近日，某轮准备在新加坡EOPL抛锚。由于抛锚需要查看海底的障碍物，避免破坏电缆等设施。二副在查看电子海图的时候，发现在01-50.0N 104-37.5E有一条海底电缆。然而当使用小比例尺查看时，电缆是完整的，当使用大比例尺查看时，该电缆从上述经纬度以北的部分消失，只留下以南的部分。此外，在01-55.14N 104-37.57E有一个42米的非危险沉船，同样是在小比例尺时显示，但在大比例尺时消失。所有的海图都已更新，排除了海图更新内容缺失的原因。而该轮计划抛锚的位置正好就在42米沉船的位置。倘若二副没有放大、缩小对比海图的内容，单凭大比例尺所显示的界面，该轮很有可能把锚抛在沉船之上，其后果不堪设想。
是什么原因导致ENC在不同比例尺的情况下，显示的信息有如此大的出入？作为一名航海者，又该如何避免这样的事情发生呢？
该轮遇到的情形如下图（以下图片均截屏自ECDIS）。
如上图所示，将该区域的比例尺逐步放大，这个过程中我们发现，原先在小比例尺时还显示的沉船及电缆，在1:70000之后消失。如果盲目地放大比例尺，而船舶又在存在电缆或者沉船处抛锚，将会造成巨大的损失。
那么这个问题的成因如何？笔者通过观察对比发现，主要原因是ECDIS在呈现ENC时候的优先顺序及ENC数据精度共同作用导致以上现象的发生。
我们先来看看比例尺为1:80000的时候，ECDIS屏幕上显示的情形：
此时，经查看ECDIS屏幕上显示的是MY3C0625这张图。而当比例尺为1:70000的时候，显示如下：
这个时候，由于ECDIS显示ENC的优先顺序，屏幕上显示的是两张图，上半部分是ID300430，下半部分为MS3IK2EB。结果在两张图分界（蓝线）的地方，出现了明显的数据不连续现象。
查看了ID300430这张图的注释内容，发现该图有如下图说明，即该图的位置精度是有误差的。
综上所述，在比例尺大的时候，由于ECDIS屏幕上显示的是ID300430这张图，而这张图由于精度不足，且没有42米沉船及电缆的信息，所以导致了在比例尺大的时候与比例尺小的时候数据显示的明显差异以及与MS3IK2EB的衔接处有错位现象。
此外，对比几张图海图精度来看，MY3C0625这张图的精度为四颗星，而ID300430及MS3IK2EB这两张图均为三颗星，所以前者的数据精度更可信些。
经查看海图管理软件，我们看一下以上三张图的覆盖如下图，也可以理解为当设置为大比例尺时候，ID300430和MS3IK2EB这两张图将MY3C0625这张图的信息盖住了。
当我们设计的航线如上图所示的时候，由于MY3C0625和ID300430的比例尺一致（1:180000），而MY3C0625的精度更高，且完全可以覆盖所需的航区，那么这时候ID300430这张图就完全不需要了，可以将其从ECDIS中删除。
S-57标准规定：ENC数据重叠是不符合要求的。尽管IHO努力协调各个ENC发布国出版ENC的范围，尽量不产生重叠，但因为国家间领海纷争或者测量技术水准各异等因素，还是有个别地方会出现数据重叠现象发生。但这样的现象会随着UKHO和IHO的共同努力而逐渐减少。PL 4.0指南规定：当某区域有两个以上的ENC重叠时，ECDIS必须仅显示一个ENC的内容，并在ECDIS屏幕上显示“overlap”的提示。这时候需要驾驶员适当放大缩小比例尺，调整到ENC的最佳比例尺，在不同ENC之间对比内容的差异，以保证海图显示的准确性，保证航行安全。
在考虑购买有重叠现象的ENC时，以下因素可供参考：
- 看编辑比例尺，往往大比例尺的优先选择。
- 看发行日期，往往更“最近”发行日期的ENC信息更实时一些。
- 看ENC的更新历史。值得注意的是，许多ENC的出版国，往往对其领海的水文数据更新得更加细微，而对离其领土比较远的海域，甚至从来都没有更新，那么这样区域的数据就往往就不那么可信。根据笔者经验，中国南海区域的韩国和日本的ENC数据，往往就没有那么细微，有些钻井平台在其ENC上都是没有的。
除了OVERLAP导致的显示问题，还有哪些ECDIS显示方式会导致驾驶员产生误判呢？ 2016年12月Muros轮于英国东部海域搁浅事故，可以给我们敲响警钟。
2016年12月2日，吃水6.16米的西班牙籍散货船Muros载运化肥从英国的Teesport驶往法国的Rochefort。二副在2350LT上驾驶台接班的时候，船长命其修改航线，改走SUNK分道通航，后船长交班离开驾驶台。二副将电子海图显示为standard模式后，在电子海图上拖拽了几个转向点后核查航线，发现在CROSS SAND处航线接近安全等深线。使用大比例尺查看后，发现距离浅滩还有一段距离，判断是安全的。缩小比例尺后再次查看航线，看到再上一段的航线靠近Haisborough Sand，而这段航线到安全等深线的距离和刚刚看到的CROSS SAND附近的航线类似，所以就判断没问题。之后在航线自动检查阶段，ECDIS出现报警，二副误认为是港区附近的报警，没有在意，也就一一确认，保存下航线后就按照新的航行计划航行了。最致命的是，二副在修改航线的时候将显示模式设置为stardard后，其后一直没有将显示模式改回来。如图：
0248LT搁浅时电子海图屏幕上当时设置的显示状态（Standard）
0248LT搁浅时电子海图屏幕上应该设置的显示状态（All）
由此可见，造成该轮搁浅的原因其实有很多，每一个原因环环相扣形成了一条事故链。然而最关键的就是显示模式的设置问题。如果修改完航线后，二副及时将显示模式改回到All，可能在检查航线的时候就会及时发现航线穿越了浅滩，可能在监控阶段就会及时发现前方高亮显示的安全水深点。任何一个发觉都会避免这次事故的发生。
如果说显示模式的设置是驾驶员犯的低级错误，那么下面这个案例就更值得我们反思。
2016年4月20日，荷兰籍货船载运4400吨钢材从土耳其的Eregli驶往Aliaga。于0955LT在Mytilini海峡搁浅，造成双层底破损进水。
Nova Cura轮搁浅于希腊米蒂利尼海峡（来源：荷兰安全委员会）
从获得的资料上可以看出（如下图），Nova Cura轮搁浅的位置水深为112m，水深是完全没问题的，但是为什么会搁浅呢？
原来，以上在该轮搁浅位置的纸板海图是由希腊出版的，而电子海图的数据是由希腊水文部门根据纸板海图资料转换形成的。而同样位置的水文数据在英版海图BA1061上是有礁石存在的。如下图：
根据调查，希腊纸板海图的数据是源于1967年的测量，而其对应的ENC是于2004年根据纸板海图转换过来的。由于纸板海图数据年代久远，所以对应的ENC在该区域的数据精度为U，即没有被评估过。而当时Nova Cura轮使用的ENC恰恰就是1967年的数据，所以看来是海图数据不准确导致船舶搁浅。但是，事实真的是这样吗？Nova Cura轮真的没有机会避免这次事故吗？
我们来看一下Nova Cura轮搁浅时，ECDIS屏幕上显示的ENC构成，如下图。上半部分是土耳其的ENC，下半部分是希腊的ENC（1967年数据GR4APP01）。两个ENC衔接的部分出现了明显的信息不连贯现象。而Nova Cura轮恰恰仿佛置于土耳其ENC安全等深线里面，由于两处是两张ENC，所以土耳其ENC中的安全等深线并不完整，在两个ENC分界处中断了。而驾驶员又没有注意到这样不同寻常的变化，依然过度相信精度为U的希腊海图数据，以至于船舶距离礁石的距离不足海图精度而导致搁浅。如果驾驶员发现了此处的不同寻常，查看了海图的精度，及时调整航线，或许搁浅就会避免，这是Nova Cura轮的第一次机会。
另外，像上述这种ENC和纸板海图（BA1061）有明显差异的地方，UKHO会出版AIO覆盖在电子海图上，以提醒驾驶人员ENC和纸板海图的不同之处。果然，2013年的时候，AVCS曾制作了对应的AIO以描述纸板海图BA1061和ENC（GR4APP01）在此处的信息差异。但是Nova Cura轮的电子海图上，没有AIO覆盖，以至于驾驶员没有机会发现此处的信息差异，这是Nova Cura轮的第二次机会。
以上的三个案例，都是ECDIS在设置不当的情况下，导致显示的信息有遗漏或者不足，后两例更是导致惨剧的发生。
ECDIS是新技术，是新时代的产物，它有它的优势，但是这一优势是在正确操作的前提下才能发挥出来的。ECDIS不像纸板海图那么直观、固定，数据的显现、隐藏往往需要操作者根据不同的情景进行不同的变化设置。历史经验是惨痛的，作为一名航海者，我们需要从这些经验中汲取经验教训，不断完善对ECDIS这一新兴事物的掌控能力，才能充分发挥其作用，保证我们“Bon Voyage”。
参考书目：
《NP231 Guide to the Practical Use of ENCs》
《NP232 Guide to ECDIS Implementation Policyand Procedures》
《Report on the investigation ofthe grounding of Muros Haisborough Sand North Sea》
《Digital navigation: old skills in new technology:Lessons from the grounding of the Nova Cura》
感谢中远海运魏少秋老师提供的宝贵资料和意见。
原创 曹雷