同时代波音747上头等舱（比商务舱还高一级）的来回票不到6000美元。尽管如此，波音747的头等舱赚的钱比协和式还多 ，规模经济和较低的耗油率实在是没法比。协和式的油耗是每人每百公里17升燃油，或者每人每加仑（美制）14英里。2008年经济危机期间，底特律汽车大三的总裁们坐公务飞机到华盛顿向国会乞讨救援，被美国上下的舆论一顿痛骂，但“湾流”G550公务飞机还比这省油呢（每人每百公里15升或者每人每加仑16英里）。相比之下，波音747-400是每人每百公里2.6升或者每人每加仑91英里。911成为协和式背上的最后一根稻草。2003年4月10日，英航和法航同时宣布，巴黎空难和911使得协和式的营运不再盈利，飞机的老迈也使得维修成本日益高企，协和式将在一年后退休，永久地离开天空。
不过，娱乐界起家但已经开办英国维京大西洋航空公司的查尔斯·布朗逊提出，他愿意用英航当年的1英镑价钱买下英航的协和式机队。英航拒绝了。虽然在英国政府的补贴下，英航确实只用了1英镑就“买”下了其中的几架协和式，但此后协和式航班利润的80%都交给政府，所以英航的实际购买价格是2600万英镑一架，当然不肯以一英镑卖给布朗逊。布朗逊声称最后把单价提高到500万英镑，但不管英航是否同意，负责协和式维修和备件的空客不想再管这些已经老迈的飞机了，要是再出事故，空客不想被牵连。布朗逊的提议最后无疾而终。
法航在2003年5月30日飞了协和式的最后一班商业航班，英航的协和式则在2003年10月间在美国和加拿大几个大城市作告别飞行，最后捞了一把。10月14日的最后跨越大西洋的冲刺创造了最新的世界纪录，3小时5分中34秒从伦敦到波士顿。10月下半月里，英航的协和式在英国国内作告别飞行，10月22日，两架协和式分别来自纽约和曼彻斯特，同时在伦敦希思罗机场降落。10月23日，伊丽莎白二世女王特许在伦敦西郊的温莎城堡点灯，把古堡照得通明，为最后一班西行的协和式送行，这是国家庆典或者贵宾来访才有的礼仪。
10月24日从纽约返回伦敦是协和式最后的商业飞行。同一天，另有一架协和式载着英航的老人马，特别是协和式的老飞行员，到比斯开湾上空兜了一圈，还有一架协和式到苏格兰的爱丁堡兜了一圈，三架协和式得到特许绕伦敦低飞一圈，然后降落，在机场滑行道上至少滑行了40分钟，摆足了功架。谁说英国人不会做秀呢？还什么拘禁、古板呢。英国公众对于协和式的最后飞行表现出异常的热情，希思罗机场特地搭起了大看台，机场周围的路上也挤满了人，都要目击协和式最后的降落。至此，协和式的生涯划上了句号。
每一架协和式的最后一次飞行都成为一次轰动，这是在布里斯托尔飞跃工业革命时代的象征之一、布鲁奈尔设计的克利夫顿悬索桥，英国辉煌的首尾都在这儿了
用消防水龙搭建拱门迎接飞机，好像就是这是形成的传统
挥吧，挥米字旗的机会不多了
20架协和式中，除了倒霉的失事飞机，现在大多成了博物馆里的收藏。首飞的法国造001号原型机在巴黎布尔歇机场的航空空间博物馆里；英国造的002号原型机现在英国Yeovilton的海航博物馆；英国造的预生产型101号机现在Duxford的帝国战争博物馆；法国造的预生产型102号机现在巴黎奥利机场的展览区；法国造的第一架生产型201号机现在图卢兹的空客；英国造的第一架生产型202号机现在英国伦敦西南Weybridge的Brooklands博物馆里；法国造的203号机就是那架倒霉的巴黎空难失事飞机；英国造的204号机现在曼彻斯特机场的展览区；法国造的205号机现在美国华盛顿的国家航空航天博物馆里；英国造的206号机现在苏格兰East Lothian的航空博物馆里；法国造的207号机现在德国Sinsheim的汽车与科技博物馆里，这就是有名的和图-144做伴的那一架，除了当年的巴黎航展，这是协和式和图-144同居一处的唯一地方；英国造的208号机现在伦敦希思罗机场的展览区里；法国造的209号机现在图卢兹的空客；英国造的210号机现在纽约“无敌”号航母海空天博物馆里，在2009年1月15日United Airway 1549航班的“哈得逊河上的奇迹迫降”的电视镜头里还看得到它；法国造的211号机在1982年后用来拆备件，1994年已经除役了，现在只有一小段机体还在巴黎布尔歇机场；英国造的212号机现在巴巴多斯（协和式除了纽约，还一直从伦敦飞巴巴多斯，这是有钱的英国人的度假地）的国际机场展览区，；法国造的213号机现在巴黎布尔歇机场的航空空间博物馆；英国造的214号机现在西雅图的飞行博物馆，在老对头波音的老家安营扎寨了；法国造的215号机现在巴黎戴高乐机场展览区；英国造的216号机现在布里斯托尔的菲尔顿航空博物馆，这是英国造协和式的地方。除了整机外，还有一些备件散落在世界各地的航空博物馆里。
协和式开创的超音速客机时代终于后继无人。几十年来，协和之子的研究一直不断，甚至在协和式刚开始航班飞行4个月的1976年，英法就开始研究协和B。协和B的重点在于降低噪声、增加航程、降低油耗。机翼翼展有所加大，增加前缘襟翼以改善起落和低速性能，发动机增大压缩机直径，增加一级低压涡轮，取消加力，增加消音装置。但是，在惨淡的订单面前，协和B很快就无疾而终了。此后，美国和欧洲都研究过第二代超音速客机的问题，但始终是干打雷不下雨，直到协和式退休了还没有一个像样的计划。近年来，NASA与洛克希德联合研制“低音爆超音速飞机客机”X-59，但要到2022年才能试飞，离商业运作更是遥远，而且最高速度很可能达不到两倍音速。
协和式是一个成真但最终飘逝的梦。协和式很难说到底是领先于时代，还是落后于时代。在技术上，协和式无疑代表了60年代航空技术的最高水平，至今仍然很难超越。但协和式所代表的理念却在民航发展中被证明为误入歧途，最终被时代所抛弃。
在航空技术决策上，协和式也是一个失败的例子，在错误的路上将错就错，最终葬送了英国的航空工业。协和式耗尽了英国对航空工业的胃口，在协和式之后，英国再也没有独立设计过一架大型民航客机。协和式成为英国航空工业的天鹅之歌。相比之下，法国航空工业虽然也受到了沉重的拖累，但在法国的政府意志支持下，法国航空工业最终走出了阴影，通过空客重建了辉煌。虽然空客是欧洲合作的结果，但空客受法国的绝对领导，法国对空客飞机拥有极大的设计主导权，这是毋庸置疑的。
有意思的是，协合式间接促成了空客的成功。协和式的经验证明了欧洲航空合作机制不能采用主-主并列的体制，而是应该主-从梯次的体制。主-从体制的空客获得了成功，主-主体制的“欧洲战斗机计划”最后还是分道扬镳，导致今天的英德意西的“台风”和法国的“阵风”。不过法国SNECMA通过和罗尔斯·罗伊斯在“奥林普斯”发动机的合作获得了民用喷气发动机的经验，为以后和美国通用电气合作研制成功的CFM56发动机打下了基础，但这是题外话了。
曾经的辉煌，令人唏嘘
50年前的首飞，如今已成回忆，英法不仅难以再次合作打造世界之最，英国连欧盟都呆不住了