2011年大学开学前几天，从没踏出过省的我即将迈入人生的新阶段。在把录取通知书交到老师手里之前，我还面临一道难关，但我完全没有意识到，那就是买去北京的火车票。当我踱着步去售票厅准备买票，却被告知票已售空，年少的我忽然不知所措……故事的结局是，我爸托朋（huang）友（niu）帮我弄到了一张从前一站出发的票。作为惩罚，我在火车上站了20个小时。
时间晚几个月，这个“悲剧”或许不会发生。12306网站于2010年1月30日上线试运行，历经近2年，网络售票覆盖所有车次的成就在2011年12月23日正式达成。 2013年底，我们可以在手机App上买票了。
12306网站至今走过十年时光，但这只是中国人公共出行方式的一道缩影。
黄牛下岗，App上位
黄牛在中国可不是现代化产物，火车票黄牛也不是12306网站上线后才出现的。比如，上面那位我爸的朋友，就是在售票厅帮我排队买的票。所谓“道高一尺魔高一丈”，黄牛始终是站在第一线见证火车票销售历史的那帮人。
2011年12306网站全面开启网上售票后，各种非法抢票脚本和软件在黄牛之间盛行，开售一瞬间几个车厢的票瞬秒，着急买票回家的人只能叫苦不迭，甚至责怪12306不作为。他们心里一边骂黄牛，一边加钱买黄牛票。在4年大学时光中，吸取了开始的教训，每年春节往返的车票购买我都视作一项大工程。
直到2015年毕业走上工作岗位，我都没有给过黄牛一分钱，因为在这期间，涌现出了各种互联网抢票神器。在添加抢票插件后，登录12306账号，选择往返地、日期（候选日期）、车次（备选车次）、乘车人等，一系列简单的操作，你就可以享受免费的抢票服务。多年之后，我还是要当初做抢票软件的这些互联网公司，让我能在春节期间顺利、按时地穿梭于南北之间。
2011年前后，随着小米等品牌入局手机行业，国内移动互联网产业开始迅猛发展。2013年12月8日，12306手机客户端开放下载，这意味着我们可以在手机上买到火车票了，真正实现足不出户车票到手。12306 App的出现，催生了智行、高铁管家等一大批第三方抢票App，时至今日，这些App依然是中国人买火车票的最佳选择。不仅如此，得益于App功能的丰富，享受舒适旅途的同时，你还能通过App订餐，在高铁上吃上热乎乎的饭菜。
“回家火车票太难抢了，快来帮我”，当你的朋友圈和聊天界面时常看到类似的链接，我想黄牛也是时候退出历史舞台了。只是，互联网将黄牛的收入变成了智行们的收入。
蹦蹦跑了，单车来了
收入“不翼而飞”的，不止是那些火车票黄牛。
整个大一期间，我都在北京北七环的北校区学习。从学校去市中心犹如赶集，我需要先坐蹦蹦（北方人口中专门短途载客的三轮车），然后坐公交，最后坐地铁。在这里，我第一次知道了地铁的便捷，也感受到了帝都之大。
北京的地铁网络在全国甚至全球都是非常发达的，近20条线路四通八达，英雄联盟里的蒙多应该会很喜欢。即便如此，在高昂房价的助推下，很多在北京生活和工作的人不得不住在地铁终点站以远。以远的“最后一公里”如何解决交通问题？十年前这个答案是蹦蹦或公交，十年后答案变成了共享单车！
严格来说，这个新答案是在2016年前后才出现的。在这期间，一位80后女生和一位90后男生在国内首创了无桩单车共享模式。黄色的ofo一路从校园杀到各大城市，最终进入全球市场；橙色的摩拜在2015年研发成功智能锁后，第二年以共享单车形式进军上海，并在2017年以新加坡为跳板走向世界。
经历头两年的疯狂扩张之后，ofo和摩拜没能保持住巅峰状态。一番颠沛流离，ofo快要“黄了”，摩拜真的“变黄了”。如今的中国共享单车市场，美团、滴滴和后起之秀哈啰成“三国鼎立”之势。
最新发布的《中国共享出行发展报告（2019）》指出，根据交通运输部公布的数据，截至2019年8月底，我国互联网租赁自行车共有1950万辆，覆盖全国360个城市，注册用户数超过3亿人次，日均订单数达到4700万单。每一天4700万订单，意味着每天都有4700万套这样的操作在发生：打开App、扫码开锁、骑车就走、锁车走人。小小的动作离不开手机和互联网的支持，小小的动作又大大改变了我们的出行。
10年前我们买单车骑，10年后我们租单车骑，互联网带来的不仅是共享经济，更是绿色出行的潮流生活方式。30年前中国是自行车第一大国，30年后中国成为了共享单车第一大国。
快车驶来，Taxi靠边
共享单车表面有多光鲜，暗地里就有多少斗争。这里的斗争不是共享单车平台之间的竞争，也不是共享单车和消费者的拉锯，而是共享单车和蹦蹦司机、黑车司机之间的利益冲突。我曾见过黑车司机气急败坏地将地铁站周围的共享单车丢到河里甚至破坏掉，也曾见过因网约车司机抢生意而罢工的出租车司机。
在2012年以前，我们打车的方式是挥一挥衣袖，但不一定能带来一台出租车。可以说，空间和时间成为当时打车的两大敌人，如果能解决这两大难题，随时随地能打到车就好了。于是，嘀嘀打车App（即滴滴的前身）和快的打车App分别于北京和杭州在2012年顺势推出，为用户提供出租车在线叫车服务。在2012年以后，我们动一动手指就能招来一台出租车。
嘀嘀和快的的出现，实际上正好顺应了当时国内移动互联网产业大发展的潮流。智能手机用户越来越多，App的数量呈指数增长，前文提到的12306网站App化便赶在了2013年。随之而来的是，智能手机用户对App的功能需求越发旺盛，能用手机绝不开电脑。嘀嘀和快的受到这股潮流影响而诞生，同时又反过来彻底改变了中国人打车的习惯。
2014年初，嘀嘀和快的开启补贴大战，彻底激发全民网约车的浪潮，中国网约车产业步上快车道。随后的事情大家都看到了：嘀嘀更名为滴滴，随后在2015年初与快的战略合并，2016年8月进一步收购优步中国。网约车平台大一统的时代，专车、巴士、拼车、快车和顺风车等业务纷纷上线，极大地丰富了我们的出行选择。
现在，打开滴滴App，输入你的上下车地点，再根据需要选择网约车业务，听到“滴滴”一声，你的临时私人司机就会开着车来接你。如果你今天想减肥，甚至可以在同一个App解锁共享单车骑上几公里。
CNNIC（中国互联网信息中心）和中商产业研究院整理的数据显示，截至2018年12月，中国网约出租车用户规模达3.3亿，网约专车或快车用户规模达3.33亿，用户使用比例由30.6%提升至40.2%。很难说，出租车司机和快车司机的那些架到底谁赢了，但互联网标签让局面贴上了“共赢”二字。
卡片吃灰，手机上阵
互联网影响出行的过程并不总像网约车那般充满尔虞我诈甚至腥风血雨，归根结底，消费者要的也只是“便捷”两个字。比如手机代替交通卡的过程，便基本不存在利益受损方。正因如此，我们很少看到这方面的负面新闻。
公交、地铁和自行车、汽车、高铁一样，是国民级交通工具，在广大的三四线城市中，公交更是市民最理想的出行工具。
公交车的历史在中国并不短，而早在1937年北京便出现了公交“月票”，这可以看作是公交卡的前身。1994年，杭州市公共交通总公司开发出国内第一张接触式公交IC卡——金通卡。从此，这种卡片式的乘车凭证定义了“公交卡”。时至今日，中国绝大多数公交卡和地铁卡均以卡片的形式呈现。
在互联网还未成完全打入公交和地铁系统内部之前，交通卡是一种出色的乘车凭证——它耐用又轻薄，还能反复充值使用。但是，互联网的神奇之处就在于可以将万物虚拟化，一张小小的交通卡自然不在话下，这也迎合了部分互联网前沿用户的想法：如果能将交通卡和手机结合，那么实体交通卡本身的优点便能传承到手机上，同时还有更多的好处，比如不用多携带一张卡，不用担心卡片丢失，可随时随地充值。
“为发烧而生”的小米在2015年初带来了这个发烧理念。当年1月8日，号称“首款全终端公交一卡通手机”的小米3，先后上线上海交通卡、岭南通卡，虽然受技术限制只能开一张卡，但已经创下先河。
沿着这条河，华为、vivo等国内手机厂商乘风破浪，纷纷在自家手机中置入NFC芯片，与各个城市交通部门展开合作，为广大手机用户带来了前所未有的手机刷交通卡体验。2018年4月，苹果在微信公众号发布一条很皮的广告：进地铁、搭公交，用iPhone刷需要几步？正文是“第一步，叮。第二步？没有了。”而在这条广告发布的半个月前，苹果为iPhone用户开通了北京一卡通刷卡功能。至此，安卓阵营和iOS阵营宣告开始拥抱手机交通卡新时代。
今天，在我生活的新一线城市，仍然有部分人在使用实体交通卡，一些固执的交通卡发行公司偶尔推出可可爱爱的异形卡来吸引用户购买。但对于寸步不离手机和互联网的年轻人来说，手机就是最好的交通卡，而我是其中极少数懂得开卡后直接刷手机进站或上车的人。
当看到扫二维码进出站的队伍排得老长，我觉得手机厂商和互联网公司下一个十年还需加油。
飞行模式，落地成功
当然，我觉得手机厂商和互联网公司接下来多和中国民航局、各大航空公司聊一聊也是很有必要的。
前些年中国的互联网上一直流传着这样一个梗：将手机打开飞行模式后丢出去，非但没有飞起来，反而摔碎了。看似笑话的是那些无知的人，实则是对当时“乘坐国内民航飞机必须将手机关机”这一规定的暗地吐槽。2008年由孙红雷主演的《落地，请开手机》电视剧，便是这一规定的真实写照。
飞行模式在全球民航行业由来已久。1991年，美国联邦通讯委员会认为飞机上使用手机的信号会对地面网络以及飞机本身造成潜在的干扰，随后明确禁止在飞机上使用手机。1993年，美国联邦航空管理局出台相关规定后，全球民航业随后沿用，当然也包括中国民航。
20世纪初，手机尤其是智能手机普及率并不高，当时旅客对这项规定的排斥尚处于爆发的前夜。2010年后，安卓阵营成员的不断加盟，令智能手机大热并迅速席卷全球，同时2014年前后4G网络的商用，为移动互联网的野蛮生长提供了沃土。这时，我们才意识到原来在飞机上不能玩手机有多无聊。
2013年，美国联邦航空管理局允许旅客在美国的航空公司航班上，使用处于“飞行模式”下的便携式电子设备。随后，欧盟国家、新加坡、加拿大等国纷纷跟进这一解禁令，但中国民航不为所动。这也是为什么，当时国际航班可以不关机的原因。
随着全球大多数航空公司允许在飞行过程中使用手机等电子设备，越来越多的人，包括专业人士和民间人士，开始质疑手机到底会不会影响飞行安全。同时，习惯了用手机打发时间的智能手机一族，也对中国民航坚持禁令的做法感到不满。
事情在2017年迎来转机，当年9月18日，中国民航局飞行标准司副司长朱涛透露，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第五次修订发布，10月起实施。此次修订放宽了对于飞机上便携式电子设备（PED）的管理规定，允许航空公司为主体对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。
政府禁令松绑后，航空公司有了合法且自主的操作空间，多家航司纷纷表示将开放飞机上使用手机。2018年1月17日晚，中国民航首个开放PED航班海航HU7781起飞，标志着此前手机上行如虚设的飞行模式成功落地。禁令的解除并非完全是互联网的功劳，但一定是互联网的一种胜利。
在2019年一趟飞行的航班上，我打开微信向朋友发消息，他回：？？？
我是如何在天上冲浪的？答案是机上WiFi，这才是手机党们应该追求的终极目标。数据显示，截至2017年第四季度，全球航班互联网平均覆盖率已超过25%，但在中国这个数字只有3%。而要让旅客在空中享受到互联网，就意味着要花高价钱改装飞机。有专家估计，这项改装成本大概为几十万美元/架。
下一个十年，我希望我的朋友不会给我回一串问号了。
结语
木心先生《云雀叫了一整天》中的一首诗歌《从前慢》被广为流传，其中“从前的日色变得慢，车，马，邮件都慢，一生只够爱一个人”一句更被网友奉为经典情诗。
“车，马，邮件”讲的是地理位置的空间转移以及人与人之间的沟通形式，映射到当下则是另一幅翻天覆地的情景：共享单车、网约车等共享出行方式成为公交、出租车、火车高铁和飞机等传统出行方式的重要补充，共同构成多层次和立体的城市出行体系。而互联网对公共出行方式的影响，让当代人之间的沟通几乎抹平了时间和空间的鸿沟。
今天的中国，“一生爱一个人”的道德法则没变，但“车，马，邮件”都很快。