世界民机工业的两分局面已经几十年了，波音和空客各占一半。中国商飞要实质性地打破这一局面还需要时间，更需要中国航发给力。不过说到空客的妖孽，这倒不是针对中国的，而是针对老冤家波音的。
KC-135是为对B-52加油而研制的，变身为波音707还是后来的事了
美国空军的加油机主力还是老爷爷辈的KC-135，叔伯辈的KC-10其实状态更差，继续替换。美国空军的加油机竞标已经弄出好几地鸡毛了，现在KC-46的生产算是走上正轨了，已经交付45架，目前订单94架，最终可能达到179架。计划是2017年达到FOC，但现在只批准有限使用（limited use），已批准可给B-52、F-15、F-16、F-18加油，A-10、F-22、F-35、B-1、B-2还没有批准，这些机型已经进行的都只是试验。
KC-46给F-35加油还只是在试验中，还没有批准作为日常作业
美国空军其实需要800架加油机，但为了简化拨款要求，把要求分阶段了，现在的KC-46属于KC-X，目标加油机为KC-Z，但中间还需要KC-Y过渡。7月，美国空军发布RFI，要求工业界提供选择，作为2029年最后一架KC-46交货到KC-Z的研发之间的过渡加油机。波音的投标不用猜，肯定还是KC-46，顶多加点改进，好玩的是洛克希德-空客团队用A330MRTT投标。两家在2018年就宣布，要联手推动140-160架加油机的竞标。
洛克希德的心思不复杂：眼光在KC-Z上。在空军隐身化的过程中，加油机是薄弱环节。只要把无隐身的加油机打掉了，隐身战斗机再厉害，也只有打道回府了。以民航客机为基础的加油机尽管加装预警、电子对抗甚至自卫空空导弹，但最终还是生存力脆弱的。洛克希德研究隐身加油机和隐身运输机问题已经有一段时间了。在波音（原麦道）C-17之前，洛克希德是美国军用运输机专业户，C-130、C-141、C-5都是洛克希德的产品。C-130J如今依然是主力运输机，但老本不能永远吃下去。不过隐身运输机技术不成熟，隐身加油机美国空军也没有明确的要求，所以现在还是伸一只脚、占住滩头阵地的时候。万一赢得投标了，这是白捡；落选也没关系，混个脸熟。
KC-Z可能是传说中的隐身加油机，这是洛克希德心仪的奖品
洛克希德对隐身运输机、隐身加油机已经研究了一段时间了，这是另一个设计方案
空客则是不同的心思。
A330MRTT是基于A330-200的加油机，在2008年版KC-X竞标中获胜，甚至得到美国空军定位KC-45，但后来在波音上诉中被推翻，这才有了波音767-200为基础的KC-46。波音最大的理由是：KC-46和A330MRTT都满足空军的要求，空军招标书里没有说明额外加油和空运能力有加分，波音的报价更低，因此更符合要求，空军的选择违规。
波音的反驳不能说没有道理，美国空军的招标书与选择判据并不完全一致，被钻空子，也是自讨没趣。至于A330MRTT实际性能超过KC-46，这反而无关紧要了。A330MRTT在国际上卖得比KC-46好，交货量实际上和KC-46几乎一样，现在是46架，但用户遍布全世界，包括澳大利亚、英国、阿联酋、沙特、新加坡、韩国、法国、欧洲多国联合加油机计划，潜在用户还有巴西、加拿大、印尼、印度、西班牙等。其中加拿大加油机竞标里，波音KC-46已经因为不符合要求而被除名，候选只剩A330MRTT了。澳大利亚还给A330MRTT一个军用编号KC-30，其实这是“野路子”的，KC是美国空军的编号，KC-30并没有得到美国空军认可。与A330MRTT相对比，KC-46只有以色列和日本各4架订单，其他都是美国空军的。以色列可能最后增加到8架，但这实际上都是美国出钱的。
现在KC-Y竞标就不一样了。美国空军已经选中KC-46，并开始大量接收，KC-Y要改用A330MRTT是不可思议的。训练、备件、认证统统要重新来过，A330MRTT的性能优势不足以抵消KC-46已经在体系里站住脚的优势。何况单价更高的问题还是存在，KC-Y要求是“货架产品”，单价为王，A330MRTT是没有获胜希望的。
这么明显的事情，谁都看得出来。投标是要花钱的，这不是找人做个PPT就完事的，为什么空客和洛克希德要做这明显的赔本生意？
反常即妖，这事的妖孽还真大。
波音已经在KC-46计划里赔钱50亿美元了，亏损还随着继续交付而进一步增加。波音犯了两个错误：
1、低估了改装的技术挑战，高估了自己的技术能力
2、报价低到超过自己的成本控制能力了
KC-46是从波音767-200改装而来的，前面还有现成的KC-767经验，已有日本、意大利、巴西、哥伦比亚采用，但又没有那么简单。KC-46实际上是波音767-200ER的机体，-300F的机翼、起落架、货舱门和地板，-400ER的数字化驾驶舱，还要加上美国空军为21世纪空中战场需要而增加的雷达和导弹告警、红外干扰系统、数据链，还有数字化遥控加油探杆。恶魔就在细节之中，恶魔多了，妖风就起了。KC-46的一系列技术困难和测试中发现的问题就不重复了，重要的是，解决问题不仅需要花钱，还需要花时间。
2019年1月25日，波音向美国空军交付了第一架量产型KC-46，这是在肯萨斯的麦康奈尔空军基地着陆
波音在上诉成功后，第二次竞标志在必得，把报价压得很低。问题是，波音没有给自己留出任何回旋余地，又低估了困难、高估了能力，合同还是固定价格的，研发超标，工期超时，都是要被罚的。波音已经亏损了50亿美元，技术整改还增加了成本，现合同里每交付一架都增加亏损。预计在KC-X第二批85架的合同谈判时，会重新定价，或许波音不必在第二批飞机里还要每架再赔钱了。
低价只是波音赢标的一半原因，第二次竞标还获得美国空军的“充分合作”。新招标书是为KC-46量身定制的。选演员的时候，眉目要像范冰冰，身材要像范冰冰，年龄要像范冰冰，声音要像范冰冰，那还能不“选中”范冰冰吗？空客看到第二份招标书，直接退场了。为什么现在重新入场呢？因为空客尝到甜头了：对手赔钱就是自己间接赚钱！所以空客必须在KC-Y的时候再次入场，不为别的，就为逼迫波音再次过低报价，最好再赔钱，至少不让波音赚钱。这对空客很重要。
任何一个壮汉，如果挨了第一拳，可能很快就可以爬起来；接着再挨第二拳，爬起来就费劲了；要是接着再挨第三拳，能不能再爬得起来就难说了。波音已经挨了两拳，空客正在谋划第三拳。有意思的是，这三拳都不是空客出手的，而是波音自己往自己脑袋上招呼的。
第一拳当然是波音737MAX。这本来是波音“短平快”顶住空客A320NEO攻势的招数，结果失之毫厘差之千里，接连的坠机引起全球停飞，千年摇钱树顿时成了赔钱货。停产、停止交付导致严重的现金流困难，死难家属和各国航司的索赔更是躲不掉。波音737MAX现在欧美复飞了，在中国还没有，但现在世界民航市场不景气，需求低迷，加上波音737MAX的坏声誉，过去的好时光可能要很久才可能回来了，如果不是一去不复返的话。
在空客这边，A320NEO依然气势如虹，A321XLR用窄体的成本和容量实现了过去只有宽体才能做到的跨洋航线，使得航司对各种流量量身定制，开辟了全新的市场。在新冠期间和恢复时期，跨洋航线的流量可能会低迷很长时间，A321XLR简直是瞌睡时送枕头，运能和流量的精细匹配从来都是航司盈利的不二法宝。波音这边基本上无计可施，波音737MAX10即使如期投运，也是力不从心。
第二拳是宽体市场。新冠极大地抑制了跨洋航线和大流量航线的需求，宽体市场从来没有这么低迷过。但波音的研发能力高估症再次发作，这次是波音777X。这是第三代波音777，深度改进的过程一波三折。又碰上顽固性世界油价低迷，中东大三收缩战线，777X的订购远远低于预期。常青树波音787也遇上了南卡罗莱纳和盐湖城工厂的质量问题，连已经交付的飞机都可能受到影响。各国航司因为航线低迷，现在一起要求推迟交付，也加剧了波音的现金流困难。
空客这边也不能幸免。空客的A380已经是弃疗的死马了，A350XWB的销售还行，但一直被波音787压着打。宽体一直是波音的强项，空客的弱项，空客反而“无欲则刚”了，受到宽体市场低迷的影响较小。
第三拳是新机研发。2021年9月的债负为2018年同期的8倍，BCA预测未来10年的市场需求下降11%，现金流困难迫使波音大幅度削减研发经费。不算军方和合同研发的话，2021年波音民机（BCA）自费研发削减25%，2020年的削减其实还要多一点。在此前的2011-20年间，BCA的研发投资高达223亿美元，平均每年4.8%的公司收入用于研发。不过大部分研发投资没有用于新机研发，而是在解决波音787和波音737MAX的问题，其余用于波音787和波音737MAX的衍生型号开发。2004年后，波音就再也没有全新研发过民机了，波音787是最后一架。
MD-11和MD-90是曾经的道格拉斯帝国最后的血脉，在麦道“灭门”的时候，基本设计已经30年之久了
波音的研发低潮不能不使人联想到麦道，或者麦道的民机前身：道格拉斯。道格拉斯曾经是美国民机行业的霸王，在DC-3时代，波音根本望尘莫及。道格拉斯后来并入麦克唐纳，麦道在被波音吞并的时候，已经30年没有研发全新民机了。波音现在是17年。离30年还有时间，但时间并不是波音的战友。
道格拉斯的产品线不完整，在最后的年代，MD-90和MD-11之间是很大的空挡，而MD-90说到底是深度大改的DC-9，MD-11则是深度大改的DC-10，在1997年麦道“灭门”的时候，基本设计都已经30年了。
波音的情况要好得多，但在中段有软档，这就是A321NEO和XLR这一段：200座级，单通道。A321NEO/XLR对波音737MAX9/10是5比1的销售量优势，这个差距还在扩大。
波音（蓝）与空客（红）在不同座位数的销售量对比
麦道在“卖身”前，提出过不少新概念设计，如MD-XX先进三发、MD-XX先进双发、MD-12（与A380对标）等，MD-90也应该是一个完整的家族，规划中有更多产品，但最后都是雷声大雨点小，或者根本没雨。波音不至于这样拉跨，但“新中型客机”（NMA）流产的影响可能“一票否决”波音的未来。
按照波音的设想，这是介于波音737MAX和波音787之间的中型客机，容量在225-275座范围，航程在5000海里（9300公里）级。这确实是很有潜力的空挡，如果成功，将像波音787一样开辟全新的市场，有望把空客挤到被动的角落。但NMA在技术上也非常尴尬。单通道很难达到要求，双通道则太大，经济性不好，使得NMA失去意义。
在MAX灾难之前，波音曾经想用NMA巩固地盘，甚至“中心突破”，把空客挤到被动的角落
波音试图用新技术双通道研制NMA，甚至想过椭圆截面机体。但几上几下，总是无法满足经济性要求，在下段无法与单通道客机竞争，在上段无法与宽体客机竞争。用波音757改装、换发的波音767、缩短的波音787、拉长的波音737MAX都想过，都不行。业界估计NMA需要200亿美元才能走完从纸面到量产的全过程，现金流困难使得波音重启NMA的前景非常暗淡。但缺乏有力的新机反过来使得波音的竞争态势进一步恶化。悲惨的是，美银分析指出，华尔街上56%预测波音最终会推出NMA，但只有34%认为推出NMA能改善波音吸引投资的能力。
空客的现金流情况要好得多，而且上有A350XWB，中有A320NEO/A321XLR和A330NEO，下有一元购笑纳的A220（原庞巴迪C系列），现有产品系列很完整，分布也合理，要主动得多。
要是空客满足于60-65%的市场，波音还能继续拖下去。要是空客要趁你病要你命呢？
两分的市场意味着不进则退，一旦退了，就难说哪里是头了。空客更大的市场份额意味着更大的盈利和更强大的研发能力。空客一旦开始砸钱，缺钱又缺产品的波音就十分被动。这不是空洞的“如果”。A220是每排3+2的小单通道，比巴西的ERJ或者加拿大的CRJ的2+2更大、更舒适，但比波音737或者A320的3+3更小、更经济。庞巴迪当年就有把系列向上延伸到波音737和A320下端的设想，但经营错误和资金枯竭使得这成为遗憾。空客重新拾起来没有压力，而且可以在A320NEO系列整体向上移动后完美衔接。唯一的问题是空客什么时候动手。一旦推出，波音737MAX就更困难了。
空客如果推出加长的A220-500，就将强力挤压波音737MAX8，进一步加深波音的困境
波音和空客都明白波音的困境，所以空客在做的就是锁定波音的困境，用KC-Y的压价竞标迫使波音跟进，继续赔钱，更加无力在民机方面投资和更新产品系列。
要是空客不小心中标了呢？那也不是损失。这是空客首次在美国军机市场站住脚，即使赔点钱也是值得的。何况在MAGA后的现在，这几乎是不可能发生的事情，在政治上不可接受。在经济上也不可接受，即使波音赔钱，毕竟还是拉动了美国的就业和供应链，航空工业是美国仅剩的先进制造业之一，这是必须死保的。空客中标的话，这里面很大一块就要流往欧洲了，空客承诺美国组装也不解决问题。
KC-46再次中标是必须的，空客要做的事情就是把报价压得低低的，确保波音继续赔钱。波音报价高于空客但还是中标也是不行的，政治上不可接受，过不了国会和审计关，也过不了舆论关。
空客的妖孽不小，但这是阳谋。最可恶的就是阳谋了。