终于，我们要迎来所有汽车的变价潮，电动车领域的几连涨已经几乎涵盖了所有主流车型，梅赛德斯-奔驰的几乎全车系涨价，最高涨幅12.1万，揭开了顶级溢价能力头部车企也扛不住的“遮羞布”，接下来的连锁反应，才刚刚开始。
而这，也是中国车市里，从2016年至今，6年里的第三次汽车涨价潮。可能很多人已经忘却了，2016年，财政部、国家税务总局联合发布通知，对零售价格130万元（不含增值税）及以上的乘用车和中轻型商用客车，加征10%税率的超豪华税。之后的连锁反应既是，顶级品牌涨价，而130万元左右的车型，开始寻求下调至129.xx万的定价。
第二次涨价潮，在2018年。零部件领域轴承行业的瑞典斯凯孚、日本精工株式会社平均涨价8%和7%，德国舍弗勒FAG轴承自3月平均涨价8%，轮胎企业开始大规模涨价。而车企，被基础制造原材料卡住了脖子，但因为市场竞争过于激烈，各品牌拼命压低成本，但供给侧改革的大环境下，去产能、零部件暴涨之间互相冲突。最后，消费者承担了这一切。
眼前，则是第三次。
奔驰的涨价，是从上到下的压力释放
最近一周内，奔驰涨价的原因，已经被进行了多轮次的剖析，结论如下：
- 全球化之下的上下游供应链条，同时遭受日本海啸、俄乌战争、新冠疫情的冲击，让车企的造车成本有了明显提升；
- 全球化之下的货币兑换，同时遭受美元超发、俄乌战争、石油、新冠疫情的冲击，让汇率上有了明显的变化；
- 全球领域里，很多车企已经在中国市场之外发生过几轮次的涨价，包括BBA在印度市场约3-3.5%的涨价，更早之前，BBA在澳大利亚市场多次调价；
- 和汽车相关的上下游方面，大多都在涨，除日本海啸导致的瑞萨电子停产外，还有俄乌战争中对汽车线束零部件的冲击，以及铁、铜、铝、铑、钯等汽车制造所需金属的价格都有明显上涨，再有新能源方面的锂、镍承压；
- 电动车在中国市场已经处于扛不住的状态，部分头部电池供应商率先提价，报价从+70%，+90%，+130%不断上调，直接导致车企无法保价；
- 奔驰此次的涨价，包括尚未涨价的宝马、中国等，背后还有一条主因是，高端品牌的使用材料也大多无可替代方案，最终的蝴蝶效应是不得不涨。
上述6条，让人不得不正视，甚至是警示汽车涨价潮，危害是什么，破解方式又是什么，对其他生活的方方面面影响又是什么。
会有什么危害，最浅层的认知是，消费者购车成本提升，但并不确定能够买到高品质的新车。因为，尽管豪华车的用户群体相对固化，涨价能匹配其购买力，但不同车企之间的面对的局面不同。奔驰、宝马在新一轮技术、动力、技术上继续能获得全球消费者认可，这在全球销量上有所体现。但，诸如奥迪、林肯、凯迪拉克、英菲尼迪等品牌，它们的消费者认可度在变低，于是在价格上做文章，和头部品牌打开差异完成竞争，将让很多车企面对不能涨价的局面。所以，原材料上涨、价格上涨受限制，大体的解决方案是在原材料供应商领域，找相对更便宜的替换品。
另外，豪华品牌承压，压力的释放逻辑自然是不断向下，大众、丰田、本田、日产等，涨不涨、怎么涨，它们所释放的压力会不会传导至中国头部品牌吉利、长城、长安、比亚迪等身上，自然是变数极多。同时要注意的是，汽车产业链条经历130余年的发展，很多维度已经固化，下层品牌承压但涨价受限的解决方案，也一样是“如果没有开创性新技术进行解决，一样是找更便宜的替代方案进行更换”。
最浅层的冲击，就是消费者得多花钱买同品质（相对以往）的新车，或者是花表面上差不多的金额，买到品质更低的新车。于情于理，这都不是消费者利好，尤其再结合全球格局大变量、新冠疫情等导致的经济下行，甚至是“雪上加霜”。
当然，遭遇问题的最好办法就是解决问题，而不是阴阳怪气、负面批评。130余年的汽车发展史上，上下游变化、战争、法律法规带来压力导致车价不得不上涨的情况里，最好的解决方案就是用技术创新跳脱传统思路，甚至是更换技术路线。
毫无疑问，破而后立十分艰难。结合最近的时事，比亚迪率先全面转型电动化，宣布砍掉燃油车业务，让人不免设想，“新能源新技术是否会是破局的好思路？”
不过，不幸的是，全球几十家、中国100余家车企里，能够复制比亚迪模式的极少。比亚迪的禁燃背后，是不久前电话会透露出的DM-i车型订单积压超过40万台，更是2019年新能源车销量占比超50%，2021年占比超82%。另外，比亚迪的发展模式如丰田一样，选择自产自研核心组件，自我孵化了很多供应商，并同时掌握从开采到冶炼再到制造的动力电池业务。整个比亚迪集团同时涉及3C领域电池、消费数码产品电池，这一切结合之下，才最终有了比亚迪汽车的100%新能源化。
但，即便如此，你还是会发现，它也从2022年开年起，连续两轮宣布了多款车型的涨价。第一波，为了补平新能源补贴退坡的差额，第二波，为了补平全球化各种链条的上涨。它能做的，是依托自己的模式、布局、技术等，比别人涨得更少，但一样是要上涨。
新一轮汽车涨价潮眼前看，几乎无解，因为任意一家车企也无法脱离全球化。全球有大的变化，最终就会分摊到各国、各地区，并秉承先挑软柿子捏的逻辑，最后才去动最重要市场，比如眼前的中国车市。
浅层目前无解，深层要警惕的是什么？
浅层的逻辑比较清晰，即便在市场变量过大价格不断波动的场景下，基于全球格局的现状也不用过于恐慌。因为，整体的汽车市场会在波动中再次找到平衡点，背后是各企业的调控，以及各国的宏观调控。
天底下没有新鲜事，翻开历史的卷轴，总能找到相似事件，譬如粮食危机。
1972-1974年时，全球石油价格暴涨，美元超发放水，全球陷入通货膨胀，3年间全球粮食价格暴涨3倍，之后在调控中进一步回落。后续经过调整，价格趋于回落，但在进一步的全球化中，粮食这种核心命脉，成为了国际粮食炒家牟利的工具。
2007年-2008年间，全球经济危机前期，国际大米价格上涨200%，玉米价格上涨220%，我国上涨幅度在28%以内，背后既是中国和粮食炒家的博弈。
再比如，1994年-2004年间，全球大豆价格暴涨，世界多国产量地的大豆种植面积变大，但随后价格被控制暴跌，种植农户血本无归的同时，下游的压榨企业则拒接大豆现货选择违约。整个上下游产业，遭遇重大冲击。再之后，外资相关压榨企业趁行业寒冰期，低价布局。
当前，我国的大豆油压榨领域，即是如此，比如新加坡嘉里粮油旗下的金龙鱼品牌。国家的调控手法是，大量囤积大豆和豆油，利用大量储备进行调控，价低时收储，价高时抛储。主粮由自身供应，辅粮依赖对外进口。就在最近几年，我国分别在2019年发布《中国的粮食安全》白皮书，以及近期的十四五规划对种业工程进行提升等，均是在保证行业的安全。
需要注意的是，相比粮食行业，中国汽车产业的规模、体量等，胜在数量，而不在于全局。
粮食领域，中国小麦、大米产量全球第一，玉米产量全球第三，大豆生产水平全球第四。反观汽车产业，中国在汽车生产量/销售量上处全球第一，而知名的相应上下游公司却寥寥。
2021年全球汽车零部件供应100强榜单中，中国有8家企业上榜。日本、美国各有22家，德国有18家，韩国有9家。
本土上下游零部件行业尚有较大成长空间，意味着在汽车产业剧烈波动时，大多数中国本土汽车企业（非合资），其可选择的替代方案极少。合资车企，则可以借由德国、美国、日本的相关零部件，有相应更好的解决方案。
眼前，汽车价格眼看着在发生全方位的上涨，原本已有布局的企业大多在选择加码，如动力电池企业均在开发新的产能，再如半导体领域里，博世追加投资2.5亿欧元扩产碳化硅器件，再诸如采埃孚等也均在扩大产能。
很显然，随着汽车价格的全球进一步上涨，会有更多的上下游企业增产加入。而随着规模的扩大，下一步要面对的局面则是，警惕其如粮食危机一样，在波动中被趁虚而入。
最该被警示的，是当前代表朝阳的动力电池产业。各大主机厂都表示动力电池成本价格上涨幅度十分离谱，但从比亚迪的涨价幅度上，我们却发现实际的上涨幅度并不算离谱。
行业头部企业所展示出的风向是，原材料市场受到波动，甚至是操控，但如今还是至少可控的。相反，汽车行业的大规模涨价，却已经看似不够可控。
在发展进程中适度，根据实际情况选择与全球的接轨程度，这当是未来几年间，汽车产业的主线。卡脖子，本质上只是短时间事件，但被抄底、抄家，这才是真正伤及根本的。