每经记者 杨弃非 每经编辑 杨欢
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骑行的风刮起来了。车道最先感受到这股热潮。
在社交媒体上，北京长安街的骑行者开始扎堆。被围栏专门隔开的自行车道上，专业骑行者头戴头盔、身着骑行服、脚踩动辄上万的专业级自行车，与骑着各色共享单车的男女老少并驾齐驱。
长安街骑行者 图片来源：小红书博主闫小财
隔壁机动车道水泄不通，自行车道也不遑多让——夹在大量自行车中间，每位骑行者谨慎保持着最短的安全距离，恍惚间仿佛回到30年前那个自行车“称霸”的年代。
公路上已然如此，在中国诞生时间并不算长的自行车专用道，更成为骑行者们争相涌入的“世外桃源”。
在成都，全长100公里的绕城绿道成为当地骑行者的打卡点，不少人自发地发起挑战、发布攻略，一举将骑行推进成都“新铁人三项”的行列。
市场的速度让绿道管理方感受到一种“甜蜜的焦虑”，据一位工作人员说，他们不得不加班加点推进完善各项设施，并尽快发布官方骑行信息，以追上骑行者的步伐。
数据也能说明专用车道的火爆程度。2019年，北京开通了国内首条用于通勤的自行车专用道，不久前对外公布近3年数据：目前，日均骑行量4000人至5000人次通行，累计减碳超过1500吨。
横跨两条高速公路、主要设计为高架的北京自行车专用道 图片来源：北京日报
从某种意义上说，专用车道划出了新老骑行者两个时代的分界线。与此前火爆的露营、飞盘相比，骑行更像是一种传统的“回归”——经历机动车和自行车关于车道的数十年争抢后，城市重新审视自行车的意义，修建专用车道，将自行车“请回”城市。在其背后，则是北上广深等城市引领的“自行车友好城市”建设浪潮。
但这样一条车道，就如眼下“骑行热”，能带来多大改变？
从1到N的浪潮
几乎是在北京之后，自行车专用道才大面积进入城市建设的话语体系当中。
2015年，伴随北京中关村软件园二期竣工，新一波企业入驻，入园人数到达高峰。从程序员聚居区回龙观到软件园的通勤拥堵问题加剧，设计一条为地铁长时间排队分流、同时解决高速路隔断带来行车不便的自行车专用道，变得格外急迫。
自行车的价值在当时已被多方重新看到。当年，将共享单车推向大众的ofo、摩拜两家公司相继成立，北京正是其走向全国的起点。
而在以杭州为代表的多座城市，滨河、滨湖、滨江区域打造的绿道，则让休闲式骑行悄然生长。出行分担率一度被机动车挤压而迅速下降的自行车，正悄然迎来转折点。
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是否需要建设一条自行车道？这个问题曾在北京反复讨论。
时任北京城市规划设计研究院交通规划所高级工程师李惟斌曾在采访中表现出此种纠结。据她介绍，这种研究往往停留在理念层面，但尚不具备规划落地的实践。加之考虑到北京作为首都的示范效应，有关车道的讨论颇为谨慎。
在当时，国内缺乏针对自行车专用道的设计标准，也没有将自行车专用道作为通勤替代方案的先例。各种细节也需要反复琢磨，比如，到底是修建高架还是平路？如何协调与其他道路的关系？
如果说当时北京的设计者还略显犹疑，那么，眼下城市对自行车专用道的态度则更为笃定。
不同于北京建设的“自行车高速公路”，更多城市选择在绿道基础上搭载自行车道功能。据北京体育大学的洪鹏飞、蒋依依统计的数据，早在2018年，包括郑州、杭州、成都、苏州等城市就已搭建了超过2000公里自行车道和绿道。
以成都为例，到2021年建成的绿道已达5188公里，若按照此前规划，过去三年内仅建设的自行车道就超过1000公里。
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这些自行车专用道通常通达性更强，连接性也更好。成都100公里的绕城绿道，基本能够实现自行车闭环骑行，且沿途串联起多个公园，提升骑行的体验感，使更多人被包围进骑行的社交圈层当中。
在2021年中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中提到，要加强城市步行和自行车等慢行交通系统建设，其中特别强调，各地要“因地制宜建设自行车专用道”。
定义“专用车道”
事实上，自北京自行车专用道进入大众视野后，有关能否复制的讨论就未曾停止。
当被问及该问题时，包括李惟斌在内的多位专家均曾表示过否定。他们认为，这是一种不可复制的“奢侈品”，只是在特定地点解决特殊问题的替代方案。“因地制宜”意味着要仔细研判，不到万不得已之时不轻易设置自行车专用道。
对于自行车专用道，业内有一种分类方式：
一类是独立的自行车专用道，如北京自行车专用道，与机动车道基本无关，可以让自行车快速在几个节点之间移动，类似于“高速公路”的运行机制；
另一类与机动车道并列，可能是通过绿化带或护栏等实物分隔，也可能仅通过划线分隔。
无论是哪一种，城市自行车路网系统都少不了满足安全连续、方便普及的宗旨。事实上，对于北京专用道采取高架的独立车道模式，李惟斌曾强调，这并非其初衷，它事实上阻碍了更多人方便快捷地进入和驶出自行车道。
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换句话说，即便修建了一条车道，即便骑行空间得到增加，也不意味着就能对骑行者更加友好。
曾苦于无处骑行的爱好者林晓（化名），在其所居住的城市修建绿道后，曾一度激情满满地购买齐全一整套骑行装备。
但实际驶入自行车专用道后，她才发现并不如期望——或许是并没有明确公告自行车道的使用规则，又或许是缺乏对遵守规则的监督，不少人在自行车道里自顾自散步，为避让行人，她不得不反复闪躲、不断停车，十分影响骑行体验。
从北京的例子来看，车道的管理费用不菲，有一支超过100人规模的队伍负责出入口的值守和劝阻，阻止行人和电动车，以及未到法定骑车年龄的儿童，另外还有人员负责路面保洁、自行车清理等工作。
不只是行人想“分一杯羹”，“老对手”机动车与自行车的矛盾同样不减。
去年，有媒体在调查长安街自行车道时发现，大量专业骑行者出现，似乎为道路平添了一份安全隐患；机动车不得不改变原有行车习惯，比如需要在无红绿灯的路口等待与骑行者错车时机等。不过对于这一调查结果，骑行者们并不认同，在他们看来“骑行速度在合理范围”“转弯就应该等直行”，不需要退让。
对于现有自行车专用道，缺乏颗粒度更细的认知和管理方式。从骑行者入手，公安部道路安全研究中心特约专家官阳曾撰文提到一种更精细的分类方式。
比如，统计一个路段的高级或有经验的骑行者、基本或缺乏自信的成年骑行者以及未成年骑行者，以匹配相应的道路设计，将能更好解决道路使用各方在路权重新分配后的矛盾。又如，骑行者主要是通勤居多还是休闲居多，也会影响其对自行车道的需求。
走出“负面螺旋”
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不少研究者发现，修建一条自行车道，对城市而言不只是改善交通这样简单。
俄勒冈州波特兰州立大学城市研究中心主任珍妮·刘曾对美国城市新建自行车道后的效应做过研究。她发现，当把公路分出更多给自行车道后，不仅不会损害沿街商铺的业务，反而可以促进其发展。例如，在明尼阿波利斯的一条街道上铺设自行车道，使得该商业街食品零售销售额增长52.44%。
这与美国有关汽车通行效率和商业发展水平正相关的普遍观念相左，并被珍妮·刘命名为“自行车经济学”。《单车生活救经济》一书作者艾莉·布鲁进一步解释道：
“虽然整个街道的“速度”慢了下来，但同时变得安全、舒适，路人不必太多注意路况，且有更多时间观察店面商品，增加停下来光顾商店或餐厅的动机。”
考虑到自行车经济带来的积极效应，推动美国增加了对城市自行车基础设施建设的联邦专项资金，到2017年，该数字已超过9.7亿美元。
选择为自行车“扩容”的还有新加坡。根据此前计划，新加坡政府计划在2030年前，将自行车专用道从440公里增加至1300公里。
与美国相比，自行车道为新加坡的城市规划添上了更重要的一笔。在“公园中的城市”的发展目标下，绿色出行本就不可或缺。而与当地交通部门交谈后则会发现，慢行交通更是构成整个城市有机、有效运转的末端。
以TOD理念为例。据其相关工作人员介绍，在轨道交通作为城市动脉下，城市居住、商业等组织方式都以站点为核心布局，重构城市组成逻辑，那么，自行车道等就需要作为承接的毛细血管，与其一同共同形成城市完整的循环系统。
事实上，对于绝大多数走过工业化时代、以机动车路权无限扩张为发展特征的城市来说，这正是一次对规划失误的勘正。
以美国学者公共政策学者安东尼·当斯命名的“当斯定律”认为，过去以增加道路通行能力来解决拥堵问题的思路往往会带来反效果。因为增加的道路会吸引更多的人放弃公共交通，使用私家车出行，又会导致新一轮的交通拥堵。由此，城市跌入“堵车-修路-堵车”的负面螺旋。
就如同对待空气问题，恶化的空气质量让人们纷纷躲进机动车内，关紧窗户，增加的机动车数量进一步恶化了空气。城市需要拿出更有诚意的方案，让更多人感受到诚意，才可能找到破题的钥匙。
不妨回顾1995年发布的《北京宣言：中国城市交通发展战略》中，其中曾提到一句核心原则，“交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。”