谁都没有想到，曾经将汽车形容为“四个轮子加一个沙发”的狂人李书福，正一步步地建立起自己的汽车王国。
经过一系列漫长的谈判、试探、中止、重启等复杂流程，吉利终于在5月24日签约收购马来西亚整车企业宝腾49.9%的股权，以及宝腾旗下路特斯(莲花)51%的股权，吉利集团将成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。这是继吉利集团在2010年以15亿美元从福特收购瑞典沃尔沃之后的最大一笔收购交易。
在国内媒体的一片盛赞之声中，我们需要正视这件事的本质：这是一桩交易。接下来跟随车界微视的视角，分析这桩交易对于吉利的眼前利益以及或许存在的风险。
利益一：收购宝腾拿到了打开东南亚市场大门的金钥匙。
整个东南亚有10个主要国家，6亿多人口。这些国家经济发展水平相差甚远，有比欧洲还富裕的新加坡和文莱，也有比非洲更贫穷的缅甸、老挝、柬埔寨。但东南亚作为一个共同贸易区，在经济结构和对外经贸关系上又有不少共性。就汽车业来说，在各大跨国车企的全球布局中也常常作为一整个区域进行规划。
整个东南亚车市也就三百万辆车的量级，但其增长势头迅猛，预测东盟地区汽车销量将有望在2018年增长至470万辆，成为全球第六大汽车市场，我国自主品牌车对此相当看重。不过目前在东南亚车市，日系占据超过70%的市场份额，日本车企早已经完成在东南亚车市的全产业链布局。当然，我国自主车企也没有坐以待毙，上汽在泰国东部春武里府建立了海外最大规模量产厂，年产达20万台车，同时在印度尼西亚建设了年产15万台五菱宏光的工厂。其实早在2005年，吉利就和马来西亚本地知名工业集团IGC签署了合资建厂的协议，计划产能3万辆/年，当初选定的是吉利当时销售较好的金刚或远景，只是马来政府要求吉利合资厂生产的汽车只能出口，不允许进入当地销售，使得最后合资建厂的计划流产，吉利也没有如愿大举挺进东南亚市场。
现在的情况大为不同，宝腾作为马来西亚最大的汽车生产制造商，被吉利收入囊中，吉利便可凭借此优势以极低的关税进驻东南亚这个巨大的市场抢占份额，这不仅仅是为吉利汽车拿到了打开东南亚市场大门的金钥匙，更是我国自主品牌走出去的一大利好机遇。
利益二：路特斯助吉利品牌再次向上突破。
也许会有车友觉得，宝腾论品牌与技术都不如吉利，吉利真的只是为了打开东南亚大门而历经重重艰辛收购宝腾吗？这当然只是一部分。实际上，宝腾还对有拥有路特斯汽车的控股权，这对于正在寻求向上突破的吉利来说有了路特斯的加入，吉利便可复制当年通过沃尔沃获得成功的先例，在性能跑车领域开拓一片疆土。不仅如此，路特斯作为复合材料和轻量化设计的领导者，这一点也被吉利所看重，进而运用在吉利品牌和LYNK&CO品牌旗下的车型上，与其他自主品牌甚至合资品牌相比也更具优势，而路特斯品牌的加持也会让吉利在品牌形象和产品力方面再上一个新台阶。
吉利2001年推出了美人豹跑车，由于外形酷似丰田Supra且动力孱弱，遭到业内一阵嘲笑。现在有了路特斯汽车界数一数二的底盘调校与轻量化技术，加上沃尔沃那套机械增压与涡轮增压（双增压）加上电机的混动系统，吉利未来的跑车足够值得我们期待。
利益三：响应“YDYL”号召，带动国内自主品牌走出去
如果说，中国品牌日的设定是国家唤醒民族品牌傲气的开始，那么，“YDYL“则是国家带领民族品牌走出去的大旗。对于自主品牌车企而言，在战略的促进之下，在今年有望重新回到出口百万辆的规模，从而促进自主品牌国际化经营的转型升级。
吉利收购宝腾仅是中国车企实现“走出去”的第一步，随着战略的深化，在政府的支持和指导下，中国品牌汽车的全球化进程有望进一步提速，成为世界汽车工业中的新生主流力量。
说了这么多，未来的蓝图是多么的美好，但是这次收购只是万里长征的第一步，尤其是摆在吉利面前的路，绝对充满了泥泞。
风险一：文化融合与跨国管理都不容易。
马来西亚一直有野心做民族汽车品牌。1983年，在工业强国梦领导人马哈蒂尔带领下，宝腾汽车公司正式成立，第一款轿车取名Saga，寓意为国家的荣耀。到1993年，马来西亚的新车销售73%都是宝腾汽车。不过随之马来西亚加入东盟自贸区，关税大幅降低后，到了2016年，新车销售占比宝腾仅有12.5%。
其实宝腾犹如扶不起的阿斗，一再辜负马来西亚人，先后从政府拿了30亿美元的补贴，还是屡次陷入严重的财政危机。这次政府忍无可忍，不想再做宝腾的冤大头。作为谈判的结果，宝腾品牌还是要保留，所以吉利要注入资金和技术。其实在宝腾寻求合作伙伴的过程中，大众、本田等都与它进行过接触，结果都不了了之。吉利能不能挽救宝腾这个“扶不起的阿斗”，尚属未知。
其次，如果真的按照之前竞标方案中所说的吉利汽车以宝腾的名义在马来西亚销售，也就是挂宝腾标销售。吉利想要真正走向全球化，那就需要让更多海外消费者知道吉利品牌，而不是换标上市，否则能带来的可能仅仅是经济收益而已。另一方面则是政策，能否与政府保持良好的沟通，也会成为决定成败的因素之一。比如2015年通用从泰国撤出、2016年福特从印度尼西亚撤出，就是因为车企无法跟上产业政策发展（比如环保政策）。反观一些日系品牌能够积极的跟上政府相关政策，不仅能够获得一些优惠政策，还能提高在当地的竞争力，这都是吉利需要不断学习的。
风险二：未能如愿掌握绝对话语权
吉利此前想拿51%股份，但是没能最终如愿，当然这也是谈判博弈的结果。吉利虽然是第一大股东，但是宝腾未上市，因此不存在分散的个人持股。50.1%的股权方联合起来，其实并没有的那么难。没有绝对的控股，吉利在董事会里的地位并不稳固，这也是马来西亚政府一再要求保有绝对话语权的理由。这与在中国投资的跨国合资车企情况不一样，虽然国企持51%以上的股权，但是这些跨国车企对自己的核心技术拥有绝对自信。吉利这几年技术积累不错，但是否拥有同样自信我们也不得而知。
当然，这也不是绝对的关键。2004年，上汽先是收购韩国双龙汽车公司48．92％的股份。次年，上汽增持双龙股份至51.33%，成为绝对控股的大股东。那时候的上汽集团在企业管理方面主要还是依靠合资的外资方，真正独立管理经验积累有限。所以双龙内部管理和市场定位暴露的一系列问题，上汽没有得到很好的解决，使得最后还是闹掰分手。车界微视认为吉利应该先引进有跨国管理经验的人才，通过不断地锻炼培养自己的团队，提升跨国管理的水平。
风险三：如何平衡旗下各个品牌的资源配置和协同合作
收购宝腾、路特斯之后，加上现有的四个品牌，吉利将拥有六个不同市场取向的品牌。这对于吉利来说是一个非常大的挑战，如何平衡旗下各个品牌的资源配置和协同合作，将会是考验吉利智慧的问题。
其实吉利发展至今，每一步虽然殚精竭虑但也经过了深谋远虑，所以车界微视也有理由相信吉利可以克服困难，寻找到各品牌协同发展的方法。
吉利的成功收购宝腾与路特斯，这不仅吹响了自主品牌向合资品牌发起挑战的号角，更为自主品牌书写了什么叫做“梦想并非遥不可及”。虽然风险与收益并存，但是有了沃尔沃管理的先例，车界微视认为吉利有能力去解决未来的重重困难。也许吉利会率先成为中国式的“大众汽车集团”。
最后，借用狂人李书福的名言：这个社会最怕的就是没有欲望、个性。不断有自己新的追求，只有这样才能发展，如果我不张扬，我没有个性，我不知道今天的吉利会怎样！