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近日，交通运输部发布了一则公告，要求自2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶，其柴油机氮氧化物排放量应满足TierⅡ排放限值要求。该要求原是对2011年及以后建造船舶设立的氮氧化物排放量最低标准，此次被交通运输部用以提升进口船舶的准入门槛，以及中国籍远洋船舶的放行条件。使得一直全速前进的外籍散货船进口慢慢放缓。
昔日的疯狂
世界上最大的两个船东国－希腊和中国一直都在积极购入二手散货船，而新造船交付量仍然低迷，新签订单增长乏力，这些因素或可助推进口二手船交易市场行情上行。
◆ 进口二手船遭遇船东“疯抢”
延续2016年以来的强劲表现，今年以来，中国船东买入二手船舶节奏持续加快。浙江船舶交易市场数据显示，今年上半年，该市场已代理进出口船舶近15艘，其中巴拿马型、超灵便型船舶需求最为旺盛。
浙江船舶交易市场数据分析师王琪俊认为，2016年以来，由于船价相对低廉、能够快速投入营运等优势，大批船东介入进口二手船交易。交通运输部数据显示，2017年中国进口二手散货船64艘，达318万载重吨。
而船东需求迫切的主要原因则来自于运价走高。2017年以来，发电量增加拉升电煤需求，国家环保政策取缔“地条钢”生产，刺激了铁矿石运输。同时，禁止开挖河砂等措施，也推高了海砂运价。
“最关键的另一个方面的原因，则是船东担心国家会限制二手船舶进口，因此提前释放了购船需求。”王琪俊说，“我们接手的业务中，同一艘船的买家甚至多达8家。”
目前，世界上最大的两个船东国－希腊和中国，都在积极购入二手散货船，而新造船交付量仍然低迷，新签订单增长乏力，这些因素或可助推进口二手船交易市场行情上行。
今年一季度，波罗的海交易所BDI指数虽然有一定幅度回调，但是近期又快速回升，这表明在全球经济复苏的大背景下，散货运输需求有较强支撑。截至6月1日，中国船舶交易价格指数SSPI报收于931.50点，相比5月4日923.95点，上涨0.81%，也显示出船东对市场保持信心。
王琪俊表示，短期内，中国船舶交易价格指数SSPI走势稳固，既说明船价走势坚挺，也表明船东对市场保持信心。总体看船舶交易市场行情仍将继续上行。
◆ 230艘！今年二手船市场两种船型船东最青睐
据Intermodal市场报告显示，自2018年年初以来，散货船市场上已有230艘二手船完成交易。其中，灵便型散货船和超大灵便型散货船成为了近期市场上最受欢迎的船型，这2种船型的交易数量达到160艘。分析师指出，这2种船型的资产价值提升导致其需求大幅增长。
Intermodal分析师George Iliopoulos指出，近期一艘建于2011年的38000载重吨散货船，以1130万美元的价格完成交易。而另一艘同样建于2011年的33000载重吨散货船，则以1500万美元价格完成交易。这2艘船的交易均显示，目前二手船市场上33000载重吨以上的灵便型散货船越来越受欢迎。
此外，超灵便型散货船和超大灵便型散货船也是船东所青睐的船型，其中中国船厂和日本船厂建造的散货船吸引了大多数买家。
据Intermodal数据显示，建于2000年的50000-52000载重吨的超灵便型散货船，以及建于2006-2012年的55000载重吨以上的超灵便型散货船最受买家欢迎。近期，一艘建于2006年的散货船“Darya Vishnu”轮交易金额超过1300万美元。而在去年同期，该船的姐妹船交易金额仅为1000万美元左右。
George Iliopoulos指出，二手船价格的上升，夏季货运市场的表现必将有助于推动今年最后一季度散运市场预期。
◆ 2017年二手船市场交易活跃
2017年，二手船市场交易活跃。据VesselsValue预计，去年全年二手船交易量为1,709艘，交易金额达315亿美元，同比分别增加10.7%和47.2%。船舶资产价值低位运行，加之船舶收入探底回升，导致二手船市场活跃明显。亚洲金融机构继续取代欧洲银行成为主要的融资来源。
据了解，2017年，货船二手交易共完成1,457艘，总计5,920万总吨，交易金额242亿美元，同比分别增加4.8%、14.95%和26.04%。
散货船总交易金额为90亿美元，同比上涨32.35%，占货船总交易金额的37.19%，涉及船舶交易数为666艘，总计4,870万载重吨，同比下滑1.9%和6.5%。从细分船型来看，苏伊士型船、后巴拿马型船和巴拿马型船交易量较少，而灵便型船、超灵便型（supramax）和极大灵便型（Ultramax）船交易则明显活跃。
船舶经纪公司Allied Shipbroking指出，希腊船东2017年在二手船市场遥遥领先，在前10个月共投资37亿美元购船。
经纪人称，希腊船东2017年已收购了240艘各种类型的船舶，其收购活动的增加主要是受益于散运市场回暖。
在希腊船东收购的二手船中，绝大多数为散货船，占船东收购数量的63%。其总价值为20亿美元，占全球散货船总投资的28.9%。此外，希腊船东收购油船总额达到13亿美元，另有20艘集装箱船资产总值为2.08亿美元。
进口船舶市场准入门槛提高
进口船舶新规的出台，意味着将进口船船龄年限从18年、无限制，突然缩减至不到8年时间（2011.1～2018.9）。这对业界无疑是一颗重磅炸弹，对国际二手船市场、内外贸兼营船影响巨大。同时，中国又是国际二手船的主要买家之一。这一政策势必冲击二手船价格，尤其是干散货船。
同时，作为近几年来航运市场的奇葩之一，国内内贸船的运费给拥有内贸散货船运力的船东带来了超额的利润，以2016年下半年来散货市场复苏后的市场水平来看，国际市场的Supramax, Panamax 普遍期租水平也就在12000～13000美金 ，即期的水平也与之差距不大， 而受到内贸煤炭运输的供需影响以及北方港口阴霾不散的塞港影响，内贸散货船的水平去年甚至一度达到了等同于3万美金一天的水平。
有利润就有商机，有3倍的利润绝对要投机，超额利润瞬间点燃了内贸船东购买内贸船的热度，江浙船东的民间资本还有北方的传统内贸船东开始进场，2016年的整体内贸船进口量开始稳中有进，到了2017年更是一发不可收拾。
于是乎在过去12个月里，希腊船东出售了76条7～18岁船龄的散货船，其中41条被中国船东购买，其中一大部分被投入了中国沿海的电煤运输。
船价也是一路水涨船高，2016年初时价值500多万的船，一年之后就变成了800～900万，到2018年甚至升至成了1100万，例如，一艘K Line的Post-Panamax甚至达到了1300万。
与此对比明显的是经营国际航线的外贸散货船东感叹2016年开始恢复的运费也就刚刚打平成本，略有盈利，想积极扩张时，船价已经被买船如买菜的内贸船东炒高，根本无法下手，算上后续投资压载水系统的成本，更是没有办法，唯有继续等待。继而，2016年可以买艘18年船龄散货船的钱，熬了一年之后就只能买20年船龄的了，熬到2018年，废钢价格还上去了，就只能买个22年的废钢船了。
进口船舶受限，国际市场持续低迷，同时内贸运费又是如此诱人，部分拥有外贸运力的船东也开始选择投机性地把自己的外贸运力转到内贸运输上，加入到内贸船东赚的行列中。
在过去12个月里，希腊船东出售了76艘7～18岁船龄的散货船，其中41艘被中国船东购买，其中大部分船被投入中国沿海的电煤运输。历史的情景是如此的相似：2010年，航运开始从09年底部反弹后，希腊船东积极出清80年代中期的散货船，从Handysize 到Panamax ,转瞬间便将120多艘船就在不到两年时间（2010年～2012年初）全部出售给了中国买家。
另一边，希腊船东拿着卖船的钱开始购买10年船龄的次新船。而这一波的情况也是似曾相识，2016年来希腊船东就开始边出货散货给中国买家，边淘货7、8年船龄的散货船，汰旧换新，顺便为下一波“收割”做好准备。
展望未来
◆ 船东：下半年大型散货船市场将迎来强劲增长
在经历了前段时间的BDI大涨之后，近段时间，因市场需求疲弱，BDI又开启了一段下滑模式，截至上周五，BDI一路大跌至1077点。尤其是大型船舶方面，BCI 上周五报收1395 点，同比上一个周末下滑658 个点。对大型船舶来说，这是一段令人相当沮丧的时间，全球的运价都在下跌，特别是大西洋里缺少货盘，而远东地区，尽管在西澳大利亚交易频繁，运价水平还是下降了。巴西地区缺乏货物，继续对市场造成打击，从现在到6 月底至少40 艘船在空放中。定期期租的交易还是有的，由于船东们都急于成交，价格也下跌了，只有super eco 型的船能以高于20,000 美元/天的价格成交，租期最长一年，时间长短不等。
尽管如此，船东们开起来似乎并不着急。
近日，大型干散货船东Berge Bulk首席执行官 James Marshall 就表示，capesize 型船舶的市场今年仍具有潜力，今年下半年该块市场将迎来积极的转机。
Berge Bulk是在capesize型船舶中的世界第五大船东，根据其官方网站显示，目前其总共运营着60艘干散货船舶，其中17万DWT以上的大型干散货船舶数量约为50艘。
近日在新加坡举行的贸易风船东论坛上，该公司CEO James Marshall 表示，2018年下半年大型干散货船舶市场将迎来强劲增长期，其预计到今年末之前capesize型干散货船舶的租金能够达到$50,000/天。并表示，市场强劲的势头将持续到2019年。
他表示：“这仍是一个季节性市场，因此我对下半年的情况感到乐观。”“荒谬的过度的新船订购已经结束，运力过剩的局面有所缓解。”
必和必拓BHP Billiton 市场与运费部副总裁 Rashpal Bhatti 表示，鉴于需求方面的情况非常健康，今年迄今为止，必和必拓对好望角型船舶市场的疲软表现感到惊讶。今年第一季度capesize 型散货船的日平均租金仅拿到了$13,000左右。
其预计今年中国对铁矿石的进口将增加6000万吨左右。
与 Rashpal Bhatti 同在一个辩论小组的多为行业大咖也都表示，运力供需平衡也都很有希望在今年下半年得到进一步的改善，市场也将迎来更强劲的增长。
Anglo American全球航运主管Peter Lye将今年年初市场疲软开局归因于市场波动和生产中断，其对今年下半年capesize 船舶市场也持乐观态度，但是他对Marshall所预想的50000美元/天的日租金表示怀疑。
而Oak Maritime CEO Jack Hsu却对capesize 市场的长期态势却表达了较为不那么乐观的态度。其表示，“无论今年的市场强劲与否，好望角型船舶市场在未来仍将面临较大的波动。”
“可以预计的是，在未来10年里，我们仍将面临着造船产能过剩，订单过剩的难题。”
◆ 散货船：灵便型散货船前景可期
据VesselsValue & ViaMar对第二季度的市场资产价值评估，受市场好转情况影响,所有船型都有所上升。
2016年和2017年，由于海运需求和船队报废能力稳步上升，资产价值正从更高的收益环境中受益。由于未交付的手持订单量适中，价格仍有一定的上升空间，大部分船型收益将高于20%。
和许多专注小型散货船的船东看法一致，VesselsValue也很看好灵便型散货船资产价值上涨前景，预期将有40%的涨幅。
◆ 好望角型散货船市场正在走强
作为散运市场上波动性最大的船型，好望角型散货船正在走向另一个向好的市场周期。
国际海事战略（MSI）近期在散运市场最新报告中表示，如果铁矿石出口量达到计划的出货目标，那么好望角型散货船的现货运价可能将在第四季度达到25000美元/日以上。而如果货主考虑拆分矿石货物，那么其优势将逐步进入巴拿马型散货船市场。
该公司表示，散货船市场持续享受强劲季度表现。除了灵便型散货船之外，其他船型基准航线平均现货运价在6月经出现上涨。到7月初，好望角型散货船的平均现货运价飙升至25000美元/天。MSI表示，为期1年的期租价格同样表现积极，这主要是受益于所有船型散货船基准运价均保持溢价。
中国对铁矿石的需求一直是散运市场的核心支撑。虽然澳大利亚和巴西矿商出口量减少，但6月份澳大利亚出口同比增长13%，巴西同比增长2%。尽管中国进行钢铁生产去产能，但产量仍然非常强劲。5月份钢铁产量达到创纪录的8110万吨，同比增幅达到12%。
MSI对今年下半年的散货需求保持乐观。该公司散运分析师William Tooth表示，澳大利亚和巴西铁矿石出口至中国货量预计增加，这将部分抵消近期煤炭需求疲软以及大豆贸易量将低于去年预期的影响。
分析师指出，供应方面的前景基本上是良性的。MSI预测，2018年整体船队将同比增长2.3%。如果船舶拆解表现不佳，那么将对船舶盈利增长产生风险。考虑到如果市场拆船活动降低，那么船队增长可能同比增长2.9%。
中国对铁矿石和煤炭的进口需求仍然是散运的主要推动因素。分析师指出，除了2018年不会重新投产的Samarco以及已关闭3个月的Minas Rio项目之外，今年上半年巴西铁矿石贸易中断基本已大致结束。因此，尽管淡水河谷交付量将低于预期的第三季度和第四季度，但好望角型散货船运价在今年前6个月的展望无疑是非常强劲的。总体而言，该公司预期12月好望角型散货船现货运价将在25000美元/日以上，但巴西铁矿石出口货运量将成为该型船运价是否上升的风险影响因素。
◆ 2019年3种船型二手船船价将大涨
VesselsValue数据显示，预计3种船型的二手船将在2019年出现大幅增长，分别为灵便型散货船、LPG船和LR1成品油船。
数据显示，到2019年第一季度，15年船龄的灵便型散货船资产价值将达到763万美元，相比2018年第一季度的575万美元增长33%。
排在第二的是15年船龄的LPG船。预计35000立方米的二手LPG船到2019年第一季度，资产价值将从2018年第一季度的1498万美元，增长至1656万美元。
排名第三的是15年船龄的LR1成品油船，预计未来12个月资产价值增长9%，从2018年第一季度的892万美元增长至973万美元。
VesselsValue指出，除了散运业复苏之外，二手船和新造船的价格增长同时受到了钢价上涨的推动。