泰国最南端的克拉地峡，北连中南半岛，南接马来半岛，横亘在泰国湾和安达曼海之间，最窄处仅50多公里，最宽处约190公里。得天独厚的自然条件和极具战略价值的地理位置，使得在克拉地峡开凿一条绕过马六甲海峡的运河，成为了一个经久不衰的话题，而随着经济全球化时代的来临，开凿克拉运河的热度更是持续上升。
古往今来，运河的修建往往蕴藏着巨大的经济利益。克拉运河开通以后，与取道马六甲海峡相比，来往印度洋和太平洋的货轮将缩短900～1200公里的航程，节省2～5天的时间，这对10万吨级的货轮来说，单次航程最少能省下30万美元的开支。物流成本的大幅下降，必然会使世界贸易变得更加频繁、快捷和便利。而在促进航运业发展的同时，克拉运河的开通也必然会让泰国赚的盆满钵满。按照新加坡港55958万吨的吞吐总量计算（2013年数据），如果其中一半货物改道克拉运河，那么泰国每年仅凭借通行费就可轻松入账11亿美元以上。除此之外，开凿克拉运河将提高泰国的国际地位和外交影响力，使其成为东南亚的战略支点。
然而在各种利好条件刺激下，为什么备受世界瞩目的克拉运河还没有破土动工呢？概括来说，最主要的原因莫过于泰国对于此项工程的态度是不积极的。
1）经济风险巨大
克拉运河项目建设周期长，技术要求高且投资风险大。据初步估算，若开凿一条宽400米，深25米，总长102公里的运河，耗资将达到200～250亿美元，耗时则为10～15年。如果将运河后期的维护和运营成本计算在内，这将会是一个泰国无法依靠自身经济力量去承受的巨额开支。但是在全球经济一体化的今天，泰国完全可以凭借共同开发来吸引国际投资。
其实泰国最关心的是克拉运河建成后的经济效益问题。与节省8000～10000海里的巴拿马运河相比，克拉运河无论在节省的距离，还是在地缘位置的重要性方面都存在一定差距，而且其还要与通行效率高、管理机制完善的马六甲海峡竞争。所以在种种未知因素的影响下，修建运河究竟能给泰国带来多大的经济效益，还存在很大的不确定性。
2）安全问题的困扰
泰国的主体民族是泰族，其余有高棉族、马来族、克伦族等。其中泰国境内的马来族约200万，他们大多数聚居在泰国最南部的5个府，即北大年、那拉提瓦、也拉、沙敦和宋卡。这些居住在边境地带的马来族人属于穆斯林，他们在日常生活中往往遵从于伊斯兰教的教规和习惯法，然而此情此景对于遍地都是僧侣和佛塔的泰国来说，显得特别格格不入。
鉴于此，有人认为克拉运河的开凿将使泰国分为南北两部分。比如在1964年泰国国家安全委员会曾经取消过克拉运河项目，其给出的理由是，为了防止国家领土因马来半岛的截断而导致分裂。其实泰国的担心是有前车之鉴的，当年美国为了掌控巴拿马运河，曾策动过巴拿马独立。1903年11月4日，在美国军事干预下，原哥伦比亚科隆省省长格雷罗宣誓就任巴拿马共和国首任总统。11月18日，两国迅速签订运河条约，美国如愿获得了宽10英里、面积1432平方公里的运河区，而其付出的仅仅是1000万美元和25万美元的年金。所以泰国有些人不愿开凿克拉运河，是为了避免重蹈巴拿马独立的覆辙。
3）左右逢源的外交传统
泰国之所以在克拉运河问题上犹豫不决，究其根本原因，在于泰国将自己当成了一个"协调者"，也就是说泰国奉行的是在各国之间保持等距离的平衡外交政策。这个政策曾使泰国在十九世纪末成为了东南亚地区硕果仅存的独立国家，而没有沦为英法的殖民地。二战时期，泰国为了摆脱英法控制，以及索回失去的土地而将自己绑定在了日本的战车上，但与此同时，泰国政府内的数名要员却秘密成立了地下抵抗组织，他们训练抗日游击队，为盟军传递情报，营救盟军被俘人员。而正是源于地下抵抗组织的卓越表现，二战后的泰国没有被视为战败国。
可以说，不选边站队是泰国外交政策的核心。但克拉运河的开通，必然会撬动地缘格局，进而使泰国成为角逐的战场，这是泰国最不愿意看到的。所以泰国何时下决心开凿克拉运河，是取决于国际形势的变化和发展的。