随着国际油价不断上涨，国内成品油价格已经进入了每升十元区间。对于燃油车车主来讲，每次加油的费用步步攀升，而新能源车车主则越来越从充电、保养、智能化等多方面体会到了甜头。同时，随着各国各地区纷纷出台碳中和、碳达峰目标，纯燃油车被市场淘汰也只是时间问题。今年4月初，比亚迪宣布停止生产纯燃油汽车，新能源汽车销量更是屡创新高。中国企业和各路资本也已纷纷杀入新能源车赛道。
本期主题：油价进入十元时代，中国新能源车企弯道超车的机会来了？
在这种大背景下，中国车企能否摆脱燃油车时代处处受制于人的局面，在新能源车时代实现弯道超车？本期《对谈》，全球君邀请到了深耕汽车领域多年的两位媒体资深人士，针对《全球企业动态》读者关注的话题，一起探讨新能源车和产业的未来。
主持人：
张晋(全球君)：《全球企业动态》创始人。
本期嘉宾：
周晓莺：盖世汽车创始人、总裁、资讯总编
王振超：钛媒体汽车事业部副主编
一、中国新能源车企弯道超车的机会
全球君：最近几年，涌现出了以"蔚小理"为代表的一批"造车新势力"，在中国市场上也取得了初步的成功。与此同时，作为国产新能源车的先行者，比亚迪今年月度销量也已经多次超过10万台。那么，中国新能源车企业在中国乃至全球汽车市场，实现弯道超车的机会有多少？
周晓莺：这个话题实际上这几年一直都是引发热议的焦点，个人觉得在全球新能源汽车市场上，中国的新能源车企已经走到了前列，并且进行了非常多的有价值的产品创新和产业探索。这里面当然需要进一步细分，以"蔚小理"为代表的新造车势力，从传统车企里面孵化出来的新品牌，比如五菱宏光MINIEV、极氪、岚图、智及，以及全面电气化的比亚迪，都是非常有特色的企业代表。不同于中国品牌以往以成本领先的竞争战略，这一轮的市场竞争，更多地是围绕着用户体验的不断优化、产品性能的持续提升，聚焦细分市场，做深做透，非常有自己的特色。
王振超：比亚迪凭借自身领先的电池技术在新能源车领域有得天独厚的优势，在产品布局逐渐完善之后，月度销量连续几个月突破10万辆可以说是水到渠成。不过，这种模式很难复制。而"蔚小理"作为造车新势力的先锋军，很早就在市场中不断试水，车型针对性很强，在不同细分市场都有比较稳定的消费群体，但受困于产能和供应链，随着电池价格增长，以及芯片供应紧缺，"蔚小理"或多或少都遇到了不小的危机。
据最新汽车工业协会发布数据统计，1~5月中国品牌乘用车销量共389.7万辆，占市场份额47.9%，同比上升6.4个百分点。在我国新能源政策的影响下，自主品牌在市场中占有率接近一半，并且增速非常可观。这主要因为，电动车与传统燃油车相比，我国消费者对车辆智能、交互的要求越来越高，合资车型很难满足人们的需求。新能源车对于全球范围内传统车企来说也是全新开发的产品，所以说自主品牌可以抛开百年差距，和BBA等车企站在同一起跑线，凭借中国速度一骑绝尘。可以说在中国市场，国产新能源车企已经实现了弯道超车。
2021年，中国汽车出口量首次突破了200万辆，高达201.5万辆，仅次于日本的382万辆和德国的230万辆，位居世界第三。然而，中国出口的汽车里面，电动车只有50万辆，剩下的150万辆都是燃油车。从出口车型上看，基本为家用经济型车，中高端豪华车型占比很低。中国汽车品牌在海外发达国家的消费者心中，还是难以和传统汽车国际大厂相提并论。中国车企或者是新能源车企，要在国际市场有所作为，实现超车，还需要一段艰难的路要走。
二、丰田等老牌巨头是否会错失行业机会
全球君：以丰田为代表的日本车企此前一直大力发展混动技术，以及氢燃料电池技术。虽然目前也确定对纯电动汽车(EV)方向大举投资。但从总的进度来讲，还是要落后于美国(特斯拉)、中国、欧洲(德国三大)等车企。那么，丰田等日本车企在未来会不会面临危机，或者说，会不会成为汽车领域的“诺基亚”？
周晓莺：从产品投放来看，日系品牌在纯电领域的投入相对不足，更多是在混动领域和氢燃料电池领域的技术投入和持续研发。但是从未来市场的发展角度看，能源供给的方式一定是多样化的，并不会100%纯电动，而是会根据具体的使用场景和用户需求，进行差异化。所以我们会看到，现在的中国市场，近两年的混动增长的很快，甚至一度不被大家看好的增程式电动汽车(以理想汽车为代表)，也获得了不菲的成绩。所以这样来看，现在并不能断定日系品牌未来会遇到多大的危机，毕竟现在也开始迎头赶上，同时传统市场里面所构建的系统能力，还是可以支持日系车企在现有市场的持续拓展的同时，进行电气化的转型。
王振超：日本车企相对于其他国家车企来说，相对保守、谨慎。丰田率先推出氢燃料电池车，但由于加氢站等补能基站门槛较高，很难在较短时间有明显进展。就在今年3月，丰田首款纯电动车bZ4X在国内亮相，并且宣布正式进军电动车市场。丰田2021年在华销量总计194万辆，较2020年增长8.2%，并且连续九年创下历史新高，其中混合动力汽车销量增长25%，卖了47.6万辆。目前，燃油车市场被电动车挤压越来越大，丰田也意识到只凭借混动车型的增长来带动整体，效果会越来越小。丰田迅速采取措施，布局电动车市场，并且同时拿出了太阳能充电板等新技术，来给自己增加砝码。其他日本汽车企业也和丰田类似，都公布了相关策略。虽说日企在电动车市场布局晚了几年，但基于其庞大的市场占有率，以及电动技术并非技术难点，迎头赶上不是难事。并且在未来，一旦氢燃料电池开始普及，日本甚至韩国车企会迅速投放产品，重新获得优势。
三、中国科技巨头进军汽车领域的前景
全球君：华为、百度、小米等大型科技企业进军汽车领域能否取得成功？
周晓莺：在现在智能电动新赛道上，科技企业进军汽车领域，还是有非常大的优势。可以看到，现在的汽车，已经全面拥抱电动化和智能化，不再只是单纯的交通出行工具，更多的是新的生活场景和智能空间，是各类新技术应用集大成的产品所在。随着软件定义汽车变成行业主流的趋势，科技公司在之前的IT行业、电子消费品等行业积累的很多经验，都可以快速地加持到汽车产业，同时通过传感连接技术，打通和其他智能家居及设备的联通，是非常符合IOT的发展趋势的。现在华为在汽车行业的发展，不论是作为增量部件提供商，还是作为和小康联合生产的整车，在市场上应该都赢得了很大的关注，也取得了不小的成绩。现在定义他们是否一定会成功，可能还不是很恰当的时间点，但是这样的产业融合，确是大势所趋，不可逆转。
王振超：华为的策略已初见成效，赛力斯、极狐率先引入华为智能座舱体系，无论从消费者层面，还是从技术层面，都让产品本身更具吸引力。因为华为和百度、小米不同，在国际上受到5G芯片等技术打压，也只能宣布只为车企赋能，而不造车。车企受益于鸿蒙系统的能力，以及华为强大的通信技术，且不花费太多研发经费的同时，获得一流的智能体验。逐渐有更多的车企，寻求与华为合作，其开放的策略已经占有先机。
集度是一家由百度发起成立，并由吉利战略投资的汽车机器人创业公司。集度概念车在6月初已经亮相，被命名为ROBO-01，其最大优势源于百度2013年开始布局自动驾驶领域，2017年推出了全球首个自动驾驶开放平台Apollo。在自动驾驶领域集度将会有较大优势，并且依托于百度庞大的数据库，在智能交互上优势巨大。
小米官宣10年投入100亿美元造车计划后，起初没有受到资本市场的认可，甚至当日股票跌幅超8%，每一次提及造车，小米的股票都会因此产生不小波澜，很多人认为炒作的目的，大于项目实际落成效果。近日，有消息称小米科技已经在"自动超车方法、装置、车辆、存储介质及芯片"等多个技术领域，申请了专利。但是似乎离实车还有很远的距离。
四、新能源车企增收不增利困局
全球君：新能源车企普遍增收不增利甚至巨额亏损，何时才能实现良性发展，未来谁能活到最后？
王振超：新能源汽车的高速发展，对于行业来说，无疑是转型突破的有力支撑，但从新能源双积分政策看，望着不断增长的积分，有些车企却高兴不起来了。从数据来看，油耗负积分的不断下降、新能源正积分的不断增长，都使得积分交易的价格一跌再跌，而如今正积分的数量已经达到了负积分的三倍，双积分不值钱也就在情理之中了，去年接近3000元的交易价格在今年只落得一两百，曾经"积分盈利"的宽广大道已然行不通了。
另一方面，电池原材料价格猛升，低价电动车的利润空间进一步压缩，正如欧拉在4月宣布停产部分低价新能源车型，以此来降低亏损，转而大力度投放15~20万元车型，以此来增加利润。低价车型溢价空间越来越有限，同时积分也越来越不值钱，让很多新能源车企不得不对产品进行升级、转型。
"蔚小理"也经历了在美股的滑铁卢后，转而拥抱港股，甚至新加坡，以此来持续获得资本的支持。在面对市场进一步洗牌的情况下，没有获得资本支撑，以及利润空间下跌的车企，很难有所突破，同时也会随着国家优惠政策的收紧，进一步加剧生存的难度。
五、“里程焦虑”怎么破
全球君："里程焦虑"问题会不会阻碍纯电动车的进一步发展？
王振超：里程焦虑问题来源于诸多方面，一方面是充电时间，而更主要的方面在于补能基础设施发展与电动车渗透率的增速有较大距离。在今年国家也发布相关政策，大力推进基础设施建设，有助于缓解充电问题。很多电池企业如宁德时代也推出了包括换电、智能充电桩等相关新业务，以此来为纯电动车提供更多帮助。
纯电动车在使用成本上大大优于燃油车，加上国家补贴政策，让很多消费者在没有评估自身实际需求前就购买了电动车，以此产生了里程焦虑，或者说在充电的环节上产生了大量时间成本。随着电池技术的稳定，充电设施的完善，在大多数使用场景上，纯电动车与燃油车差异越来越小。电动车在智能交互、便捷功能上优势突出，里程焦虑问题或许不是最大障碍。
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