法拉利车队的既定特色之一，就是将两名正式车手分为1号与2号车手，然后所有资源都以一号主力车手争冠为优先，二号的角色就是马前卒；但在今年赛季，这项行之有年的「传统」就要被打破了。
去年当勒克莱尔被提拔至法拉利、成为法拉利首位能在本队出赛的培训车手时，车队当然知道他有才华，但毕竟尚资浅、经历有待加强，因此车队的计划是即便到季中、若两名车手的表现是五五开，则仍会以原本设定的主力车手维特尔为优先。然而，自从开赛以来，勒克莱尔迅即发挥足以威胁四届冠军队友的实力：第二站巴林，若非最后关头引擎出现状况，勒克莱尔早早便会成为去年率先为法拉利拿下杆位兼胜利的车手，当时着实令维特尔捏了一把冷汗。
但只要是璞玉，迟早会发光：到了季中、甚至夏休期前，维特尔相对于勒克莱尔的优势仍然拉不开，即便法拉利说过这样的状况下仍会以维特尔为优先，但明显的事实是勒克莱尔已经拿过两次杆位，而维特尔只有一次。夏休后第一场的比利时站，勒克莱尔终于为法拉利拿下去年的首胜，但对维特尔更「致命」的是勒克莱尔在紧接着的意大利站缔造首胜之后即连胜的成就，亦即他于效力法拉利的首季即在该队的圣地获胜！一时「新救世主」、「少主中兴」之声不绝于耳。
去年Leclerc（前）的一鸣惊人，给Vettel（后）造成庞大压力、也是后者第二度输给年轻队友。
新人以战绩证明自己
与此同时，勒克莱尔的积分终于超过维特尔，业界与车迷的舆论迅即一面倒，这对法拉利四年多来力挺争冠的主力车手维特尔无疑是沉重的打击，车队当然也发现这样的局势对于维特尔的心理层面有崩盘的可能，于是再过来到新加坡站，法拉利「有意无意」「技术性」利用停战时差给维特尔「自然而然」「歪打正着」拿下去年个人首胜（也是他全年唯一胜场），自此之后，勒克莱尔与车队间的互信完全瓦解、甚至两名车手对于赛前协议的比赛策略也陷入彼此猜忌。
法拉利没有能力排解两名车手的矛盾：一号车手的成绩已经不如二号车手，车队仍然死撑、不愿翻转两人的相对地位，维特尔继续负嵎顽抗（表现已经不像主力，仍要维持主力颜面）、 勒克莱尔已如脱缰野马（车队不给当主力，就自己证明够格当），终于在巴西站到达高峰、炸开了锅：比赛相撞、双双退赛，而且两人第一时间的本能反应都是相互指责！到了这个地步，还要谈真心合作、肝胆相照，已经都是缘木求鱼，但是领队比诺托却说还好是现在发生…？
看来连车队高层都预期这个场面迟早要发生，而去年的整体表现反正已是破罐子破摔（尽管夏休后曾有一波荣景，但来得太晚，且之后又因为作弊疑云而打回原形），为了不影响今年卷土重来的争冠希望（毕竟又是新的一年，一切未知），要出什么状况最好就在去年都出完，血淋淋的教训反而有助于车队在新赛季重新规范、立下两人之间的交战守则，毕竟车手再大（大什么大？）、也不能大过车队，重要原因也是这两人在几乎撕破脸之后还要继续合作。
遇到年轻队友就落败
2014年当维特尔在红牛首度搭档年轻队友即落败时，他和丹尼尔·里卡多的紧张程度甚至还远远比不上和勒克莱尔这么恶劣，但他仍然在赛季后转投法拉利；而如今在法拉利遇上勒克莱尔，他想逃也没有地方逃了（其他好车队都没有他的位子了），他必须面对现实、与这第二位击败他的年轻队友继续搭档。当舆论一片认为维特尔已经「过气」时，他仍想证明自己扛得起法拉利的争冠大业，但很可惜，车队对他的信心也已经动摇。
去年圣诞节前，法拉利宣布将勒克莱尔原本2022年期满的合约延长至2024年，这个举动很不寻常：现行合约期满都还早，就提前决定续约，除了认可勒克莱尔才是车队的未来之外，也表示对他的信心已经大过那位四届冠军。那今年合约到期的维特尔呢？法拉利表示先给五场比赛的时间再决定，因此，维特尔在法拉利还有没有明年，就取决于他今年截至第五站为止的表现了，如果仍然不能证明自己比勒克莱尔有实力，维特尔甚至面临自F1退役的境地。
去年季初维特尔起码还有车队以主将待遇力挺，今年连这都没了：去年圣诞节法拉利媒体餐会上，总裁卡米列里和领队比诺托皆表示该队在2020年不再区分一二号车手（去年终盘实质已经如此：车队开放两人自由竞争，反正争冠已经无望），即维特尔不会再受到车队的优待、将和勒克莱尔完全公平竞争，也就是这前五站他要完全靠自己；而对勒克莱尔来说，只要他在这五站明显击败维特尔，那几乎可以肯定明年就能换队友了（即便尚不知会是谁）。
去年首度扛起法拉利领队大任的比诺托即遭遇两名车手摆不平的难题，今年会否更加棘手？
打破不算传统的传统
这个局面也很不寻常：以法拉利的「习惯」，就是要区分一二号车手，以利于巩固争冠中心、不会出来一些滴滴答答的小牙签造成内耗，争取车手冠军会更有效率─ ─不错，法拉利确实向来有车手冠军重于车队冠军的倾向，但要说为此区分一二号车手是「传统」，却也没那么传统，毕竟这原非该队固有文化，但却已成为人们对法拉利的印象──那是从何时开始这样的呢？这要追溯至20年前舒马赫在任的时代，更精确说，就是2000年。
2000～2005：舒马赫（右）确立完全头号车手地位，巴里切罗（左）则成为F1史上代表性的二号车手。
1996年法拉利以重金礼聘两届F1世界冠军舒马赫加盟、打算以他为核心打造争冠团队，搭配的队友是以风格火爆著称的艾尔文，当时的法拉利百废待举，舒马赫对车队的复兴贡献庞大。到了1999年，法拉利终于重返顶级车队，但却由艾尔文在开幕站即获胜、也是他加盟法拉利三年多来的首胜，他的野心就大了起来；当年英国站，他起跑时与舒马赫相争，结果将后者逼到撞墙，这一撞甚至撞断了腿！令老天王缺赛将近三个月养伤。
在这段期间法拉利只好以艾尔文做为主将、并以Salo代打做为他的副手，后者在德国站甚至放弃自己的优胜机会、让车给前者，但艾尔文的表现实在不够稳定，在这六站之中只拿了两胜。舒马赫于倒数第二站伤愈复出后也接着担任副手，这两站都「尽职」拿下第2，但艾尔文只获得一胜，最后法拉利虽然获得睽违16年的车队冠军，但艾尔文仍然争冠失败。
完全头号体制的确立
2000年法拉利将「副手」换成巴里切罗，同时车队也对去年的意外痛定思痛：若要确保主将舒马赫封王，赛季一开始就要让他的积分极大化，也就是副手完全成为「僚机」、负责护航，为主将营造一切获胜机会──即便不能获胜也要尽可能拿到最高名次──甚至不惜牺牲副手自己的胜机，尽早让主将提前确定封王，之后的压力就轻了。即便这个极端的策略让法拉利的比赛常常看起来很丑陋，但确实奏效：舒马赫拿下法拉利睽违21年的车手冠军！
法拉利从此确立这种「完全头号车手」的政策，也让该队写下连续蝉联五届车手冠军、六届车队冠军（即双料五连冠）的历史纪录（直到去年才被梅赛德斯以双料六连冠打破），舒马赫个人也成为F1史上空前的七冠王，且最后一冠的2004年甚至前13站拿下12胜、早早在8月就确定提前封王！即便2005年被雷诺/阿隆索击败，政策依旧不变，2006年取代巴里切罗的新副手马萨甚至以舒马赫门徒自居，但老天王仍于年底首度引退。
舒马赫（右）受到自居为其门徒的马萨（左）崇敬，但后者并没能成为老天王的传人。
2007年法拉利招来莱科宁替补舒马赫遗缺，由于他的资历只比马萨多一年，因此车队没有预设一二号，而这年莱科宁在效力法拉利的首季即重夺车手暨车队双料冠军；但到了2008年的表现则不如马萨积极，因此季末转而辅佐后者争冠，只是并没有成功──马萨在闭幕站最后半分钟被汉密尔顿抢走总冠军。他俩合作的三年是法拉利自2000年以来到去年为止唯一没有设定头号车手的期间。
战力低落令头号无用
2010年法拉利与莱科宁提前解约、迎来先前终结老天王霸业的阿隆索，由于他已是两届冠军，理所当然成为完全头号车手，马萨继与老天王搭档的一年之后、时隔三年再度成为完全副手，这段期间马萨真是受尽了委屈：不但在比赛中直接被车队以无线电告知队友比较快、要强制让车，还为了提升队友的起跑位置而被撕开变速箱封条、主动遭罚退，但这样忍辱负重仍未能让阿隆索获得冠军，2014年马萨被回锅的前队友莱科宁取代。
面对阿隆索（右）的到来，马萨（左）再次成为完全副手、而且备极屈辱。
2014：即便阿隆索（左）与车队嫌隙已深，回锅的莱科宁（右）成绩仍不能与他争锋。
即便莱科宁身为法拉利至今最后一位车手冠军，然事过境迁，如今的完全头号车手是阿隆索，但与后者击败舒马赫的那两年一样、法拉利陷入战力低落期，车队却埋怨阿隆索、终至留来留去留成仇，2015年去职、被也曾经痛击他们的维特尔取代。维特尔和莱科宁私交甚笃，但四届冠军的头衔太大，因此尽管前者资历较浅，已进入职业生涯后期的后者也不介意担任扶龙之云，但不只维特尔扶不起来、此时法拉利的战力也扶不起来。
维特尔（左）搭档好友莱科宁（右），是他最近最舒适的时期，但表现却常荒腔走板。
接下来的故事就到现在了：去年法拉利首次提拔青年军车手勒克莱尔、将莱科宁交换去二队阿尔法·罗密欧（原索伯车队），维特尔不但失去与好友搭档的舒适圈、更面对新队友的强力挑战，四年多来的头号车手地位终于崩坏，甚至只剩下今年短短前五站的「留校察看」期。经过这个冬天，为法拉利效力第二年的勒克莱尔将会更富经验、更加自信，满脑子想的只有磨刀霍霍向维特尔，而倘若法拉利今年真有争冠战力，他俩的厮杀只会更加血腥……
2019至今：维特尔（右）维持四年多的头号车手地位终于被勒克莱尔（左）击垮、进入留校察看期。
法拉利确实向来有车手冠军重于车队冠军的倾向，但要说为此区分一二号车手是「传统」，却也没那么传统，毕竟这原非该队固有文化。
【冬休期小插曲】
去年赛季后，勒克莱尔在迪拜参加跳伞活动，结果惹怒了法拉利，因为他事前并未向车队报备──事实上，如果有报备，车队就不会允许他参加：车手是车队的重要资产，当然不能让其他的高风险活动使这项投资打了水漂。
勒克莱尔表示：「一般来说，我若做些特别的事，都会征求法拉利的意见，但这次例外：我告诉自己就算有问题也不会被责怪，但他们知道之后有点生气，我不会再这样了。」你可不要以为优先获得续约就能为所欲为啊！