7月25日1540UTC，北京时间当天2340左右，一艘从我国连云港出发经新加坡前往巴西的名为WAKASHIO 的大型干散货船舶（203130dwt）非常令人纳闷的几乎是全速直接开上了印度洋毛里求斯东南部的德斯角Pointe Desny的一处浅礁。
几天后，由于搁浅较为严重，加上当地较为不利的气象条件，这艘搁浅后严重破损的好望角型干散货船舶由于油舱破损，该轮上装载的燃油开始泄露入海。
毛里求斯总理贾格纳特10日召开新闻发布会说，日前在毛东南部海域搁浅并出现燃油泄漏的日本货船，存在船体进一步破裂并最终断成两半的可能，毛里求斯已做好“最坏打算”应对可能出现的情况。
毛里求斯7日宣布该国进入“环境紧急状态”。事发海域附近的马埃堡市学校停课。环境部已发表声明，要求民众避免前往蓝湾、马埃堡等事发海域附近，以免造成不必要的危险。
本文，信德海事网将就本次事件的最新进展以及本次事件背后的一些列包括海员换班问题以及相关法律问题进行跟踪观察。
根据船讯网为信德海事网提供的该轮的公司资料显示，WAKASHIO轮船东公司为日本NAGASHIKI SHIPPING,其所属船东互保协会为日本P&I,船舶租家为日本MOL。（亦即该轮几乎所有的利益相关方都来自日本）
最新情况：
图片来源：skynews
1、漏油至少1000吨。
WAKASHIO 轮船东和船舶管理公司Nagashiki Shipping8月11日发布的最新声明显示，该轮于7月25日搁浅，8月6日开始燃油泄露。
该公司介绍到，截止该轮搁浅当天（7月25日），WAKASHIO 轮上仍载有3800吨低硫燃油VLSFO，以及200吨的船用柴油。另据信德海事网掌握的数据显示，该轮还存有数十吨的滑油。
截止当地时间8月11日，该轮上已经有1020吨的VLSFO被抽出驳到小油轮上安全转移。目前燃油转移工作仍在继续。
Nagashiki透露，目前已经有大约1000吨燃油泄露。预估已经有460吨泄露燃油被成功回收。该公司还表示，目前仍有大约1600吨VLSFO和200吨柴油在船。
2、目前船舶状况
据信德海事网早前报道，实际上该轮在搁浅后不久就出现了双层底破裂。而根据该船东的最新声明，该公司表示，“我们确认船体内部的裂缝已经扩大。专业救援人员正在对情况进行持续监控。由于这艘船目前已经不能自己航行，目前已经指派一艘拖船连接该轮，以确保这艘受损的船舶不会四处漂荡。
如果运气好的话(以及考虑到救援人员的专业技能)，这艘船应该不会解体，会被打捞出来，但成功完整的打捞将取决于很多因素。亦即，船舶是否会解体还存在极大的不确定性。
3，海员换班难惹的祸？
该轮船东表示，几乎Wakashio 轮上的所有海员都没有超过合同期1年的范围。
Nagashiki Shipping总裁Kiyoaki Nagashiki昨天在东京新闻发布会上表示，只有两名在船海员处于合同延长期，其余船员还没有完成他们一年合同期的一半。
该公司表示:“该轮船长目前也是在12个月的合同期内。在最初为期5个月的合同完成之后，应船长的要求，他的合同被延长到了2020年9月底。”
据悉，Nagashiki Shipping总共拥有11艘船舶，但WAKASHIO轮是该公司旗下唯一管理的船舶，其他船舶均由第三方管理。
事发时，该轮上总共有20人，包括3名印度籍，1名印度籍和16名菲律宾籍海员。
4，赔偿问题
关于本次事故后续可能产生的赔偿问题，在回答信德海事网相关问题时，结合目前所掌握的有限信息，中国船舶油污损害理赔事务中心做出如下评论。
该中心介绍到，毛里求斯是典型的海岛国，旅游资源众多,旅游是该国经济主要来源。据悉，事发海域属于湿地公约划定的保护区，附近有许多受欢迎的旅游海滩和红树林。预计该次事故将对该国旅游带来重创，给当地海洋生态系统造成规模性破坏,并且这种破坏将是长期的，使受疫情影响的旅游业雪上加霜。事故无疑将导致较高额的油污损害赔偿费用。
国际海事组织网站显示，毛里求斯是《油污损害民事责任公约》（以下简称“CLC公约”）和《国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称“FUND公约”）的缔约国。如果是载运持久性油类的油轮在该国海域造成油污污染，依据前述两个公约建立的船舶保险人和国际油污基金的双重赔偿机制，毛里求斯的油污受害方最多可从船舶保险人及国际油污基金处获得最高累计2.03亿SDR（约18.8亿人民币）的油污损害赔款。
但WAKASHIO轮是一艘装载铁矿石的散货轮，而且泄漏油类为燃油，因此该事故后续的油污损害赔偿不适用由CLC公约和FUND公约所构建的赔偿体系，受事故影响的油污受害人也无法向国际油污赔偿基金申请赔偿。
好在WAKASHIO轮属巴拿马籍，巴拿马是《国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称“燃油公约”）的缔约国。这意味着该轮持有燃油公约下的强制油污保险，油污保险人将为事故导致的油污损害买单。目前根据船讯网显示的该轮承保人信息，其财务保证人为国际保赔协会集团（IG Ｇroup）下的日本船东互保协会(JPI)。
根据燃油公约，保险人对油污的赔偿责任限额等同于可适用的国内或国际责任限制制度规定的赔偿限额，但最高不得超过经修订的《1976年海事索赔责任限制公约》计算出的限额。
由于事发地毛里求斯仅加入了《国际燃油污染损害民事责任公约》和《1976年海事索赔责任限制公约》，该轮船东及保险人很可能据此计算其油污损害赔偿责任限制额，其金额仅为约1274万 SDR（约1.25亿人民币）。
但如果毛里求斯是经修订的《1976年海事索赔责任限制公约》的1996年议定书缔约国的话，则该轮船东及保险人的油污损害赔偿责任限额将达到3058万 SDR（约3亿人民币），可见将会高出一倍多。当然，油污受害人最终能获得的赔偿还需要根据责任限制基金设立、其他限制性债权以及汇率变化等情况综合判断。
毛里求斯被誉为太平洋上的一颗珍珠，恐怕1274万SDR这一限额不足以充分弥补此次油污造成的损害。但是目前国际上尚未建立针对船舶燃油污染的双重赔偿机制，由于责任限制制度对漏油船东和保险人的保护，重大船舶燃油污染事故中各方受害人不能获得足额赔偿的问题还无法在现有的国际公约体系下得到有效解决。
当然，对于中国、加拿大、美国等少数建立了本国油污基金的国家，其本国油污基金可以应对船东/油污保险人对燃油污染损害赔偿不足的问题。如该事故发生在中国，由于我国已于2012年建立了船舶油污损害赔偿基金制度，即便是船舶燃油造成的污染损害，在油污保险人买单后，油污损害超过船舶赔偿责任限额的，超过部分可由我国船舶油污损害赔偿基金对受害方进行补偿。
本文资料、图片来源：路透社、Sky news、信德海事网、中国船舶油污损害理赔事务中心