本篇文章来源于“信德海事网”，作者马琳
俄乌战争后，原油价格迅速上涨，给各类船公司都带来了不小的压力。一方面，对于集装箱船来说，燃油成本上升，为了保持利润，承运人不得不跟着大幅提高集装箱船燃油附加费。另一方面，散货船船东选择在哪加油成为了新的棘手难题。
集装箱船燃油附加费自年初以来平均上涨50%
俄乌战争后，原油价格迅速上涨，船用燃油附加费也明显提高。根据Xeneta提供的数据，各贸易航线上的燃油附加费—包括但不限于 BAF、BRC、IMO 2020和排放控制区导致的费用—平均已上涨近50%，达到600美元/FEU。另一方面，从年初至今，由于燃油附加费翻了一番，而集装箱运价下降了近 23%，燃油附加费在总运输成本中的占比已从年初的 3% 攀升至 13%。
根据Xeneta 的每周更新，远东到北美西海岸航线的燃油附加费增幅比较明显。2022 年 1 月，平均每FEU仅540 美元，到了5 月中旬，平均每 FEU已经达到1150 美元，增加了 117%。至于远东-美国东海岸航线，其燃油附加费从 1 月 1 日的 650 美元上涨至平均每 FEU 1450 美元，增加了 122%，在总运输成本中的占比从年初的 5%上升至5月中旬的14%。
可以看出，与远东-西海岸航线相比，远东-东海岸航线的附加费随着运输距离的增加，增幅更高一些。
值得注意的是，自年初以来，回程航线的燃油附加费增幅比去程航线要高。从北美西海岸到远东，燃油附加费上涨了 245%，达到每 FEU 190 美元；而从北美东海岸到远东，燃油附加费上涨了 128%，达到每 FEU200 美元。
考虑到目前居高不下的燃油价格，燃油附加费不太可能很快下降，甚至会更高。即使它们保持不变，随着现货运价开始全面下降，燃油附加费在运费中的占比也要继续增加。
承运人面临加油地点选择问题
对于承运人来说，选择何时何地加油会对他们的业务产生非常重大的影响。如果决策错误，一方面，航次成本很可能高涨，并且影响整个航程的可持续性；另一方面，加油时船舶排队等待的时间如果没有计划得当，港口到达时间很可能不受控制，很容易引发合同争议。
在亚洲，船舶在中国港口等待时间增加已经迫使一些集装箱船和散货船绕过亚洲最大的加油港—新加坡港，以节省航次的航行时间。根据新加坡海事及港务管理局发布的初步数据，2022 年 3 月，该国共为 3,020 艘船舶提供了加油服务，比一年前减少了 441 艘。
航运分析公司 Windward 在今年 4 月表示，全球 9,000 艘在役集装箱船中，有 20% 都需要在港口排队，而在有船舶积压的港口中，在中国港口排队的的船舶占了所有正在排队的船舶的30%。Windward还表示，自3月中旬中国疫情爆发以来，滞留在中国沿海的集装箱船数量几乎翻了一番。根据4 月 19 日的记录，约有 506 艘船舶都在等待靠泊，比 2 月份的 260 艘增加了近 200%。这导致船公司不得不承受不可避免的延误，从而导致运营成本上升。如果加油港拥堵，船舶就会进一步延误，且不得不接受等待时燃油价格的潜在变化。
鉴于此，一些加油港开始借此时机提高自身的市场份额。比如位于中东地区阿曼阿拉伯海沿岸的杜库姆港，该港提供加油服、补给和船员换班服务，注意到目前船舶加油的紧张性和自身港口区位的优势（路过船舶不需绕道，不在战争风险区域、产能丰富、正在开发各种清洁燃料）后，它正在利用当前船舶加油难的问题提高自身的加油港地位。