曾经轰动一时的“空中巨无霸”空客A380走向落幕。2月14日，空客集团(Airbus)在发布了创纪录的利润后，宣布由于订单量无法维持生产，计划停止生产A380超大型客机，最后一架A380将在2021年交付。
A380是现代科技史上一个大冒险，空客的声明则意味着截至目前人类史上最大的飞机将退出历史舞台。A380拥有最多893人的超大载客量，自2005年首飞至今，依然是世界最大的双层客机。空客曾经对A380给予厚望，研发投资高达250亿美元。
阿联酋航空“砍单”推倒多米诺骨牌
公开资料显示，空中客车A380是空客研制生产的拥有四台发动机、550座级超大型远程宽体客机，投产时是全世界载客量最大的客机，有“空中巨无霸”之称。
2005年4月27日，编号为MSN0O1的首架A380在法国图卢兹滑行30秒后落地，实现首飞。
实际上，早在2000年，新改组的空客董事会通过决议，计划耗资建造空客新一代科技，项目名称为A380。该项目诞生的A380被空客视为其21世纪的“旗舰”产品。
A380在投入服务后，打破波音747在远程超大型宽体客机领域统领三十多年的纪录，成为载客量最大的民用客机空中客车，被设计用于执行8000公里以上的长途航线。
据路透社报道称， A380计划启动之初，空客曾认为公司将出售700~750架A380。遗憾的是，A380在推出之后并未如愿以偿。截止目前，A380的订单情况似乎有些惨淡——2011-2016年间的“稳产”已成明日黄花，2018年空客只交付了12架A380，2019年的订单数只有8架，2020年至今仅订出7架，在“最后关头”2019年A380的订单数为2架。
根据民航分析机构JLS等的分析，A380这种高载客客机的市场定位过于高端，适合的航线很少，且客机跑道要求太高。此外，A380费用高昂，对大多数航空公司来说，成本回收时间太长。
截至目前，共有15家航空公司运营着232架空客A380。据空客官网数据显示，截止2019年1月底，A380项目共获得313架订单，目前空客已经交付了234架。
迄今已交付的234架中阿联酋航空占109架，其次是新加坡航空（24架）、德国汉莎航空（14架）、澳洲航空（12架）和英国航空（12架）。唯一持有空客A380的中国航空公司为中国南方航空公司。2005年，南航订购了5架A380，并于2011至2013年间陆续交付。
导致A380停产的直接原因，空客在财报中也说得很明白——在阿联酋航空公司将A380客机的订单削减39架后，公司决定于2021年停止生产该型号客机：“由于（阿联酋航空）的决定，我们没有A380客机的大量需求，因此没有理由来维持A380继续生产。”
阿联酋航空对于A380的嫌弃，仿佛已经推倒了“多米诺骨牌”。澳航此前表示，已正式取消2006年订购的8架A380客机订单； 新加坡航空作为全球首家运营A380的航空公司，已退役首批的两架A380，目前这两架飞机停在法国，作为废品出售。此外，德国汉莎航空、法国航空、澳洲航空等航空公司也相继削减了订单，维珍航空甚至在正式交付之前取消了订单。
空客“枢纽模式”不敌波音“点对点模式”
提起空客，就不得不提起它的老对手波音。这两家世界航空制造业的巨头，共同垄断着全球商用客机市场。目前，1916年成立的波音是美国最大的客机出口商，市值 2378亿美元；空客由欧洲多个国家出资于1970年成立，目前市值尚未至千亿欧元。
A380的诞生曾被给予了“国际意义”。这架“巨无霸”的诞生对欧洲具有极其重要的意义：有了A380，空客才真正具备了和头号劲敌波音抗衡的实力。在A380于2007年投入商业运营之前，载客量416人的波音747飞机已经占据“空中巨无霸”这个头衔长达三十多年。
值得注意的是，1970年，在波音747投入运营之际，空客才刚刚成立。1988年，空客推出了第一款窄体客机A320，终于在市场上站住脚跟，并开始寻求赶超波音。
彼时全球各大枢纽机场的航班时刻日益紧张，运力不足的问题日益凸显。对此，航空业提出了两种方案：要么发展枢纽模式，打造巨型客机；要么打造点对点直飞模式，以二级直飞的方式舒缓运力问题。
对此，空客和波音的选择是不同的。波音认为，未来属于点对点直飞航线，大型枢纽机场的作用将会减小，客流将从主要的航空枢纽分流到二三线机场，因此市场更欢迎中等运力的飞机。
因此，波音开始建造体积更小、燃油经济性更高的远程客机，这就是波音787。目前，波音787已经拿下超过1400架飞机订单。
与波音787相对比的，就是空客A380。空客认为，人口会逐渐向特大城市聚集，悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升，因此导致机场跑道更加拥挤，起降时刻更为紧张。因此，空客提出建造A380这种超大型飞机，一次性将尽可能多的旅客运输至主要航空枢纽，然后通过中小型飞机分流到其他中小城市。
结局是不言而喻的。“这是一架让航空公司以及他们的CFO都感到害怕的飞机，满载概率很低，卖不完座位的风险太高了。”一位资深航空航天业人士在接受路透社采访时表示。
250亿美元赌局中的输家空客A380
与不理想的订单数相对应的，是空客A380的盈利能力。按照最初设想，空客预计A380项目的成本为95亿欧元。2016年，有媒体估计A380问世15年以来已累计耗资250亿美元。这笔投入相当于需要空客销售420架（2018年的目录价为4.45亿美元）才能实现收支平衡。目前空客已经交付234架 A380，距离盈亏平衡点至少需要200架。
在2017年，就已经有取消A380生产线的传言流出，但2018年初阿联酋航空与空客签署的一份36架A380的订单拯救了这个巨无霸。空客曾称，如果没有这笔交易，他们将别无选择，只能让A380停产。如今，阿联酋的“临阵逃脱”，让空客彻底对A380失去了信心。
拥有14亿人口的中国市场，实际上也是空客的目标之一。然而，即使空客非常努力与中国进行谈判，但只有南航引进了5架A380而已。
从南航2017年年报提供的数据可见，A380尽管拥有最高的座客率，达88.1%，但其日利用率却几乎最低，仅有8.8个小时。与南航的双发中型宽体客机A330或B787相比，更有着近4个小时的差距。
但出乎南航意料之外的是，空客A380在2011年10月被引进中国市场之后，因国际航线申请频频碰壁，长时间都被南航投放于国内航线，长期处于亏损状态。没有充足的客流量支撑，A380就难以达到盈利，甚至是收支平衡。因此南航也只能投放在那少数的几条客流稳定的航线上，这就导致了A380在部署上缺乏航空公司极其看重的灵活性。
前南方航空公司董秘谢兵曾表态，“总体上2012年上半年A380的亏损在一个亿以内”。财报数据显示，2011年购入A380后，南航连续亏损4年，直到2015年才扭亏为盈，其中2014年一季度亏损高达3亿元。
不过，托马斯·恩德斯表示：“A380不仅是一项杰出的工程和工业成就，而且是受到世界各地乘客喜爱的一款伟大的机型。今天的决定对我们和全球的A380大家庭成员来说都是痛苦的。但是，我们不要忘记在未来的许多年里，A380仍将在蓝天中继续翱翔。”
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新京报记者 张泽炎 编辑 徐超 校对 柳宝庆