来源：界面新闻
随着疫情逐渐好转，国内民航市场出现转机。
飞行员因其丰厚的薪资待遇，近年来成了一种令人羡慕的职业。《中国民航驾驶员发展年度报告（2019）》显示，截至2019年12月31日，中国民航航空器驾驶员有效执照总数为 67953 本，其中航空公司飞行员数量达4.3万人，较2018年增加3435人。
然而，随着新冠肺炎疫情蔓延，航空需求锐减，飞行员们遇到了前所未料的萧条局面。昔日忙碌的空中飞人可能连续数周甚至数月没有航班可飞，由于飞行员的收入主要来自飞行小时数，他们的薪资也随之大大缩水。
据飞常准统计，疫情期间，国内航班数量一度下降至每日5380架次（2月13日），相当于2001年水平，与疫情前日均3.7万架次相去甚远。在春节40天期间，民航累计运送旅客3839万人次，比去年同期下降了58.6％。
一位三大航的宽体飞行员向界面新闻坦言，现在每个月飞行时间比之前减少了近80%。“有些航空公司在北京的国际航线已经全部停运，驻地的国际航线飞行员颗粒无收，只能偶尔执飞客改货的航班。“他说。
不仅飞行时间所剩无几，工作状态也大不相同。以往机组人员执行完飞行任务就可以回家休息，现在他们落地后必须到驻地指定地点集中居住，进行“半隔离”，飞完两个任务循环（连续飞3-4天，休息48小时，再飞3-4天），才能返回各自家中，继续居家隔离14天。除非航班太少，没有班次可飞，机长们才能提前回家休息。
前述飞行员称，他和同事们现在主要处于练兵状态：“线上练脑，模拟机练手。”
国内飞行执照对驾驶员的训练量有严格要求，每个飞行员90天之内必须有3个起降练习，真机或模拟机都可以。据该飞行员介绍，目前公司重点保证长期没有航班可飞的飞行员能用模拟机完成训练指标，或是在执行飞行任务之前用模拟机练手，重新找回手感。
驾驶部分特殊机型的飞行员则更加困难，甚至无法按时进行飞行培训。比如空客A380飞机，国内没有这种机型的模拟机，最近的训练点在新加坡。由于疫情期间出入境受限，一些飞行员无法完成定期培训，可能导致后期飞行资质不达标，在疫情结束后仍无法驾驶该机型。
外籍飞行员也遇到了意想不到的麻烦。据统计，截止2019年年底，国内民航外籍飞行员数量达到4310人，其中乌鲁木齐航空、金鹏航空、春秋航空等公司的外籍飞行员比例超过35%。
意大利籍飞行员Richard原本在上海一家航空公司执飞空客A330宽体客机，现已在意大利家中”休息“三个多月了。今年2月，由于疫情严峻，他所在公司要求所有外籍飞行员离开中国。不过，至少他仍能领到基本工资，有些航空公司已要求外籍飞行员无薪休假。
Richard表示，公司在疫情期间给不能执飞的飞行员提供了在线培训，每10天举行视频会议讨论飞行技术细节，并在微信工作群组里保持日常沟通。但由于不在中国，他无法进行模拟机训练，等他回到中国后，公司会在他恢复工作前给他安排训练。
各大航空公司都在想方设法减少损失。早在3月初，南航、东航、厦航、山航和春秋航空等多家航司就针对各地复工需求，推出了政企包机服务。
客改货航班更成了防疫物资运输的主力，根据民航局4月公布的数据，疫情防控期间，货运航班量较疫情发生前上涨338%。首都机场地服公司的单日国际收货总量最高达到758吨，上海浦东机场出入境货机日均达200架次以上，同比增加140%。
东航甚至把旗下6架A330客机座椅拆除，组成了一支庞大的“客改货”宽体机队，让宽体机飞行员也有机会练手。
随着疫情逐渐好转，国内民航市场已出现转机。民航局数据显示，五一小长假期间，国内民航运输旅客达到316万人次，客座率66.4%，5月5日的航班量突破2万架次，虽然仍不及去年同期，但已是疫情爆发以来最高点，达到2013年水平。
此外，以公商务为主的民航旅客量也在快速上升。去哪儿网数据显示，“五一”节后三天，以京沪航线为代表的公商务主要航线反弹增幅达到2倍以上。
去哪儿网副总裁兰翔表示，节后民航业国内机票预订量恢复超5成，去哪儿网部分航线已超去年同期。
飞行员的工作量正慢慢恢复正常。有机长表示，现在每个月飞行60个小时左右，已恢复到疫情前的六成以上。连对客流量要求较大的宽体客机也开始回归，据羊城晚报，5月7日，在白云机场封存近4个月的波音777客机终于迎来解封，准备重返蓝天。
Richard所在公司已承诺他从7月1日起复工，并提供了需要的文件，但他还没有获得签证。3月28日起，中国暂停外国人持目前有效来华签证和居留许可证入境，必须重新申请，而签证中心尚未恢复开放。
Richard表示：“只要一恢复签证申请，我们就会立刻回到中国，并配合当地的隔离检测。”