比尔·盖茨对当前的SPAC热潮表示担忧。他说，传统的IPO让公司等得太久，而SPAC又太快了。盖茨的忧虑不无道理。
作者 | 王王
编辑 | 蔓蔓周
首图来源：canoo.com
如果说2020年以来创投圈有哪些长盛不衰、“越挫越勇”的热门话题，应该就属造车和SPAC了。要是造车和SPAC这两大财富密码结合到一起，碰撞出来的冲击波威力就更大了。
2020下半年以来，一波造车新势力扎堆通过SPAC上市，比如Lordstown Motors、Fisker、Nikola等等，一度把饼画得又大又圆，似乎人类的科幻梦想马上就要实现。几个月过去，这些公司几乎没有拿得出手的实绩，股价一直处于下跌状态。最近，又有一家造车公司引发了一场啼笑皆非的巨大争议——电动车厂商Canoo。
Canoo的前身Evelozcity，由Stefan Krause和Ulrich Kranz创立。两人职业生涯都颇为辉煌：Krause曾担任宝马和德意志银行首席财务官，Kranz则更是在汽车界赫赫有名，为宝马开发了Z3、首款SUV X5，并且领导了MINI的复兴、创立纯电动产品线i系列。两人还都曾服务于法拉第未来，Krause是CFO，Kranz是CTO。
两人就任时间都不超过半年，就与法拉第未来裂穴，这又是另外一个大瓜了。
2019年，创始人及CEO Krause被妻子起诉，在工作中有歧视、骚扰等行为，卸任CEO并离开Canoo，由Kranz接替其位置，直至今天。Canoo的投资人Tony Aquila在公司完成并购上市前夕加入，担任执行董事长一职。
图源：canoo.com
你看这饼，又大又圆
苏格拉底之后的哲学讨论，通常要么是“苏格拉底”的，要么是“反苏格拉底”的。
在造车界也是一样。如今的造车新势力讲故事，要么是“特斯拉”的，要么是“反特斯拉”的。而Canoo的独特之处在于，它讲了一个全然不同的故事，为资本市场摊了一张非常有吸引力的“饼”。
Canoo最显著的独特之处就是它的产品外观。不同于许多车企追求的流线型、科技感，Canoo的车长得像胖胖的面包。尤其是Canoo大力鼓吹的乘用车，因为内部极大的使用空间，被称为“后SUV的革命性体验”、“车轮上的loft”。消费者还可以自由定制车辆的外观喷漆和内部的设备。
图源：Canoo Investor Presentation, August 2020
如此宽敞的空间来源于Canoo独有的滑板式电动车底盘技术专利。Canoo宣称这一底盘是市面上首个真正的线控转向底盘，是行业内最平、最低调的底盘，因此不仅能给车内留出最大化的空间，还能使整车高度模块化，提升新车开发速度的同时降低开发成本。
据称，Canoo基于他们的通用款底盘，在18到24个月之内就能开发出一款新车，而传统车厂研发一款车的周期在3到5年。正因如此，Canoo的时间表里已经早早地排上了生活款车型、运动车型、货运车型、皮卡等多条产品线。
Canoo研发的不同车型，均基于同款底盘
图源：Canoo Investor Presentation, August 2020
目前为止，这块饼看起来还不够吸引人。更猛的调料是Canoo的商业模式。
Canoo在B2B和B2C市场都有布局。
在B2B市场，除了发售货运车辆之外，Canoo还着重开展工程承包业务。基于Canoo的研发技术，面向科技公司、OEM和自动驾驶领域的供应商提供设计、新车制造、车辆销售服务，以及最重要的，车辆底盘技术授权服务。
其中最令人振奋和期待的，就是2020年初Canoo和韩国现代汽车的合作。双方计划基于Canoo的底盘技术打造一款“适用于自动驾驶和大规模生产”的电动车底盘，提供给集团旗下的现代和起亚两个品牌使用。
对于一家成立仅2年的创业公司来说，达成这样的重磅合作可称得上重大成就——要知道，很多造车新势力都试图与知名传统车厂合作，但成功者寥寥无几。
对Canoo来说，这种B2B的业务不仅可以验证其技术、获得品牌背书，更能带来可观的收入。根据其上市前的预计，工程承包业务将为Canoo在2021年带来1.2亿美元的收入。
图源：Canoo Investor Presentation, August 2020
在B2C市场，Canoo创造性地提出了“卖订阅”的商业模式。不同于租车或者共享出行，Canoo的订阅更像是一种D2C模式。消费者在Canoo的APP上申请订阅，审核通过后即可提车，之后只需按月付费就能正常用车，并且可以随时取消订阅，无需押金和其他繁杂的手续。
在Canoo看来，订阅模式对人对己都是好处多多。对于消费者来说，传统的买车、租车成本不仅包括车本身的价格，还包括抵押、保养、保险、充电、上牌照的费用，而订阅一辆车则无需专门付出这些隐形附加成本，全包在月费里，在Canoo的APP里就能一站式解决。对服务提供方Canoo来说，订阅模式按需生产，既能降低制造成本，又取消了销售代理商从中抽成，生产制造一辆车的利润高达普通一次性售车的4倍。
目前看来，这是一块几乎完美的饼：研发和生产成本低、利润高、回报快、团队资深，还有知名车企背书，Canoo似乎确实走在康庄大道上了。于是，2020年圣诞节前夕，成立不到3年的Canoo与SPAC公司Hennessy Capital Acquisition Corp. IV完成反向收购，登陆纳斯达克。
大饼难烙，另起炉灶
与大多数在这一波SPAC热潮中上市的造车新势力相同，Canoo上市时并无任何量产的车型。
靠着振奋人心的故事，尤其是“韩国现代”和“卖订阅”这两大梦幻泡泡，投资者们把Canoo的估值抬高到40多亿美元。而最近的一场2020年第四季度及全年财报电话会，则几乎完全戳破了肥皂泡，使Canoo的投资人出离愤怒，股价崩溃式下跌。
如果用一个词总结这次电话会的主要内容，那就是“啪啪打脸”。可以说，Canoo几乎撕碎了之前画的所有饼。
首先，与韩国现代合作终止（未公开声明），不再强调工程承包。
工程承包以及与韩国现代的合作项目，曾经是Canoo在SPAC阶段大书特书的一笔。但在近日的电话会中，Canoo的执行董事长Tony Aquila表示，为了满足产品线的扩张需求和最佳的投资回报，Canoo决定不再强调（“de-emphasize”）工程承包的业务。Aquila同时表示，在开展工程承包业务时，出现了知识产权泄露的情况，而现阶段公司打算把资源投入到扩展产品线和专利研发上，开展工程承包业务的时机尚不成熟。
Canoo的电动底盘是其核心技术专利
图源：canoo.com
其次，不再依赖订阅模式。
Aquila表示，为投资回报考虑，公司将把订阅模式的收入占比压缩到20%以下。根据公司团队近期更细致的计算，把税、资产贬值等因素考虑进去以后发现，订阅模式的成本其实并不低。如果公司要继续推行订阅模式，则必须要融更多的钱，这对公司和投资人都是不利的。
扯破了之前画的两张饼后，Canoo公布了未来一个阶段的业务方向：向B端用户出售物流车辆。尽管Canoo团队援引各种数据，但这张饼看起来不太美味，说来说去无非是看中了“最后一公里”配送的缺口。可是在这片小天地里，已经挤了不少企业，Canoo在其中的优势并不明朗。毕竟，它的货车直到现在依然只活在渲染图里。
Canoo的多功能货运车
图源：canoo.com
对于Canoo在上市前后的巨大转变，投资人和分析师一片哗然。Aquila只好尴尬地承认，公司在上市前的言论“有点激进”，“一个成熟的团队不应该如此放肆”，“不符合在二级市场代表公司发言的标准”。
而谨慎不放肆的Aquila是怎么说的呢？当分析师问到他是否有新的业务guidance时，Aquila表示，现阶段公司刚刚调转船头，谈指引和预测没有意义；对于SPAC阶段规划的宏伟蓝图，现在要保守看待，过去的一些说法可能有误导性，并且建议投资人和分析师“不要把过去看得像现在和未来一样重嘛”。
退潮之后，坚持裸泳
围观了Canoo财报电话会的群众忍不住夺笋：“这是我见过的最烂的上市公司财报会”“简直是车祸现场”“听得我脑仁儿疼”。
有人一针见血：“鹅妹子嘤，他基本就是承认了之前的guidance都是谎话”，还有人煽风点火：“仍然觉得Romeo Power（一家SPAC上市的汽车电池厂商）赢了，不过它俩差不多烂啦”。
现在，Canoo的股票已经跌破发行价，在9美元徘徊。有投资人愤然起诉，称其在购买股票时受到Canoo欺骗，导致经济损失。
让我们放眼看这一波SPAC上市的新造车势力：成立时间不长，连量产的产品都还没拿出手，就隆重亮相二级市场，而且估值相当不低。同样，它们的丑闻也是五花八门，十分考验普通人的想象力。除了临阵换跑道的Canoo，还有伪造产品demo视频的Nikola，上市之后立刻把营收预期下调80%的Romeo Power，辩称“预订订单不等于订单，所以不存在造假” 玩文字游戏的Lordstown Motors，不一而足。
其实，人们多多少少知道这些公司在裸泳，可谁知道它们根本不会游泳，居然还敢来海里扑腾。
比尔·盖茨对当前的SPAC热潮表示担忧。他说，传统的IPO让公司等得太久，而SPAC又太快了。盖茨的忧虑不无道理。SPAC这种金融工具的“快”让很多人蠢蠢欲动：创业公司上市快、创始团队融资快、SPAC发起人获得回报快，于是，上到投行、基金、PE、VC，下到体育明星、娱乐明星，都纷纷设立起自己的SPAC，野心勃勃地四处捕捉猎物。
据统计，2020年，一家SPAC壳公司从完成上市注册到与并购目标完成合并，平均只需要7.8个月，比起动辄以年为单位的IPO来说简直是神速。
在美国量化宽松政策的催化之下，SPAC数量水涨船高，2020年通过SPAC上市的企业数量已经超过了传统IPO，俨然成为一种主流选项。
由于SPAC壳公司多、好的企业标的少，僧多粥少的问题逐渐显现，SPAC们也开始把目光投向了亚洲市场，尤其是中国和东南亚这两大独角兽聚集地。
自2016年起，专看亚洲市场的美国SPAC数量就从0家增加到了8家，更别提新风天域这样本就植根亚洲的公司了。SPAC的热火也影响到了交易所。一向走在金融业前列的香港交易所和新加坡交易所也宣布正在考虑引入SPAC。如果成功引入，对亚洲的创业公司和投资者来说，又多了一些上市和投资的选项。
但来去匆匆的SPAC也留下了不少漏洞。
因为它的“盲盒”机制和相对松弛的监管，导致不少像Canoo这样的公司，尚未经过市场和资本大浪淘沙，就凭着一套PPT和几辆原型车被推上了二级市场。
平心而论，一家创立3年、成员仅数百人的创业公司，经历人事变动、方向调整都不稀奇，一些公司甚至要花许多年才能找到合适的商业模式，在市场上站稳脚跟。这种探索和试错在创业公司早期并不是什么见不得人的丢人事，可能多年后再回看早期折腾的经历，反而是一段充满经验收获的美谈。
不过，当这样的公司通过SPAC上市了，又是另一番景象。作为上市公司，它们要对大量的投资者负责，并且接受更加严格和挑剔的审视。
至少在目前看来，Canoo和其他造车新势力们并没有准备好：它们的产品上市遥遥无期，它们的商业模式摇摇欲坠，它们的收入气若游丝，甚至有越来越多的线索暴露出它们为了上市而造假，欺骗投资人和监管机构。
一位愤怒的财经博主表示：我真希望有人好好查查每一笔SPAC和SPAC背后的发起人！
至少直到目前，Canoo们虽然说不上风光，却也活得还行，市值仍然接近20亿，看来依然有不少人对它报以极大的期许。对于真正关心汽车行业的旁观者来说，或许直到它的第一批量产车下线的时候，才真正有评价的意义吧。
参考资料：
1.Canoo's (GOEV) Management on Q4 2020 Results - Earnings Call Transcript
2.April Fools' for post-SPAC Investors $NKLA $GOEV
3.Bloomberg - Are you a robot?
- END -