1960年代，当民用机场这一概念刚开始被普通人逐渐理解和熟悉时，法国文化理论家Paul Virilio就曾对它抱以厚望。他认为，机场是汇聚了现代化设计、高科技技术和人气的场所，它终将取代传统的城市广场，成为一座城市集会和交易的核心场所。
当然了，此后全世界范围内建成的大型机场，却几乎没有一个能满足这种浪漫主义的期待——精心设计的公共区域被过度使用，几年下来就会显出疲态；但凡可以选择，恐怕没有人愿意在机场吃饭或是见面；更多人愿意额外付费来摆脱航站楼里的各种排队等候和“长途”跋涉……坐飞机出行的人越来越多，我们却越来越讨厌待在机场的体验。
所以，当代城市生活还能对机场这种场所抱有期待吗？9月25日正式投入运营的北京大兴国际机场（后文简称“大兴机场”）即将给出它的答案。
这座历经5年建设、耗资近800亿元人民币的机场将是全球最大的空港之一，不出意料的话，几年后它也会跻身全球最繁忙机场之列。2022年进入平稳运营阶段后，这里的4条跑道上，每日总计将会有1050架飞机进出北京，高峰期每分钟至少有1架飞机起落。
大兴机场内最引人瞩目的，是向机场腹地伸出5条指廊、形似金色凤凰的世界最大单体航站楼。在混凝土、钢筋和玻璃构筑而成的穹顶之下，乘客在中央大厅完成手续后，最远步行600米即可到达登机口。到2025年，这里可实现7200万人次的旅客吞吐量，相当于拥有3个航站楼的法国巴黎戴高乐机场目前的运量规模。
大兴机场不仅是继首都国际机场之后北京拥有的第二座大型国际枢纽机场，也是整个京津冀地区的交通枢纽、航空中心。由机场出发，向西北方向运行的地铁“新机场线”用时20分钟，即可进入北京南部市区；东南方向上，一条高铁线也已开通，从雄安新区核心位置到达大兴机场，同样只要20分钟。
据称，进入机场之后，旅客的体验将会被各类技术感极强的操作接管。值机、行李托运、安检、登机等多个环节都可以实现全自助、无纸化，刷脸登机已开通，甚至能提供“机器人泊车”服务。对进港旅客而言，等待行李的时间也将大幅缩短。
对于像这样大体量、设计感和技术化的中国当代超级工程——尤其在70年国庆的当口——媒体和大众往往不吝于给出各种溢美之词。这座庞然大物的确也充分展示了此刻中国的基建实力和自信。但回到现实的着眼点，考察和评价一座机场，体量规模和硬件设施虽是基础却只是第一步，精心设计和大力投入之后，如何高效运营才是真正的考验。对乘客而言，对机场的无感体验才是关键。对北京而言，区域性航空枢纽效应真正发挥才是重点。
另外需要明确的一点是，对于航空这个封闭行业内所探讨的许多关键问题，大兴机场向普通人展示的依然只是结果，而不是历经十多年、博弈颇多的解题过程。
建成之日就是扩建之时
在“北京大兴国际机场”这个名称落定之前，大兴机场在很长一段时间内被称作“首都第二国际机场”，或是“北京新机场”，所以，它的故事实际上要从历史更久远、矛盾更突出的北京首都国际机场开始说起。
1958年3月正式启用的首都国际机场，是苏中合作的产物，也是当年问世的“十大建筑”之一。机场建成时，仅有一座小型候机楼。而在随后的60年里，随着客货需求的快速增长，机场先后历经了十多次大规模改建，最终形成了目前3座大型旅客航站楼、3条跑道的格局。
2008年，历经国际设计竞赛和近4年建设，首都国际机场的T3航站楼于北京奥运会前正式投入运营。这座建于两条跑道中间、如同金红色巨龙的建筑从南到北有3公里长，由英国建筑师Norman Foster的事务所主持设计，被称作是“人民的宫殿”。
“和大火车站一样，机场也是当代的城市门户，”Norman Foster此前在接受《Icon》杂志采访、谈及这一项目时表示，“它们往往代表着你对一座城市或一个国家的第一体验。从那种意义上讲，它们具有令人兴奋和鼓舞的潜力。”
大体量的航站楼需求，源自首都国际机场当时已是超负荷的客运需求。2007年，首都国际机场的年旅客吞吐量超过了5000万人次，一座T3这样的航站楼，能将其扩容至8000万至1亿人次，相当于满足了未来10年的需求增长。2018年全年，首都国际机场的旅客吞吐量达到了1.098亿人次，位列世界机场第二。
在建设航站楼外，功能简化的“卫星厅”也是一个解决方案——于2019年9月16日正式投入运营的上海浦东国际机场“卫星厅”，即可为机场增加每年3800万人次的吞吐能力。
但要想将航站楼内的旅客快速转送至目的地，机场还需解决运力问题。一方面，航空公司近年来已经越来越多地启用了宽体大型客机，以便在一次航班上搭载更多乘客；另一方面，一个机场的跑道数量、方向，能够开放给航空公司的飞行时刻，以及整体的调度能力，才是提升运力的核心要素。但这些都不是靠像航站楼这样的基建工程能够解决的问题。
在原有机场的基础上改建扩建，始终面临规模和前瞻性的压力。一个从零开始的新机场，对于分流首都国际机场的压力而言，显然是更简单的操作方案。
早在1993年，北京市在编制《北京市城市总体规划1994-2004》时，就提出了在北京市周边兴建中型机场的想法。此后历经北京奥运会、京津冀整体开发等重大事件，中型机场的方案最终被升级为“大型国际枢纽机场”，也就有了如今的“大兴方案”。
“目前首都国际机场附近，实际还留有建造第4个航站楼的土地空间。但在过去20年里，第二机场这件事其实一直有预案，而且随着首都机场越来越满，这个预案的价值也越来越大。”罗兰贝格合伙人于占福对《第一财经》YiMagazine记者表示。
2014年12月15日，国家发改委正式批复同意建设北京新机场项目。初期报送的四个机场选址，分别位于北京大兴南各庄，以及河北固安的后西丈、彭村、东红寺。在考虑到空中禁区范围、断裂带地质、水文情况、以及与北京市区距离等多重影响后，最终落定在了北京大兴。
大兴机场在当期工程中，设计了西侧两条、东侧一条、北侧一条的“三纵一横”跑道系统，可相对轻松地满足约60万架次的年起降量要求。而在远期规划中，大兴机场最多可拥有多达7条跑道，且包含一条“军民合用”跑道，以承担已被关停的部分南苑机场功能。
“中国特色”的航站楼方案
机场是个复杂的交通枢纽项目。它要对接并处理包括旅客、飞机、汽车、货物、行李在内的各类设备和要素。由于人与物、交通工具与交通工具间的流动方向和管理方式的差异性极大，对接时要准确高效、分开时要保证安全。
如果从解决人性化问题的方向入手，未来机场率先要优化的空间，就是旅客密集的航站楼部分。
和首都机场T3航站楼一样，大兴机场于2011年就为自己的航站楼概念举行了国际设计竞赛，要求在保留一个大面积完成空侧起降区域的同时，保证航站楼自身分期发展的扩容可能。
包括Foster+Partners、北京市建筑设计研究院有限公司、上海华东建筑设计研究院、美国HOK建筑事务所、法国巴黎机场工程公司、扎哈·哈迪德事务所、英国罗杰斯建筑事务所在内的7个设计联合体给出了最终竞标方案，在航站楼的数量、构型和延展方式上，设计思路都不尽相同。
例如，Foster+Partners的方案思路延续了首都国际机场T3“线性延展”的思路，但将单体大型航站楼拆分成了4座小航站楼；罗杰斯建筑事务所则为单体航站楼给出了颀长的五角星构型，希望与北京的首都及国家符号产生联系。
最终，法国巴黎机场工程公司（ADPI）以“凤凰”为寓意，采取五指廊的航站楼与综合交通枢纽无缝对接的概念设计方案脱颖而出，成为中标方。后来在北京大兴新机场建设指挥部领导下，以上述中标方案为基础，ADPI在扎哈·哈迪德建筑事务所的支持下，共同对方案进行优化完善，最终由北京市建筑设计研究院联合体作为设计总承包单位，完成了所有后续设计，最终形成了目前的大兴机场航站楼落地方案。
以中央大厅汇集旅客、多个空侧指廊接驳客机的思路不算新鲜，但ADPI中国区总经理Coulot Jean-Yves在接受《第一财经》YiMagazine采访时表示，能够赢得这次设计竞赛，关键在于“正确解读了客户的竞标需求和期望，并据此提出了最相关、可行的运营布局设计。”
“在竞标开始阶段，我们考虑了很多构型方案，但很快发现这种紧凑的单体航站楼方案正是我们想要的——旅客只需步行很短的距离就能到达登机口，使连通性和成本效率达到极致。相比于其他步行距离过长的方案来说，这是很大的优点，也是最能满足竞赛要求的最佳思路。”
此外，ADPI方案的另一个优势在于垂直空间利用的最大化：将国际和国内的旅客功能，采取双层到港和双层出发与之呼应，并在航站楼内垂直叠加，这不仅有效降低了航站楼的占地面积，也提高了中转等各项流程的连续性；公路、高铁、地铁、APM等接驳交通工具的连通性，也一并考量在规划中。
根据中长期的运量需求，未来北京大兴国际机场还可以在现有航站楼南侧跑道之间增加卫星厅，甚至是另一个镜像航站楼。
在ADPI的概念方案中，五条指廊末端的设计构型被放大，从而能拥有更多近机位，以停泊更多的飞机。在后期落地方案中，设计团队也在这一部分添加了许多“中国特色”的元素。
很快，以丝、茶、瓷、田园以及中国文化为主题的五座开放式园林就会正式亮相。施工方北京建工认为，这不仅呼应丝绸之路的内涵，而且为旅客带来了中国园林式的候机体验，“算得上是大兴国际机场内部最大的看点之一”。
“一市两场”的管理难度
很多国际性的大都市都不只拥有一座机场：东京有成田和羽田，上海有浦东和虹桥，而纽约、伦敦这样的世界级城市，甚至拥有三个机场。如何协调好这种“一市多场”的局面，一直是航空业的热门话题。
以“一市两场”的上海为例——虹桥国际机场的历史可以追溯到解放前，体量较小，且随着城市扩张，位置已逐渐从当年的远郊变成了市区边缘，难有扩容可能。1999年，浦东国际机场建成通航，初期以分担虹桥机场的国际航线业务为主，但因其建设规格更高、跑道更多、设施更完备，对于国内航线同样有较大吸引力，运行4年后吞吐量即超过虹桥机场。
所以在定位上，浦东机场为国际大型航空枢纽，以抢占亚太地区市场机会主导权为主要目标；虹桥机场则为国内大型枢纽，以国内点对点运营为主。
如今首都国际机场和大兴机场的定位同为大型国际航空枢纽机场，分配和管理资源的难度要比上海的“一市两场”更高。
罗兰贝格认为，在北京的“双枢纽”格局中，老机场更多是以首都为最主要服务腹地，客货并举，但货运未来的发展增量会有比较明显的天花板；新机场是全面服务京津冀的机场，同样是客货并重，并且未来货运的发展目标值比老机场更为庞大。明确上述定位后，各类资源的调配、航司的策略、以及政策的引导设计，就有了方向。
“当时的另一个结论是，随着民航市场的发展，一定会有些问题进入到这两个枢纽机场的重合区，比如航司的两场分配、航线的价格调整。这个部分其实可以更多地交给市场，不必完全用行政力量去约束。”于占福对《第一财经》YiMagazine记者表示。
但在2016年7月由国务院批复的“大兴机场航空公司基地建设方案”中，行政与市场的力量在“三大航”的去留问题上拧在了一起。
按照这份方案，中航集团及其主力航司中国国航将留守首都国际机场，东航集团和南航集团将在大兴机场建立基地，并将航线整体迁至大兴机场。
此后由民航局公布的大兴机场转场方案，也大致延续了这一思路：
中航集团、海航、大新华等公司留守首都机场，东航集团、南航集团、首都、吉祥等公司将转场大兴机场；
外国航空、港澳台地区航空以及中国邮政航空可以在两个机场间灵活选择。目前，已有英国航空、波兰航空、芬兰航空、马来西亚航空、摩洛哥皇家航空、文莱皇家航空、俄罗斯艾菲航空、喜马拉雅航空选择于2019年冬春航季入驻大兴机场，并开通航线。
基地航司与枢纽机场的紧密关系，对于按需搭建航线网络、掌握更好航空时刻的议价权而言至关重要。
以美国机场的情况为例：2017年，美国航空在这一机场的市场份额占比达到了60.5%，占据绝对的运营资源以及时刻资源优势。这使得美国航空得以构建起完整的抵离港“航班波”，从而实现衔接时间的最小化，最大限度提升机队运营效率。
“在目前北京的‘一市两场’资源调配中，航司基本还不用考虑降低成本、提升效率的问题。因为首都机场在这两年转场期间，不会再开放新的飞行时刻，相应地，一片空白的大兴机场就是一个巨大的机会市场。”上海纽约大学金融系特聘教授于达对《第一财经》YiMagazine记者表示。他此前曾创办过一家航空投资公司，并拥有国际认证飞机及航空资产评估师资格。
最值钱航线背后的经济账
作为大兴机场的基地航司之一，东航集团董事长、党组书记刘绍勇此前曾表示，将会发力东航的“京沪双枢纽”战略。此外，东航还将发挥其在“天合联盟”中的纽带作用，将把11家联盟成员航空公司以及合作伙伴飞往大兴的航线统筹起来，其中与达美航空、法荷航的合作已在推进之中。
不过，在此前的大兴机场转场过程中，东航通过协调，决定将其“京沪快线”业务保留在了首都机场，现阶段转场去大兴机场的运力有所下降。国航也因此获得了在大兴机场的运营机会。
作为中国两个最大城市间的交通解决方案之一，“京沪快线”是2007年由当时的国航、上航、海航、南航、东航五家航空公司合作提出，往返于北京首都国际机场和上海虹桥机场之间的航线，高峰期航班密度可达15至30分钟一班，乘客享有专属服务柜台，航班间的签转手续也简便。
东航目前是京沪航线最大的承运人。2018年数据显示，“京沪快线”东航首都机场出港旅客每年约为170万人次，占东航首都机场出港总人数27.9%，日均出港航班约为22班、旅客量约为5000人次。
罗兰贝格合伙人于占福对《第一财经》YiMagazine记者表示，中国是一个大陆型航空市场，腹地市场大、但是人均每年的飞机出行次数与全球的平均水平相比，还是有明显的差距。具体到北京、上海这样的大城市，又是直飞比例极高。“我们的这几个国际航空枢纽机场，和亚特兰大（注：全球吞吐量第一大机场）的情况是不一样的。”
另一方面，以大兴机场为代表的京津地区机场，正处于南亚、东南亚区域连接北美航点的一个非常合适的中间点位置，在这些路向上有打造成为国际中转枢纽的技术合理性。
但由于签证、航权等多种限制条件，中国的大型国际枢纽机场这方面的优势并没有体现出来，反而成了韩国仁川、东京成田、新加坡樟宜机场等周边国家航空枢纽的喂给港，大量的客货源因为中转去了周边国家而流失。
“大韩航空与仁川、新加坡航空与樟宜机场，这些联动发展的背后都是国家战略。我们想要参与这样的竞争，可能需要在政策、航线价格、商业配套等几个方面整体协调，才能显示出优势。”于占福表示。
总之，即使在整体规划、设计和运营上都已经有了“未来机场”的样子，大兴机场能否在商业上实现一座大型机场应有的水平，还未可知。
中国民航局副局长董志毅此前在接受《中国新闻周刊》采访时，已经给出了乐观估计——未来20年里，北京大兴国际机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献。
（来源：第一财经YiMagazine）