近日，比亚迪在自动驾驶技术领域的合作可谓是动作频频。3月23日，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作。从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。
英伟达作为一家人工智能计算公司，它不但在显卡芯片和主机芯片领域有着举足轻重的地位，在自动驾驶开发中也发挥着重要作用，是第一批出席美国2018年自动驾驶汽车大会的公司之一。目前，“蔚小理”等主打智能驾驶的造车新势力，以及奔驰、捷豹、路虎等知名传统车企都与英伟达达成了合作。
据了解，比亚迪汽车将会搭载英伟达DRIVE Orin车规级芯片，这款目前全球性能最高的车规级芯片每秒可计算254万亿次，具备高速外围接口和高内存带宽（205GB/秒），可以无缝处理来自多个传感器配置的数据，实现安全可靠的智能驾驶。
无独有偶，就在上个月，比亚迪选择了自动驾驶领域巨头百度成为其智能驾驶技术供应商。据了解，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。目前，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型量产。
从比亚迪相继与百度、英伟达这两家自动驾驶领域巨头的合作上来看，比亚迪似乎是要将自己的驾驶技术“外包”给第三方来完成了。
比亚迪出卖自动驾驶“灵魂”？
有关自动驾驶的自研能力对于车企的重要性，上汽集团董事长陈虹曾经就与华为合作自动驾驶的可能性方面，发表过一番让小雷深以为然的见解。陈虹认为，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是上汽不能接受的，自动驾驶技术犹如汽车的灵魂，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。
在小雷看来，智能汽车时代的自动驾驶技术是汽车新四化的核心内容之一，因此将自动驾驶技术比作是汽车的灵魂并不为过。
如果比亚迪重度依赖百度、英伟达这样的第三方公司提供的自动驾驶技术，也就意味着它不但将会在自动驾驶这项主流的核心技术上受制于人，而且还会让他在这个领域失去与业内顶级高手较量的资格。
要知道，百度、英伟达作为自动驾驶技术供应商，它们可以给比亚迪提供技术支持，同样也可以给比亚迪的竞争对手提供技术支持。这么看来，将自动驾驶技术交给百度、英伟达供应的比亚迪，确实如同失去了灵魂。
要知道，比亚迪向来以高度自研著称，当年凭借着死磕技术的执着，就敢去拔顶级汽车技术供应商博世的虎须，甚至留下过博世产品被迫降价的假话。然而，为何如今的比亚迪却要堕落到出卖“灵魂”的地步呢？
比亚迪为何“出卖”自动驾驶灵魂？
比亚迪是新能源汽车领域的巨头，在三电技术、甚至是传统车企的研发能力上有着相当出色的表现。但是随着自动驾驶高速发展，相比起有着互联网、科技背景的造车新势力，传统车企出身的比亚迪在自动驾驶技术方面却似乎已经落后于人。
以42号车库对比亚迪旗下旗舰轿车汉EV的评测结果为例，汉EV DiPilot智能驾驶辅助系统硬件采用了3颗毫米波雷达+单目摄像头的硬件方案。按理说，这么优秀的自动驾驶硬件方案应该有着很强的能力上限。
然而，这款有着强大硬件技术的比亚迪汉EV，却处在了42号车库Mark辅助驾驶能力排行榜中垫底的位置。比亚迪旗舰轿车的智能驾驶能力尚且如此，其它车型的智能驾驶表现可想而知。
在很多人看来，比亚迪有着强大的自研能力，它能够以一己之力完成电动化转型，自然也能够通过一己之力完成自动驾驶方面的技术提升。从长期来看，小雷也认为比亚迪有这个实力，这个我们到后面再说。从短期来看，补充L2、L3级别自动驾驶方面的技术缺失对于它来说却已经刻不容缓。
要知道，早在2021年年底，梅赛德斯奔驰就成为了全球首家获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的汽车企业，并且获得了在德国高速公路合法上路的资质。近日，梅赛德斯奔驰又再度宣布，将为L3自动驾驶带来的事故承担相应的责任。在短短3个月的时间内，自动驾驶领域的相关政策已经迎来了划时代的进展。
技术方面，大多数车企早已经对L3级别自动驾驶政策落地望眼欲穿。不少已经具备了L3级自动驾驶能力的车企，都因为政策问题被迫将自动驾驶技术压制在了L2级别，从而衍生出了“L2+”、“L2.5”这样“内卷”式的自动驾驶等级。
中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间表示，中国有望在2025年实现70%的量产新车型具备L3级别自动驾驶水平，L4级别自动驾驶水平汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。
然而，以比亚迪目前在自动驾驶方面的技术储备来看，它似乎连L2级别自动驾驶都还没玩明白，未来我国一旦开放L3级别的自动驾驶汽车路权，那么它在L3级别自动驾驶的起跑线上就已经落后于人了。
要知道，自动驾驶技术需要花费大量的时间、金钱、经历收集道路数据，积累经验。显然，比亚迪现在面临的情况就是，L3级别自动驾驶技术推广在即，但是它已经没有那么多时间来研发L3级别自动驾驶技术。
另一方面，L3级别自动驾驶技术处在人类与机器主导驾驶的分水岭上，是驾驶辅助与自动驾驶之间的过渡性技术，它的安全性以及必要性一直以来都存在争议。为此，不少追求无人驾驶技术的RoboTaxi出行服务公司都选择了跳过L3级自动驾驶，直接研发L4级甚至L5级别自动驾驶技术。
在小雷看来，表面上缺乏自动驾驶技术的比亚迪如今打了一手绝妙的好牌。它非常清楚自己的短板，但是同样也非常清楚L2、L3级别自动驾驶的局限性，这样的短板让它很难再在L2、L3级别自动驾驶方面有所作为。
因此，它与全球最顶级的自动驾驶芯片供应商英伟达，以及拥有L4级别无人驾驶技术储备的百度达成了合作。希望在这两位大佬的帮助下，以暂时出卖“自动驾驶”灵魂的代价完成短期过渡性的自动驾驶布局。
十年耕耘，比亚迪目标直指高阶自动驾驶
如果比亚迪的布局只是如此，那么小雷也只能暗叹一声：廉颇老矣。然而，比亚迪在对自动驾驶布局做足了短期布局之前，向来喜欢高度自研的它已经悄然放下了一根“钓”起高阶自动驾驶技术的长线。
事实上在高阶自动驾驶领域，比亚迪布局的时间远比大多数人想象中要早。早在2013年，比亚迪就与北京理工大学签订了合作协议，双方共同研发的激光雷达测试车在当年的自动驾驶比赛中夺得了头筹。此时，国内自动驾驶领域头部车企小鹏汽车还没正式成立。
2014年，比亚迪又与新加坡科技研究局通讯研究院（I2R）达成合作，双方共同研发自动驾驶以及智能交通技术。2015年，百度无人驾驶事业部成立之际，比亚迪曾率先与其达成合作，比亚迪董事长王传福在成立大会上还被任命为百度自动驾驶顾问。
爱企查数据显示，2021年12月，比亚迪与Momenta合资成立了一家智能驾驶科技公司。其注册资本为1亿元，前者的投资比例为60%，后者为40%。在小雷看来，这家公司成立意义正是研发属于比亚迪自己的高阶自动驾驶技术。
素材来源：爱企查
此外，比亚迪在今年参与了智能激光雷达系统研发商速腾聚创的新一轮战略融资。据了解，比亚迪在这轮融资当中或处于领投位置。这也就意味着，比亚迪在这次战略投资当中有着举足轻重的地位。
综上所述，从2013年开始入局到2022年，比亚迪对自动驾驶领域可谓是投资不断，合作不断。当小鹏汽车在2018年交付旗下首款新车小鹏G3时，比亚迪已经研究了5年的高阶自动驾驶技术。
从这个角度上来看，如果说在自动驾驶领域有着超前眼光，早在2013年就涉足自动驾驶，并且擅长死磕技术的比亚迪近10年在自动驾驶领域毫无研究成果，小雷是无论如何也不能相信的。
如果一定要给比亚迪找一个在L2级别自动驾驶技术发挥失利，需要靠英伟达和百度才能完成短期布局的理由。那么小雷认为，与其说比亚迪在自动驾驶领域毫无建树，不如说它与时下的RoboTaxi出行服务提供商一样，压根看不上L2、L3这类并不是十分安全靠谱的自动驾驶技术。
在小雷看来，比亚迪一直都是一个相当识时务，但是又希望死磕技术的“理工男”。他非常懂得权衡利弊，也知道什么时候该做什么样的事。例如，比亚迪早就研发出了汽车的ABS，但是它却在博世为此大降价时果断选择了更加安全、成熟，且采购成本已经达到承受范围内的博世ABS。
或许有许多读者在看到小雷这篇文章时都会产生一个疑问，既然比亚迪可能拥有高阶自动驾驶技术，那么为什么它不把技术下放给自家的产品呢？那么小雷想反问一下，如果明知道自己事关用户安全的产品还无法做到足够安全，那么为什么要让用户来为产品承担风险呢？
“安全”、“成本”、“高度自研”一直以来都是烙在比亚迪身上的关键词，但是这几个关键词同时用在它的身上并不冲突。如今，百度的L2、L3级自动驾驶技术，以及英伟达的自动驾驶芯片更加成熟，可靠性更高，所以采用它们的技术、芯片更加符合比亚迪的需求。
一旦等到比亚迪的高阶自动驾驶技术“修炼”成熟，那么它再使用自己研发的自动驾驶技术也不迟。这样一来，比亚迪既用更加成熟的第三方L3级自动驾驶方案填补了自身的不足，也能够获得更多潜心研发高阶自动驾驶技术的时间与空间。
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