从1888年起，美、日的一些机构就曾企图修筑潮汕铁路，但均未获清政府的同意。
潮汕铁路是中国历史上的第一条真正意义上的民营铁路，南起汕头，北迄潮安，共42公里。
正是因为这条铁路，才有了“潮汕”这个称呼。
潮汕铁路
1899年（清光绪二十五年），华侨富商张弼士任闽广农工路矿大臣有意兴办铁路，并邀请华侨张煜南及其弟张鸿南来进行主导，1903年，在张弼士的劝说和鼓励下，张煜南应邀回国，决心参与家乡铁路建设。他进京不久，受到慈禧太后的接见，他随即向清廷提出在韩江下游修建潮汕铁路的计划和潮汕铁路公司章程，获得了清政府的批准。当时的铁路大臣盛宣怀介绍詹天佑负责这条铁路的工程设计并勘测，由当时英国怡和洋行（1876（光绪二年）怡华洋行所建的吴淞口至上海铁路是中国非记录的第一条铁路）进行估计。当时詹天佑的估价在170-190万元，而后张弼士及张氏兄弟即与谢梦池、林丽生三人合资200万元开始筹建。
事实上最后并未使用詹天佑的设计方案而是使用了另外聘请的日本三五公司（日本人设于厦门专门用来勘测中国地形的间谍公司）来进行方案设计，詹天佑从地形水陆关系各方面进行勘察，设计出第一个方案，认为沿韩江建路效益更加全面，并且只需出资200万元，而日本三五公司的方案则改从潮州的西面南下，最终则需要用到302万元，最终张氏兄弟各出资100万元，梅县华侨谢梦池认25万元，客居台湾的厦门人林丽生认50万元，另一位投资人张宗煌认20万元，不足之数，由张氏兄弟包下。
带头奏请筹建潮汕铁路的张弼士是梅州大埔县人（当时归属潮州府管辖），也是中国葡萄酒工业化生产的先驱，著名的张裕葡萄酿酒公司就是由他于1892年在烟台创立。
张弼士
张弼士像胡雪岩一般，是标准的“红顶商人”，深受清朝政府赏识倚重。他不仅在晚清时期的国内政商两界声名赫赫，还经常代表清政府处理海外商务。并且先后担任清政府驻新加坡总领事、商部考察外埠商务大臣、闽粤两省农工路大臣、钦命头品顶戴、光禄大夫、粤汉铁路总办、佛山铁路总办等职。在民国初年，还被任命为总统府顾问、工商部高级顾问、立法会议员、全国商会联合会会长等。
而主导此事的张煜南是当时印度尼西亚的著名实业家和地方的侨领，与张弼士一般同为梅县人，早点在梅县松口镇做米谷生意，后因经营亏损，便决心以家乡华侨先贤为榜样，告别亲人，只身漂泊，抵达巴达维亚（现印尼雅加达）谋生。随后其弟张鸿南也奔赴巴达维亚，二人当时投奔在张弼士门下任职，有了一些积蓄之后，便自立门户，转到当时荷兰殖民者开始经略的苏门答腊棉兰地区，发展他的事业。1878年，他与张弼士合资开办笠旺公司，垦荒种植橡胶、咖啡、椰子和茶叶，后又合伙开设日里银行，以调剂全埠金融。随后又开设万永昌商号，经营各种商品。经过10余年的锐意经营，张煜南逐渐成为棉兰地区华侨社会中的首富。
张煜南（号榕轩）& 张鸿南（号耀轩）
在19世纪末张謇、康有为、梁启超等为主要代表提出“实业救国”的理论。他们宣扬此论的同时，否定采取革命手段改变落后生产关系的必要性。实业泛指农、工、商、交通等行业。
全国各地的爱国商人皆受到相关的影响。当时全国各大铁路都需要筹借外款修建，路权尽失。清政府朝廷也希望能借助商人的力量来自主进行建造，固也因此批准了潮汕铁路的修建，也希望借此来激发其他爱国商人在路权上积极参与。
事实上潮汕铁路能成为第一条中国历史上的民营铁路的另一个重大的原因是，当时这条铁路的方案是慈禧太后亲自批准的，慈禧太后能批准这个方案很重要的原因是，当时张氏兄弟与清政府洽谈时是将铁路定为五十年后回收归清政府所有，故潮汕铁路更像是一个将要全国推广的商业方案的一个试点。
1904年４月正式创办潮汕铁路公司，张煜南出任董事长。1904年８月完成勘测定线，同年９月动工兴建，铁路采用标准尺寸铁轨，即1.6米的窄轨单线铁路，机车、枕木和铁轨从美国进口，客车和车厢以及其他材料则来自日本。车头重47吨，牵引力327马力，车头拖带28节车厢。
根据饶宗颐《潮州志交通志》记载，初始有机关车3台，头等客车3台，二等客车3台，三等客车30台，有盖货车20台，无盖货车20台。1931年整顿后，有机动车5台，头等客车3台，二等客车3台，三等客车24台，货车抵框车17台，高棚车30台。初时火车每日往返3次，对开后6次。
潮汕铁路三等座
经过无数的地方矛盾及困难，潮汕铁路于1906年10月（光绪三十二年）竣工，于11月25日正式通车，汕头至潮安全长39公里的铁路竣工，开始行车运营。1907年（光绪三十三年）将铁路加筑意溪支线，总长增加至42公里，由汕头装上火车的货物可以不在潮安落地，一直开到韩江边的意溪直接装船，逆流而上，分运大埔、丰顺、上杭等地。潮汕铁路汕头至意溪间，分庵埠、华美、彩塘市、鹳巢、浮洋、枫溪、潮安7站。其中商业最盛的为庵埠、潮安二站。
1931年前，平均日载客约3千人，载货约70吨。1931年后，平均每日载客四五千人，载货在百吨以上。因潮汕铁路控制福建西南及广东东部出海通道，日均货运量约为100吨以上，收入状况已可以和日本东海道的铁路相提并论，因此也是当时中国营业状况最好铁路之一。
潮汕铁路开通当日
潮汕铁路的成功开通使人们体会到铁道的优越性，也在全国范围都掀起了铁路热。1904年，张弼士又与粤省总督岑春煊研究兴办惠潮铁路，这条路计划由博罗县石湾墟起，东至潮汕的饶平黄冈，共长445公里，这是一个方案。另一个方案是以汕头为起点，经普宁、海陆丰、惠州至石龙，兴筑汕石铁路，共长255公里。
当时的潮汕铁路火车站
当时的潮汕铁路火车站台
不过最终这两个方案都没有实行。自此以后，穿过潮汕的长途铁道的各种计划，一直没有中断，甚至还进行过一些勘测工作，可惜也终未成功。
潮汕铁路公司，从1907年开始营业，到1939年6月潮汕沦陷为止，历时30多年。公司所修的潮汕铁路，对沟通潮汕一带的交通及客货运输都起了重大作用。
1937年，抗日战争全面爆发，为阻止日军侵犯，各地都接到破坏交通设施的命令。1939年6月，日军逼近汕头，潮汕铁路被国民政府拆毁。而在拆路之前，潮汕铁路已经多次遭到日军的飞机轰炸，桥梁及铁路还有建筑物多被毁坏，令人唏嘘不已。
汕头沦陷时的潮汕铁路
被炸毁后的潮汕铁路火车站
在潮汕铁路被毁83年后的今天，潮汕地区已经不止拥有属于自己的一条铁路，在今天已经构建了非常丰富的铁路网络，并且在国家的发展与建设下，高速铁路的网络已布满潮汕地区，人民的生活及便利指数已经大大提高，这或许是放在83年前人们做梦的不敢去想象的美好生活吧！
本篇过渡图设计：EDC
本篇资料及部分图片来源：
- 《潮州志交通志》.饶宗颐
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- 汕头特区晚报（2009.06.10）.陈楚金
- 揭阳日报（2013.06.03.陈历明