拥有2000多年的开放历史，是广州港在全球港航业中的一张亮眼名片。作为中国重要贸易港口，广州港（黄埔港）起源于秦汉，发展于唐宋，兴盛于明清，蓬勃于当代，频繁的国际贸易孕育了中国古代海上丝绸之路，延续了广州港的繁荣。
直到上个世纪90年代，黄埔港区因自然水深条件不足，无法适应船舶迅速大型化需求，到广州南拓建设如今的南沙深水港码头时，已经过了将近20年。在其他一些港口崛起的同时，广州港外贸地位骤降。
持续扩大货源、提升吸收和处理货物能力、提高物流效率成为广州港再次起航的发展抓手。随着华南地区货源结构趋于平衡，以及对多式联运方案的深入探索，广州港实力大增，集装箱吞吐量由1980年的7317标箱发展到2018年的2192万标箱，增长近3000倍。2018年，广州港货物和集装箱吞吐量双双排名全国第四、全球第五。
不过，广州港外贸能力仍相对偏低。广州港股份公司党委书记、副总经理宋小明接受广东海丝研究院研究员采访时坦言，广州港发展的最大诉求，是寻求内外贸的平衡。“现在比例是外贸比内贸低，我希望可以发挥国内国际两个市场作用，内外贸可以达到均衡合理水平，这就需要广州港继续提升国际影响力。”
因此，在货物量稳步上升、各项硬件设施已上正轨的情况下，如何提升国际影响力、跻身世界一流强港之列，成为摆在广州港面前的重大课题。吞吐量不代表一切，所有中转港都时刻面临货物被“抢”的风险，只有不断提高自身服务水平，提升客户体验，保持与国内外客户的良好关系，吸引航运企业到港区落户，才能强化港口在国际市场上的地位。
在广州南沙自贸区建设的助力下，广州南沙港口岸营商环境逐年提升，集聚了一定的航运资源。但目前广州港仍然缺乏实际的资源整合平台，无法产生更大的集聚效应。和新加坡港等国际一流港口相比，广州港在开拓新业务、信息化水平和简化业务程序方面仍有不足。目前，广州港正在这些方面狠下功夫，以期进一步提升自己的国际话语权。
贯穿古今的开放基因
从唐宋开始，广州便是全国对外贸易的最大口岸，而从1757年开始的“一口通商”特殊地位极大地促进了广州港的繁荣。彼时广州港已是中国对外贸易第一大港，直至1840年，广州港几乎垄断了全国的对外贸易，万商在此云集。“开放一直存在于广州2000多年的基因当中。”宋小明说。
实行五口通商后，广州港在对外贸易中地位有所下降，但得益于优越的地理位置、较强的自然灾害抵御能力以及仍然强大的实体经济和消费能力，广州港仍然十分繁荣，而黄埔港则是最主要的运作码头之一。
上世纪80年代是世界航运界的一个重要节点，船舶迅速大型化，为尽快满足船舶靠港需求，在交通部的指导下，天津、上海和广州黄埔港分别建设了三个集装箱专业码头。而当时，广州港在欧洲、美国、澳大利亚和日本等国家和地区都开了航线。
但黄埔港的天然条件是最大硬伤，1994年，10万吨大型集装箱船对港口水深的要求已跃升到13.5米，而黄埔港进港航道水深仅有9米。宋小明称：“做码头需要两个最大的条件——货源和船舶，原本我们两头都做得很好，但后来我们无法适应船舶的需求，远洋干线不得不撤离。”
直到2004年，南沙港区一期4个深水泊位建成投产，船舶大型化带来的挑战才基本解决。南沙港区出海航道水深达17米，可满足20万吨级船舶进出，也由此成为广州港货物运输的主力成员。2018年南沙作业区完成集装箱吞吐量1557万标箱，增长11.6%，占广州港总集装箱吞吐量71%。
从地理位置看，南沙港更接近中山、番禺、顺德等地的工厂，也更接近珠三角南出海口。达飞轮船广州公司总经理朱利卿在接受广东海丝研究院研究员采访时表示，南沙港更加贴近珠三角的货源腹地，从码头到企业的衔接距离更短，拖车费用也更低。
目前，广州南沙港正进一步提高基础设施水平，以继续满足货物进出需求。如拓宽航道，以实现15万吨级集装箱船双向通航；同时开建第四个集装箱码头，探索广州特色的自动化技术，建设智慧港口。宋小明表示：“南沙港区承载着一个‘再造广州港’的功能，它不是简单的一个集装箱码头，而是综合集装箱、石油、汽车、散杂货等多元化业务的中转枢纽。”
货量上升外贸实力增强
增强国际影响力是广州南沙港发展长久以来的一大愿景，但由于发展较晚，广州南沙港在国内外影响力上一度落后。在开辟外贸航线方面，广州港也仍然不足，尤其是欧美方向的航线较少。
截至2018年底，广州港开通集装箱航线209条，其中外贸班轮航线103条，内贸航线106条。而南沙港的外贸地位有所提升，已开通集装箱航线129条，其中外贸班轮航线97条，内贸航线32条。
增加外贸航线并不容易。广东海丝研究院研究员采访获悉，欧美客户大多采用FOB（指定装运港）贸易条款，意味着物流的决定权在外方手上，发货港口会因为客户长久以来的习惯继续使用原有指定港，由此形成的路径依赖在短时间内很难被改变。
朱利卿对广东海丝研究院研究员表示，作为一个较新的港口，广州南沙港知名度相对较低，国内外的客户有一个接受的过程。“南沙需要逐个去推动海外客户增加对南沙的指定，扩大市场影响力。货物的集聚也需要时间。”
不过，从货物量看，近年来广州港外贸能力的确有所上升。广东海丝研究院研究员获悉，目前南沙的货物聚集呈良好增长态势，美的、奥马、志高、格兰仕等知名企业近几年都加大了在南沙港区出口的份额。尤其是非洲航线上，非洲货物使用的贸易条款是CIF（指定目的港），意味着物流决定权在国内方，对使用哪个国内港口有决定权，这时广州南沙港费用较低的优势便体现出来。
尤其是在2018年，广州港集装箱吞吐量完成2192万箱，反超了一些外贸强港。有分析认为，2018年对外贸大港来说十分关键，中美贸易摩擦局势对出口表现有较大影响，会直接导致箱量下降。“其实不一定，中美贸易摩擦出现后，许多企业都急着赶在关税实施前迅速出货，反而是有可能带来箱量的迅速增加。”一位不愿透露姓名的业内分析人士对广东海丝研究院研究员说。
珠三角内部的产业变迁导致的货源结构变化，才是广州港渐有起色、迎头赶上的最大动力。宋小明对广东海丝研究院研究员说，十年前，在珠三角的出口货物结构中，东部地区（包括深圳、东莞和惠州等）占60%，西部地区（广州、中山、佛山、江门和珠海等）货物占40%，但现在随着东莞制造业产业的转移，以及大部分货物开始内销，珠东的货源占比有所减少。“相反，珠西有许多民营企业逐渐壮大，货量在增加。保守估计，现在珠东和珠西大概已‘平分天下’，而珠西甚至还有超越的态势。”
探索多式联运深挖市场
货物量的增长对港口服务和物流体系效率提出了更高要求。多家受访航运企业均对广东海丝研究院研究员表示，广州南沙港的周转效率比其他港口更高，“广州南沙港能力出众，能提供高效稳定的码头服务，并在可持续发展上有非常广阔的空间。这对我们非常重要，对广州港发展成为今天的规模也十分重要。”马士基大中华区总裁吴冰青对广东海丝研究院研究员表示。
从承接货物的物流体系看，要让货物以最经济、快捷的方式到达目的市场，必须发挥多种运输方式的优越性。目前，作为中转港，广州南沙港货物仍以水水中转为主，大船到南沙港码头卸下，按照货物目的地分类，拼装在接驳小船上，去往其他港口。“珠三角港口以水水中转方式接驳是一大特点，南沙要一直发挥这个传统优势。”宋小明说。
不过，广州港早已开始探索多式联运方案，在内陆铺设多个无水港办事处，其核心是把不同运输方式的优势结合起来，将货源触角延伸至内陆地区，增加货量，强化枢纽地位。
2018年1至11月，广州港海铁联运完成6.2万标箱，同比增长19.3%。2020年，疏港铁路即将完工，其将贯穿南沙港四个码头，货物到站后可直接进入码头进行作业。多位受访人士对广东海丝研究院研究员表示，这将有利于整个泛珠地区的进一步开放，内陆到南沙的货源会越来越多。
从需求端看，物流企业同样需要多种物流解决方案。以韩国至重庆的货物为例，传统方案是江海联运，即从韩国海运到上海，再从上海沿长江运往重庆。“但现在客户希望有更多路径，比如把货物从韩国海运到广州，再从广州走铁路去重庆，我们的海铁联运还更有优势。”宋小明说。
集聚航运资源提升话语权
对广州港来说，货物来源、处理和运输等港口基本功能都一一完善，也获得了较稳定的货源和客户群，现在摆在面前的问题是：要如何继续发展壮大，成为世界一流强港？
发展新业态和集聚航运资源，吸引上下游的企业落户港区，是国内大港未来发展最重要的关键词。广州港务局副局长袁越接受广东海丝研究院研究员采访时坦言，广州港各类航运要素相对独立、分散，缺乏真正集聚的平台，集聚效应未得到明显发挥，导致国际国内影响力、竞争力有限。“航运产业长期发展过程中沉淀了一系列航运要素，但由于缺乏统一的集聚区功能规划，导致散落分布的航运要素尚未形成系统的集聚片区，要素之间的系统性联动不足，集聚效应不突出。”
比如，目前广州港尚未形成以商务楼宇为代表的集聚载体，缺乏航运要素集聚区建设的商务环境保障及配套设施支持。对于已集聚的航运服务产业，则主要以传统航运服务产业为主，现代航运服务产业集聚数量较少。“尤其对航运金融、海事法律、海事教育研发、航运咨询与信息服务以及国际航运组织等总部性机构和功能性机构的培养、引进不足。”袁越表示。
对港口发展来说，集聚航运资源到底意味着什么？宋小明认为，一个港口的国际地位不完全取决于吞吐量，集聚航运资源代表更多的话语权。“吞吐量不代表一切，尤其对中转港来说，今天客户可以来新加坡港中转，明天可以去巴生港，或者科伦坡港、汉班托塔港中转，随时可以改变。”
因此，发展新业态，打造更加完善的营商环境、提供全面的服务，吸引航运企业到此落户并发展各项业务，才能让广州港在国际市场上有更响亮的名声。客户选港口时，不仅看硬件设施、处理效率和价格，软环境同样重要：当地政局是否稳定、税收政策是否吸引、通关效率是否够高、获得银行贷款是否便利、争议解决机制是否公平等，“这些是由一系列服务和营商环境来组成的，而市场是用脚投票的。”宋小明说。
政策加持下寻求更多突破
在南沙自贸区政策的助力下，广州南沙港的口岸营商环境走在全国前列，也一直积极落实有效的口岸环境优化措施。比如，3月1日起南沙海关将试行周末及节假日货物常态化通关模式，扩大报关时间范围。“相信这是广州港听取马士基等各方建议后，联动海关方面，为更好服务客户做出的积极举措。”吴冰青对广东海丝研究院研究员表示。
但如果对标新加坡港等大港，广州港还有很大改善空间。以集聚物流资源为例，若想吸引更多物流企业落户，广州港不能局限于简单的进出口业务，口岸各部门的简政放权也要到位。“口岸态度和政策是否开放很重要。”宋小明表示。
国际中转集拼业务就是一个例子。广东海丝研究院研究员采访获悉，在“走出去”的过程中，珠三角相当一部分企业对国际中转集拼业务有需求。如在东莞、越南和泰国都有工厂的企业想把三地生产的商品一起运至南沙，拼箱再出口。传统来说，海关习惯整箱监管，以严查偷税漏税和走私，开箱理货再拼箱程序复杂，从越南和泰国来的货要先走一遍进口程序，再出口一次，但简化程序则为海关监督带来风险。宋小明坦言：“如果海关这块监管严，程序太多，物流企业就不愿意来了，还不如去香港港、新加坡港中转，现在我们会用保税港区方式解决这个问题。”
除海关外，航运金融和航运交易各项手续仍然繁琐。至2018年9月，注册地在南沙的广州航运交易有限公司累计完成船舶交易1910艘，交易额达86.41亿元，交易数量排名全国第二。“虽然和自己相比已经进步很大，”宋小明称，“但船舶交易的手续仍然要求很多资料和盖章，没有两个星期弄不下来。反观香港，船舶交易的手续一站式、一日内解决。”
因此，继续改善营商环境和提升服务水平，是广州港未来发展的一项长远任务。2月初印发的《广东省优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化措施》也明确，要持续深入推进“放管服”改革，进一步优化口岸营商环境，如鼓励扩大免除查验未发现问题外贸企业吊装、移位、仓储费用适用范围，推动降低货物港务费、港口设施保安费、引航费，推广海运口岸智能通关模式等。
前述业内人士对广东海丝研究院研究员表示，在自贸区光环加持和政府要求下，相关部门势必要寻求规则的突破，“每个部门都要想办法简政放权，压缩行政审批时间，谁也不想落后，这无形中给了各部门巨大的压力，也点燃了动力，比如广州海关2018年通关时间便压缩了50%以上。”
借整合构建有序物流格局
从内部来看，珠三角内港口整合也是广州港目前重点工作之一，并在2018年取得积极进展。
2018年11月12日，广州港出资5.038亿元取得了中山港主体企业中山港航集团52.51%的股权。茂名方面，广州港集团在茂名港博贺新港区投资建设的4个10万吨级通用泊位已于2017年10月开工建设，计划2019年投产。由广州、佛山、中山三市共同投资建设的南沙港区四期自动化集装箱码头开工建设。“下一步将加快优化珠江口内和珠江西岸港口资源和港口功能布局，实现大湾区港口群功能合理分工、深度融合、错位发展。”袁越对广东海丝研究院研究员说。
而对客户来说，港口整合的消息或许是喜忧参半。一方面，整合意味着服务更优化，“有竞争才有进步，竞争会促进码头经营商提高效率，提升服务水平，并发展出错位竞争的合理格局。珠三角内的港口整合应有利于资源的合理分配和利用。”朱利卿对广东海丝研究院研究员说道。
另一方面，也有人担心简单整合之后某个港口一家独大，抬升价格。“如果整合以后简单地把价格抬高，服务却没改善，那这个整合是失败的。”前述业内人士表示。
因此，长期来看，真正的挑战在整合之后。如何在整合后真正发挥港口群作用，为客户提供更优质的服务才是核心。以优化资源分配为例，珠三角港口群整合后，应形成一个有序的物流格局，充分发挥水运大运量、低排放的优势，减少无序的、高排放的物流。“比如一些在东岸的货物，可以在东岸就下海，没必要运到西岸来。同样，珠西的货物可以在南沙、珠海等地出海，要是硬是拉到珠东港口，再建第三个虎门大桥都不足以承担货运压力。”上述业内人士对广东海丝研究院研究员说。
此外，港口整合后也应尽量减少重复、无效的岸线开发，避免整个社会资源的过度浪费。“港口整合工作是为了继续更好地服务实体经济，做有价值的服务。”宋小明说。
来源：21世纪经济报道